鑒于全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期疲軟，同時(shí)來(lái)自干散貨和集裝箱運(yùn)輸版塊的競(jìng)爭(zhēng)加劇，加上拆船速度放緩，德路里下調(diào)了多用途船運(yùn)輸市場(chǎng)的前景，其中包括件雜貨運(yùn)輸和工程項(xiàng)目運(yùn)輸。

多用途船的需求是基于對(duì)干散貨和一般貨物的運(yùn)輸需求。持續(xù)的關(guān)稅戰(zhàn)影響到中國(guó)的鋼鐵生產(chǎn)，預(yù)計(jì)2019年上半年鐵礦石運(yùn)輸量有所減弱。然而，對(duì)于關(guān)稅將影響鋼鐵貿(mào)易的擔(dān)憂是沒有根據(jù)的。過(guò)去12個(gè)月，中美貿(mào)易額有所下降，但歐洲和遠(yuǎn)東（不包括中國(guó)）的進(jìn)口有所改善。與此同時(shí)，由于新的貿(mào)易伙伴正形成，整體形勢(shì)在改善。

干散貨和集裝箱運(yùn)輸版塊正在侵蝕多用途船運(yùn)輸市場(chǎng)，干散貨船、集裝箱船開始越來(lái)越多運(yùn)輸件雜貨、項(xiàng)目貨，與此同時(shí)貨物集裝箱化比例不斷上升。同時(shí)，由于貿(mào)易戰(zhàn)、民粹主義政策以及中國(guó)經(jīng)濟(jì)放緩，全球范圍內(nèi)的不確定性不斷上升，所有干貨版塊都受到需求放緩的影響，這意味著對(duì)現(xiàn)有貨物的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。因此，我們預(yù)計(jì)干散貨和一般貨物的運(yùn)輸量在中期會(huì)以年均2%左右的速度增長(zhǎng)。

供給方面。目前，全球多用途船隊(duì)中12%的船舶面臨老齡化問(wèn)題，這些船主要在近海服務(wù)于件雜貨貿(mào)易。但是，2019年上半年拆船量并沒有明顯增加?；诖?，我們認(rèn)為在預(yù)測(cè)期內(nèi)船隊(duì)規(guī)模每年增長(zhǎng)約0.3%。

顯然這一增速是非常緩慢的——但這也意味著本該被拆解的船舶仍在運(yùn)營(yíng)，運(yùn)力依然過(guò)剩。多用途船的運(yùn)營(yíng)商為符合IMO2020的要求，主要選擇低硫燃料，而不是脫硫塔。他們往往想用最少的投資并盡可能延長(zhǎng)船舶運(yùn)營(yíng)時(shí)間。

當(dāng)我們把運(yùn)輸需求和運(yùn)力供給放在一起考慮時(shí)，就能平衡兩者的關(guān)系，進(jìn)行長(zhǎng)期預(yù)測(cè)。2019年上半年多用途船運(yùn)輸市場(chǎng)的表現(xiàn)非常糟糕。2018年底，10,000-15,000dwt的多用途船平均運(yùn)費(fèi)率為6,650美元/每天，但2019年平均運(yùn)費(fèi)率已降至6,630美元/每天，降幅約為4%。除非明年拆船速度加快，否則2021年之前市場(chǎng)幾乎沒有改善的可能性。

不過(guò)，有些板塊增幅會(huì)超過(guò)這一整體預(yù)期。目前，許多工程進(jìn)入貨物運(yùn)輸階段，預(yù)計(jì)工程貨物需求將推動(dòng)多用途船運(yùn)輸市場(chǎng)在2019年下半年的增長(zhǎng)。該板塊市場(chǎng)沒有運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題，因此應(yīng)該能夠確保運(yùn)費(fèi)的堅(jiān)挺。同樣，如果我們對(duì)貿(mào)易戰(zhàn)的預(yù)期正確，實(shí)際貨物需求受影響有限，那么集裝箱船公司可能不會(huì)采取更加激進(jìn)的措施去侵占多用途運(yùn)輸市場(chǎng)，從而使得多用途船的市場(chǎng)份額進(jìn)一步提高。

多用途船運(yùn)輸市場(chǎng)需求變化