編者按

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道聯(lián)合廣東海絲研究院進(jìn)行的“一帶一路”沿線重點(diǎn)港口調(diào)研，本次聚焦青島港。

青島港“天賦異稟”，歷經(jīng)百余年發(fā)展，已成為中國(guó)北方航線最多、密度最大的港口。但一直以來(lái)，它主要還是一個(gè)運(yùn)輸港，與其他世界級(jí)港口相比，向貿(mào)易港進(jìn)化的步伐似乎慢了一拍。

而現(xiàn)在，伴隨政策扶持和發(fā)展戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向，作為“海上絲綢之路”的“北方門戶”和“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的“東方橋頭堡”，青島港大力構(gòu)建內(nèi)陸港網(wǎng)絡(luò)拓展腹地，發(fā)力海鐵聯(lián)運(yùn)走向世界，并在多方助力下轉(zhuǎn)型升級(jí)，開(kāi)始了一個(gè)物流港向樞紐港的“華麗變身”。（董黎明）

導(dǎo)讀

“目前青島港正在打造中國(guó)北方非常重要的國(guó)際郵輪母港，不僅要做強(qiáng)物流，還要集聚人流，同時(shí)要吸引資金流、信息流，真正使我們形成一個(gè)樞紐港。”

2019年一開(kāi)始，青島港集團(tuán)董事長(zhǎng)李奉利就很忙。在一個(gè)月多的時(shí)間里，他帶著集團(tuán)管理層，攜手海關(guān)、鐵路、船公司等，在河南鄭州、陜西西安及山東多市舉辦推介會(huì)。

推介會(huì)是青島港擴(kuò)展、強(qiáng)化腹地版圖的縮影。從裝卸碼頭轉(zhuǎn)向提供航運(yùn)、物流、金融的綜合物流商，隨著轉(zhuǎn)向進(jìn)一步深入，青島港冀望通過(guò)走向內(nèi)陸城市，擴(kuò)大青島口岸在內(nèi)陸市場(chǎng)的影響力、輻射力，并將這種影響力延伸至中亞、歐洲等經(jīng)濟(jì)圈。

用李奉利的話說(shuō)，青島港是通過(guò)構(gòu)建以海鐵聯(lián)運(yùn)為重點(diǎn)的全程現(xiàn)代物流體系，努力串聯(lián)日韓、東盟、中亞、歐洲四大經(jīng)濟(jì)圈，加快陸海統(tǒng)籌，實(shí)現(xiàn)東中西互聯(lián)互通互濟(jì)。

但打鐵還需自身硬，“目前青島港正在打造中國(guó)北方非常重要的國(guó)際郵輪母港，不僅要做強(qiáng)物流，還要集聚人流，同時(shí)要吸引資金流、信息流，真正使我們形成一個(gè)樞紐港，”李奉利對(duì)廣東海絲研究院研究員表示。

通過(guò)延伸內(nèi)陸港、拓展港口腹地，青島港亦借助多方助力轉(zhuǎn)型，實(shí)現(xiàn)數(shù)字化再升級(jí)。李奉利稱，通過(guò)一系列舉措，青島港正由一個(gè)物流港向一個(gè)貿(mào)易港轉(zhuǎn)變，由一個(gè)目的地港或者門戶港，向一個(gè)樞紐港轉(zhuǎn)變，并隨著“一帶一路”倡議的實(shí)施，沿著海路、陸路，走向世界。

憑借地利抓住大船資源

開(kāi)埠于1892年的青島港，歷經(jīng)百余年的發(fā)展，已成為中國(guó)北方航線最多、密度最大的港口。2018年青島港貨物吞吐量達(dá)5.4億噸，集裝箱吞吐量超過(guò)1930萬(wàn)TEU。

青島港提供的資料顯示，目前該港擁有167條航線，其中國(guó)際航線137條。從青島港出發(fā)，可抵達(dá)180多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的700多個(gè)港口。

在青島港四大港區(qū)中，青島大港港區(qū)從事糧食、件雜貨業(yè)務(wù)，黃島油港區(qū)從事石油、液體化工品等裝卸、中轉(zhuǎn)和儲(chǔ)存業(yè)務(wù)，前灣港區(qū)從事集裝箱、礦煤等大宗干散貨業(yè)務(wù)，董家口港區(qū)規(guī)劃面積72平方公里，正在全力打造大宗干散貨、能源物流、貿(mào)易中心和大型臨港工業(yè)基地。

與此同時(shí)，青島港擁有世界最大的集裝箱碼頭、40萬(wàn)噸級(jí)礦石碼頭、45萬(wàn)噸級(jí)原油碼頭、22.7萬(wàn)噸級(jí)郵輪專用碼頭，碼頭設(shè)施處于世界一流水準(zhǔn)。

“世界上有多大的船舶，青島港就有多大的碼頭?！鼻鄭u港的這句口號(hào)自信地道出了它的先天優(yōu)勢(shì)。依托前灣港區(qū)、董家口港區(qū)，青島港擁有集裝箱專用泊位23個(gè)，可?？磕壳笆澜缱畲蟮?.2萬(wàn)TEU船舶。

“港闊水深、不淤不凍、天然良港，這個(gè)特質(zhì)讓我們無(wú)需疏浚，也不會(huì)結(jié)冰，保障通航能力強(qiáng)，成本比其他港口也要低。”在李奉利看來(lái)，地利是青島港發(fā)展的先決條件。他表示，青島港“天賦異稟”，位于環(huán)渤海地區(qū)港口群、長(zhǎng)江三角洲港口群和日韓港口群中心地帶的它，是距離國(guó)際主航線最近的港口之一，比北方其他沿海港口要近100-400海里。

青島港開(kāi)埠至今，已然形成了自己的“國(guó)際朋友圈”，疊加青島的對(duì)外開(kāi)放程度，在李奉利看來(lái)，這些“先天性因素”都是青島港的“核心競(jìng)爭(zhēng)力”。

其中航線優(yōu)勢(shì)尤其明顯?！氨热缯f(shuō)日本航線，我們一周有20個(gè)班船，其他港口可能有5班船、10班船，對(duì)客戶來(lái)講，客戶選擇航班的機(jī)會(huì)就少，相對(duì)便利性差一些?！鼻鄭u港國(guó)際物流有限公司總經(jīng)理李武成對(duì)廣東海絲研究院研究員說(shuō)，這讓青島港在北方港口中絕對(duì)占優(yōu)。

此外，隨著目前港運(yùn)業(yè)呈現(xiàn)“船舶大型化、聯(lián)盟化”趨勢(shì)，青島港亦將從中獲益。李武成舉例說(shuō)，目前的集裝箱船已經(jīng)造到2.2萬(wàn)TEU的規(guī)模，僅略小于河南省一個(gè)月外貿(mào)出口集裝箱的總量。“用一條船就能裝上河南省一個(gè)月的外貿(mào)出口集裝箱，（船舶）大型化非常明顯。”

船舶大型化趨勢(shì)自然對(duì)港口的吃水、設(shè)備能力造成考驗(yàn)。李武成指出，現(xiàn)在的大型船舶吃水超過(guò)15米，若碼頭或者航道水面下水深無(wú)法達(dá)到這個(gè)要求，大船就不愿到港口來(lái)，而碼頭設(shè)備不“夠格”，比如橋吊不夠高，對(duì)船舶的作業(yè)也會(huì)有很大影響，港口基本條件由此成為大船考量的主要因素之一。

羅蘭貝格管理咨詢公司合伙人兼大中華區(qū)副總裁于占福也分析稱，東北亞地區(qū)港口密集，全球經(jīng)濟(jì)的變動(dòng)使貨量爭(zhēng)奪產(chǎn)生微妙影響?！按蟠軐蜗淦骄杀窘档?，那么誰(shuí)能在把持大船后，進(jìn)一步利用小船進(jìn)行分撥，誰(shuí)就有可能改變東北亞幾個(gè)港口圈的微觀格局和彼此的實(shí)力平衡?！庇谡几Ｖ赋觯缃窀劭陂g的爭(zhēng)奪主要就是看誰(shuí)能把大船抓住，到自己的港口停泊。

多方聯(lián)動(dòng)轉(zhuǎn)型升級(jí)

從目前的動(dòng)作看，青島港正從陸、海兩方面提升港口功能，開(kāi)通以“青島港為軸心”、輻射全國(guó)的海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。用李奉利的話來(lái)說(shuō)，要為客戶架起與世界各地?zé)o縫銜接、高效運(yùn)轉(zhuǎn)的“黃金通道”。

為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，青島港與鐵路、海關(guān)等合力，提升港區(qū)業(yè)務(wù)效率和客戶服務(wù)質(zhì)量。

濟(jì)南鐵路局貨運(yùn)營(yíng)銷中心常務(wù)副主任董暉表示，鐵路局與青島港可以說(shuō)是“唇齒相依”，作為客戶服務(wù)共同體，雙方會(huì)一起參與日常對(duì)港口客戶的走訪，了解客戶的貨運(yùn)需求與改進(jìn)意見(jiàn)。

青島海關(guān)口岸監(jiān)管處副處長(zhǎng)張宇紅則告訴廣東海絲研究院研究員，青島海關(guān)會(huì)定期開(kāi)展口岸與港區(qū)的聯(lián)席會(huì)議，討論具體事宜，比方2018年的會(huì)議就討論了如何優(yōu)化企業(yè)營(yíng)商環(huán)境，解決企業(yè)難點(diǎn)、堵點(diǎn)及物流樞紐的建設(shè)發(fā)展等。

此外，青島海關(guān)2014年底支持青島港建設(shè)青島多式聯(lián)運(yùn)海關(guān)監(jiān)管中心。截至2017年底，該中心完成作業(yè)量42.1萬(wàn)TEU，是2015年底作業(yè)量（20萬(wàn)TEU）的兩倍多。貨物進(jìn)入中心站后即被視為抵達(dá)碼頭前沿，可以實(shí)現(xiàn)運(yùn)抵報(bào)告發(fā)送的“一站式”海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)操作。

張宇紅說(shuō)，青島海關(guān)方面還專門為多式聯(lián)運(yùn)監(jiān)管中心打造了一個(gè)“多式聯(lián)運(yùn)-口岸-海關(guān)”監(jiān)管模式，提升聯(lián)運(yùn)效率。適用監(jiān)管需要，青島港開(kāi)設(shè)了海鐵聯(lián)運(yùn)專用?？?，解決了原來(lái)海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)入的貨物長(zhǎng)期存在的口岸繞行問(wèn)題，把物流效率提高了30%。更重要的是，2018年青島海關(guān)上線了“智慧監(jiān)管”系統(tǒng)，通過(guò)系統(tǒng)、裝備和部門間的“集成互聯(lián)”，實(shí)現(xiàn)口岸物流數(shù)據(jù)鏈的實(shí)時(shí)獲取、作業(yè)環(huán)節(jié)的精簡(jiǎn)壓縮、企業(yè)運(yùn)營(yíng)的降本增效。具體到企業(yè)，則是在線上實(shí)現(xiàn)無(wú)紙化倉(cāng)單、變更的無(wú)紙化及手續(xù)電子化等。

張宇紅說(shuō)，目前的“智慧監(jiān)管”是1.0版本，2019年會(huì)重點(diǎn)打造2.0版本。在新版本中，青島海關(guān)將與青島市港航局合作，打造封閉式產(chǎn)業(yè)平臺(tái)。海關(guān)端和企業(yè)端會(huì)更直接地對(duì)接，推進(jìn)查驗(yàn)機(jī)制的變更，第一時(shí)間共享查驗(yàn)信息。

李奉利則表示，目前青島港的集裝箱、鐵礦石、紙漿裝運(yùn)都保持了非常高的效率，特別是自動(dòng)化碼頭，完全實(shí)現(xiàn)了無(wú)人化，也在5G智慧碼頭建設(shè)方面做了很好的嘗試。“今年在巴塞羅那的世界移動(dòng)通信大會(huì)上，就在華為發(fā)布5G手機(jī)展廳的隔壁，我們發(fā)布了全球首個(gè)5G智慧碼頭?！崩罘罾硎荆ㄟ^(guò)5G技術(shù)，青島港的數(shù)據(jù)交換速率將進(jìn)一步提升。

與此同時(shí)，通過(guò)EDI（電子數(shù)據(jù)交換）平臺(tái)，青島港還構(gòu)建了一個(gè)物流供應(yīng)鏈系統(tǒng)和區(qū)域性公共信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)與口岸單位、船東貨主、內(nèi)陸港、支線港的信息共享。

構(gòu)建內(nèi)陸港網(wǎng)絡(luò)拓展腹地

而從戰(zhàn)略層面看，加快海鐵聯(lián)運(yùn)線路設(shè)計(jì)和內(nèi)陸港布局發(fā)展的確是青島港迫在眉睫的一大要?jiǎng)?wù)。

在行業(yè)人士看來(lái)，隨著目前中國(guó)港口吞吐量增長(zhǎng)面臨瓶頸，港口加深與內(nèi)陸城市的合作釋放出一個(gè)信號(hào)，即“港口吃不飽的情況已經(jīng)比較急迫”。

于占福就對(duì)廣東海絲研究院研究員分析說(shuō)，由于環(huán)渤海地區(qū)大港密集，港口腹地容易重疊，通過(guò)鐵路縱深地向內(nèi)陸延伸、盡可能攫取地面網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面積已成為不少沿海港口的選擇。馬士基大中華區(qū)多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品副總監(jiān)閻松也表示，作為航運(yùn)公司，馬士基希望能將遠(yuǎn)洋優(yōu)勢(shì)延伸至內(nèi)陸，這就需要找到與港口的契合點(diǎn)，最大化實(shí)現(xiàn)雙方的訴求。

目前，青島港已在28個(gè)城市開(kāi)通42條班列，從山東、陜西、河南、山西到甘肅、寧夏、新疆、內(nèi)蒙古，構(gòu)筑起廣闊的內(nèi)陸網(wǎng)絡(luò)。據(jù)青島港方面介紹，其目前在建及規(guī)劃的重點(diǎn)內(nèi)陸港包括港口功能延伸區(qū)、山東省內(nèi)陸港、省外沿黃流域內(nèi)陸港三個(gè)類別。

除了在青島的膠州、即墨、平度搭建功能延伸區(qū)，釋放港口功能，青島港還協(xié)同山東省15個(gè)地市開(kāi)通了28條集裝箱班列，力求實(shí)現(xiàn)“一市一站一港”布局。其中與馬士基合作、于2018年在臨清推出的“全程提單操作方式”，因有效壓縮中間環(huán)節(jié)、減少運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，得到多方認(rèn)可。

青島港也在與內(nèi)陸城市聯(lián)手建設(shè)海鐵聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)基地。李奉利表示，青島港在海向不斷增航線、增艙位的同時(shí)，陸向也沿著黃河流域和鐵路線，爭(zhēng)取做“中西部地區(qū)最佳出?？凇薄！拔覀儾季謨?nèi)陸港，最終就是要為客戶提供便利?！崩钗涑杀硎?，“要讓他們?cè)谖靼簿湍芟硎艿胶驮谇鄭u一樣的服務(wù)和便利，物流各個(gè)節(jié)點(diǎn)上的要求都能夠?qū)崿F(xiàn)?！?/p>

或沖擊日韓歐洲海運(yùn)航線

此外，馬士基也在和青島港合作，嘗試打通日韓貨物渠道，實(shí)現(xiàn)真正“陸對(duì)陸”、“海對(duì)?！钡呢炌ā！霸摦a(chǎn)品已在研發(fā)中，可以讓日韓通過(guò)青島港進(jìn)入中國(guó)，再通過(guò)跨境班列到中亞、中歐，這樣運(yùn)輸時(shí)效性會(huì)比較強(qiáng)?！?/p>

目前日韓已有二手車、電器、橡膠產(chǎn)品等貨物選擇經(jīng)海運(yùn)到達(dá)青島，再經(jīng)鐵路送往西部，或進(jìn)一步經(jīng)過(guò)新疆赫爾果斯、阿拉山口直達(dá)中亞五國(guó)?！斑@是非常大的一個(gè)市場(chǎng)，包括直接到歐洲。”李武成表示，“下一步我們可能要把中亞和歐洲的一些產(chǎn)品，通過(guò)鐵路帶到青島，再進(jìn)行分撥?！?/p>

閻松則表示，目前合作進(jìn)展主要是“西進(jìn)”，但“東回”也在逐步嘗試，希望“把歐洲的貨物帶回來(lái)”。航運(yùn)公司通常希望“重箱進(jìn)重箱出”，將成本做到最低，但難點(diǎn)在于，受地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響，中國(guó)大部分地區(qū)出口大于進(jìn)口，箱型和貨源難以完全匹配。

目前海鐵聯(lián)運(yùn)主要針對(duì)時(shí)效性和服務(wù)可靠性要求高的貨物。有數(shù)據(jù)顯示，經(jīng)海鐵聯(lián)運(yùn)，中亞過(guò)境班列的物流時(shí)間可由原本海路運(yùn)輸所需的近1個(gè)月壓縮至12-16天。

于占福認(rèn)為，日韓等國(guó)自身在港口、造船等領(lǐng)域?qū)嵙^強(qiáng)，需要的正是足夠的貨量。如果貨物經(jīng)青島轉(zhuǎn)為鐵路運(yùn)輸，則意味著日韓的歐洲航線會(huì)受到影響。

他指出，如果經(jīng)青島港轉(zhuǎn)鐵路運(yùn)送至歐洲沿海城市，航運(yùn)公司可能會(huì)認(rèn)為運(yùn)費(fèi)過(guò)高，“選擇海運(yùn)的本來(lái)就是一些慢周期、時(shí)效性不強(qiáng)、因而追求銷售成本最低化的貨物?！钡灿欣馇樾螘?huì)使中歐鐵路在時(shí)間和費(fèi)用上同時(shí)產(chǎn)生優(yōu)勢(shì)：如果始發(fā)點(diǎn)和到達(dá)點(diǎn)都是不靠海港的內(nèi)陸城市，則無(wú)需從海港到陸地港的接駁運(yùn)輸。

“這種接駁運(yùn)輸成本高，時(shí)間也慢，和中歐班列的時(shí)效保障不在一個(gè)等級(jí)，加起來(lái)也沒(méi)有運(yùn)費(fèi)優(yōu)勢(shì)?！彼硎?，“青島可以實(shí)現(xiàn)天然的海鐵聯(lián)運(yùn)，如果又是運(yùn)往歐洲內(nèi)陸城市，確實(shí)可能會(huì)對(duì)原有海運(yùn)航線帶來(lái)經(jīng)濟(jì)合理性上的沖擊。”

海鐵聯(lián)運(yùn)仍有提升空間

內(nèi)陸港建設(shè)被認(rèn)為是發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)、實(shí)現(xiàn)港口功能前置的重要支點(diǎn)。那么，青島港能否作為國(guó)內(nèi)海鐵聯(lián)運(yùn)的典范？

于占福認(rèn)為，衡量海鐵聯(lián)運(yùn)能力，主要可以通過(guò)全年海鐵聯(lián)運(yùn)操作箱量、占港口總集裝箱量比例、鐵路最長(zhǎng)輻射半徑，以及整體接駁效率等四個(gè)指標(biāo)進(jìn)行衡量，“總量其實(shí)是最有力的指標(biāo)?！彼f(shuō)。

2018年，青島港全年完成海鐵聯(lián)運(yùn)操作箱量115.4萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)48.7%；在海鐵聯(lián)運(yùn)箱量連續(xù)四年位居全國(guó)之首的同時(shí)，成為全國(guó)首個(gè)突破百萬(wàn)TEU的沿海港口。但在其2018年全年集裝箱吞吐總量（1932萬(wàn)TEU）中，海鐵聯(lián)運(yùn)僅占6%，與較成熟國(guó)際港口的10%至40%水平相比，依然有較大提升空間。

這與中國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)整體水平偏低有關(guān)，目前其僅占中國(guó)總貨運(yùn)量的2.9%，遠(yuǎn)低于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家約40%的水平。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院副院長(zhǎng)賈大山曾指出，2015年中國(guó)通過(guò)鐵路運(yùn)輸?shù)募b箱僅占港口吞吐量的1%，即便是6條海鐵聯(lián)運(yùn)示范線的總運(yùn)量也僅占6港集裝箱吞吐量的1.7%。上海港該年海鐵聯(lián)運(yùn)箱量更是僅為5.35萬(wàn)TEU，占總量比為0.16%。

近年來(lái)中國(guó)已就此做出調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、增加鐵路貨運(yùn)量的重要決策，中國(guó)鐵路總公司也在進(jìn)行針對(duì)性部署。濟(jì)南鐵路局貨運(yùn)營(yíng)銷中心常務(wù)副主任董暉表示，目前青島港貨物的裝車量已占到濟(jì)南鐵路局的三分之一。

而對(duì)港口和航運(yùn)公司來(lái)說(shuō)，海鐵聯(lián)運(yùn)已成為重要增長(zhǎng)點(diǎn)之一。就青島港來(lái)說(shuō)，除了42條多式聯(lián)運(yùn)班列，董家口疏港鐵路也已于今年3月正式開(kāi)通。

閻松也對(duì)廣東海絲研究院研究員表示，海鐵聯(lián)運(yùn)已成為公司工作的重中之重，2019年馬士基會(huì)和青島港進(jìn)一步深入合作，建立更快、更全面的腹地經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)，將馬士基的集裝箱服務(wù)延伸到“離客戶最近的地方”。

他坦言其中的難點(diǎn)在于協(xié)調(diào)包括內(nèi)陸鐵路在內(nèi)的各方資源，“但目前我們的合作非常順暢”，并相信大家能夠達(dá)成共識(shí)，形成最優(yōu)組合。此外馬士基亦有團(tuán)隊(duì)專門負(fù)責(zé)跨境多式聯(lián)運(yùn)，“包括中歐班列，我們做這個(gè)產(chǎn)品已有數(shù)年，也越來(lái)越成熟，集裝箱數(shù)據(jù)也是幾何式增長(zhǎng)。”閻松說(shuō)，“作為海上絲綢之路和路上絲綢之路的交接點(diǎn)，青島港會(huì)在其中發(fā)揮非常大的作用。”

李武成認(rèn)為，作為“一帶一路”東進(jìn)西出的必經(jīng)之路，在航線密度的保障下，青島完全具備順應(yīng)“一帶一路”要求、做好物流大通道的條件。

變身樞紐港助攻海洋經(jīng)濟(jì)

在“一帶一路”倡議中，青島的定位是“新亞歐大陸橋經(jīng)濟(jì)走廊主要節(jié)點(diǎn)城市”和“海上合作戰(zhàn)略支點(diǎn)”。而近年來(lái)，隨著山東省“海洋強(qiáng)省”戰(zhàn)略的推進(jìn)，青島發(fā)起13項(xiàng)“攻勢(shì)”，排在首位的就是“海洋攻勢(shì)”。

“青島因海而生、憑借港而興，突出的就是海洋經(jīng)濟(jì)?！崩罘罾硎?，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展層面，“海洋攻勢(shì)”涉及到了第一、二、三產(chǎn)業(yè)的多個(gè)方面。從海洋漁業(yè)、深海養(yǎng)殖、冷水團(tuán)養(yǎng)殖等第一產(chǎn)業(yè)，到以船舶制造、海工裝備為主的第二產(chǎn)業(yè)，再到包含物流服務(wù)、基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)在內(nèi)的第三產(chǎn)業(yè)，青島已經(jīng)形成了較為完善的海洋產(chǎn)業(yè)。

數(shù)據(jù)顯示，2018年青島實(shí)現(xiàn)海洋生產(chǎn)總值3327億元，同比增長(zhǎng)15.6%；其中濱海旅游業(yè)、海洋交通運(yùn)輸業(yè)、海洋設(shè)備制造業(yè)為2025億元，增幅為14.5%，占海洋經(jīng)濟(jì)比重為60.9%。

港口則是“海洋攻勢(shì)”極其重要的一環(huán)。目前，青島市已明確了各港區(qū)的定位，包括推進(jìn)青島港老港區(qū)生產(chǎn)性物流業(yè)專業(yè)，重點(diǎn)打造郵輪母港核心區(qū)域；加快推進(jìn)前灣港區(qū)集裝箱國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，建設(shè)東北亞集裝箱樞紐港；推進(jìn)黃島港區(qū)轉(zhuǎn)型，以及董家口港區(qū)發(fā)展物流和臨港產(chǎn)業(yè)，形成以交易為主導(dǎo)的第四代深水大港。

“我們是一個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)平臺(tái)，發(fā)展好了，可以助力地方經(jīng)濟(jì)。平臺(tái)可以聚集物流、人流，同時(shí)吸引資金流、信息流，這樣城市的樞紐港作用才能得到發(fā)揮。”李奉利強(qiáng)調(diào)，這不僅是“物流”的概念，而是要素的流動(dòng)。

而要“加快建設(shè)世界一流海洋港口”，李奉利認(rèn)為，“港”已不能再簡(jiǎn)單地理解為港口的“港”，而是應(yīng)被視為可以聚集各種資源的、更廣泛意義上的“港”，可以助推其他海洋元素發(fā)展。

閻松評(píng)價(jià)說(shuō)，在向航運(yùn)中心發(fā)展的路上，青島港在很多層面已走在行業(yè)前列，“比如說(shuō)自動(dòng)化、數(shù)據(jù)化、海鐵聯(lián)運(yùn)，還有服務(wù)理念。”他說(shuō)，“從過(guò)去的‘港老大’概念轉(zhuǎn)向了服務(wù)態(tài)勢(shì)?！?/p>

就此李奉利表示，除保持傳統(tǒng)的裝卸業(yè)務(wù)，青島港也在積極推進(jìn)物流、郵輪、金融、臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展及海外拓展，以實(shí)現(xiàn)從物流港、裝卸港、目的地港向貿(mào)易港、樞紐港的轉(zhuǎn)變。

以金融戰(zhàn)略為例，青島港認(rèn)為這將為港口打造新的增長(zhǎng)極，為此采取了一系列動(dòng)作，包括成立財(cái)務(wù)公司，提供存款、貸款、信貸、投資等金融服務(wù)，開(kāi)始初具規(guī)模的金融產(chǎn)業(yè)化運(yùn)作，“以融促產(chǎn)、產(chǎn)融結(jié)合”，擴(kuò)大港口金融生態(tài)圈。