對集裝箱船市場而言，2021年無疑是戲劇性的一年?？v觀全年，“完美風(fēng)暴”(強勁的貿(mào)易復(fù)蘇、嚴(yán)重物流中斷和港口擁堵、整體運力增長可控)推動集運市場運費及租金持續(xù)上漲。受此支撐，2021年集裝箱船舶的新造船訂單和二手船交易量亦創(chuàng)下歷史新高。除此之外，同樣值得關(guān)注的是，集裝箱船隊運力部署較往年也發(fā)生了明顯的變化，部分航線上長期穩(wěn)定的運力部署格局在今年被打破。

以往運力部署：大型化趨勢明顯

近年來，集裝箱船隊的運力部署受到船舶大型化趨勢的顯著影響。隨著更多超大型集裝箱船的交付(更好的實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng))，小型集裝箱船在航線上的部署已逐級下調(diào)。比如，跨太平洋航線上集裝箱船的平均大小從2014年初的約6,000TEU增長至2020年初的約8,000TEU，且8,000TEU以下的船舶從250艘減少至約150艘;遠(yuǎn)東-歐洲航線上，集裝箱船的平均大小從約10,000 TEU 增長至15,000 TEU 。同期區(qū)域內(nèi)貿(mào)易航線上，3,000-8,000TEU集裝箱船運力占該航線上總運力的比重從26%上升至39%。

2021趨勢轉(zhuǎn)變：跨太平洋航線

然而，與先前存在的長期部署趨勢不同，自2020年中以來，隨著集裝箱海運貿(mào)易需求從新冠疫情的沖擊中迅速反彈，部署在主干航線上的小型集裝箱船數(shù)量迅速增加。這一趨勢在跨太平洋航線上最為明顯，截止今年11月，該航線上8, 000TEU以下的集裝箱船數(shù)量已超過250艘(2020年中約為120艘)，創(chuàng)下近6年以來的新高。

受到需求強勁、港口擁堵以及遠(yuǎn)東-美國運費持續(xù)攀升(2021年3季度該航線上集裝箱即期運價已經(jīng)達(dá)到20,000美金/FEU)的影響，班輪公司最大限度加派可用運力至跨太平洋航線上。2020年中-2021年11月期間，跨太平洋航線上新增的小型集裝箱船舶運力(8,000TEU以下)中，約50%來自原本在跨太平洋航線上已有運力部署的班輪公司，另外50%則來自“新進(jìn)入者”(之前僅在區(qū)域內(nèi)航線上運營的班輪公司)。

為了減少嚴(yán)重港口擁堵的影響，大部分部署在跨太平洋航線上的小型集裝箱船從事“轉(zhuǎn)運”服務(wù)，其中42%的8,000TEU以下集裝箱船僅運營5個港口及以下的環(huán)線運輸(2020年7月這一比重僅為10%)。該航線上的新增運力包括支線型集裝箱船及部分中型集裝箱船，平均船型大小約為4,000TEU。

引發(fā)連鎖效應(yīng)：區(qū)域內(nèi)航線

跨太平洋航線上的運力部署變化產(chǎn)生了連鎖效應(yīng)，間接影響了區(qū)域內(nèi)航線上的運力部署。2020年下半年以來，區(qū)域內(nèi)航線上，3,000-8,000TEU集裝箱船的運力部署占比已經(jīng)從40%下降到約30%。班輪公司將部分小型集裝箱船運力調(diào)整至其他航線上，打破了之前長期穩(wěn)定的船隊部署格局。與此同時，該期間至少有40艘舊巴拿馬型集裝箱船從亞洲區(qū)域內(nèi)航線調(diào)至其他航線。

然而，這一趨勢似乎難以長期持續(xù)。隨著運費的逐漸回落以及港口擁堵的緩解，疊加新交付運力進(jìn)入市場，主干航線上的運力部署仍將以大型集裝箱船為主。不過今年(甚至明年)，集裝箱船市場運力部署的變化仍是值得關(guān)注的焦點。

圖/文來源克拉克森研究

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