資料圖 來自poseidonprinciples.org

隨著環(huán)保法規(guī)日益嚴苛，金融機構也逐漸加入到航運業(yè)的“綠色陣營”之中，以激勵相關企業(yè)積極開展節(jié)能減排工作。日前，全球11家大型銀行聯(lián)合決議，將首次把環(huán)保因素作為航運貸款或者融資的決策條件之一。這就意味著，航運公司及相關機構想要獲得融資，就必須訂造、運營綠色環(huán)保型船舶。盡管目前國內銀行及融資機構還未加入此倡議，但多家金融機構相關負責人預測，“綠色環(huán)保是大趨勢，未來，中資銀行也會跟進?！?/p>

首個金融業(yè)參與的減排準則

6月18日，由落基山研究所（Rocky Mountain Institute）、全球海事論壇（Global Maritime Forum）和倫敦大學學院能源研究所（UCL Energy Institute）聯(lián)合發(fā)起、11家銀行作為第一批實踐者共同簽署了“波塞冬原則”（Poseidon Principles）行業(yè)框架。該倡議旨在讓融資部門在發(fā)放新貸款時側重支持環(huán)境友好型遠洋船舶，以共同助力2050年溫室氣體（GHG）排放量減少50%目標的實現(xiàn)。這是全球金融行業(yè)參與溫室氣體減排推行的首個準則。

根據“波塞冬原則”，11家大型銀行將首次把氣候因素納入鼓勵海運脫碳的貸款決策中，以期通過新原則促進綠色環(huán)保航運。這11家銀行包括花旗銀行、法國興業(yè)銀行、DNB、ABN Amro、阿姆斯特丹貿易銀行、法國農業(yè)信貸銀行東方匯理投行、丹麥船舶融資銀行、丹斯克銀行、德國交通信貸銀行、荷蘭國際集團和北歐聯(lián)合銀行，約占全球船舶融資總份額的20%（約1000億美元）。

據了解，截至目前，還未有國內銀行加入到這一倡議之中。“暫時沒有聽到相關說法。”一位股份制商業(yè)銀行的內部人士表示，“不過在環(huán)保大趨勢下，中資銀行應該會跟進，但無法準確預估加入時間。”

花旗銀行全球航運及物流負責人Michael Parker，法國興業(yè)銀行全球航運及離岸業(yè)務負責人Paul Taylor，DNB執(zhí)行副總裁、海洋產業(yè)全球負責人Kristin Holth共同簽署了“波塞冬原則”。他們表示，“‘波塞冬原則’在航運和可持續(xù)金融領域都具有開創(chuàng)性意義，不僅將為我們的機構服務，以改善戰(zhàn)略層面的決策，還將為航運業(yè)和社會創(chuàng)造更美好的未來。作為簽署者，我們承諾在內部決策、程序和標準中實施‘波塞冬原則’，并與我們的客戶持續(xù)合作，以實施此原則。我們鼓勵所有同行加入，簽署‘波塞冬原則’，共同推動整個行業(yè)的變革。”

據落基山研究所方面介紹，“波塞冬原則”是評估和披露金融機構航運組合的氣候調整的全球框架，通過建立了一個共同的全球基線，以定量評估和披露金融機構的貸款組合是否符合既定的環(huán)保（氣候）目標。該原則符合國際海事組織（IMO）2018年4月通過的初始溫室氣體戰(zhàn)略政策和核心內容——國際航運的溫室氣體排放必須盡快達到峰值，且航運業(yè)必須在2050年前實現(xiàn)溫室氣體排放量比2008年減少至少50%。其適用于貸方、相關出租人和包括出口信貸機構在內的財務擔保人，他們在內部決策、程序和標準中實施，并應用于屬于IMO職權范圍內的船舶擔保的所有信貸產品。除得到落基山研究所、全球海事論壇和倫敦大學學院能源研究所3家機構的支持外，“波塞冬原則”還是在馬士基集團、嘉吉、Euronav、英國勞氏船級社（LR）和Watson Farley&Williams等業(yè)內主要企業(yè)的幫助下制定的。

“這種投資可以幫助航運業(yè)找到替代燃料，激勵企業(yè)投資新型船舶和技術，將有助于減少貸款決策和投資決策的投機性，更多地針對投資可能導致的環(huán)境后果?！盤arker強調，“新的貸款標準將有助于使船舶更清潔，更高效?！?/p>

“步履維艱”的綠色金融

盡管國內金融機構并沒有提出類似“波塞冬原則”這樣的倡議，但銀行及融資機構也在時刻關注環(huán)保政策的實施，探索新的金融產品——“綠色”成為其新標簽。

在這些金融機構眼中，即將于2020年生效的“限硫令”，在給航運公司及船企造成較大沖擊的同時，更多的是帶來新的發(fā)展思路。與此同時，金融機構也能借助這一機會為航運公司及船企提供融資支持。

然而，理想很豐滿，現(xiàn)實卻很骨感——看似緊跟熱點的產品在航運及造船行業(yè)卻“不吃香”。

“‘波塞冬原則’的實施將促進海外不符合環(huán)保要求的老舊船舶逐步退出市場，尤其是在拿不到融資后，這些船舶只能提前拆解或者被淘汰。因此，相關企業(yè)就可以從船舶改造方面賺取收益。”一位商業(yè)銀行的內部人士介紹說，例如，上海華潤大東船務工程有限公司就陸續(xù)承接了大批量的船舶改裝訂單，打開了市場。不過，該銀行目前沒有推出此類傾向性金融產品。

“在過去的航運業(yè)和造船業(yè)，沒有企業(yè)選擇綠色信貸服務。”上述人士介紹說，“以前，我們也嘗試過向航運公司和船企推介帶有綠色標簽的債券，或者說綠色金融服務。這種債券的成本相對較低、審批效率較高，在鋼鐵、水處理等行業(yè)發(fā)行較多，但是在航運和造船市場上的‘主流玩家’多是大型國企，憑借原有的信用資質就能拿到較低的融資，所以大都對此意向較低。”

這個觀點也得到了國內幾家大型船企內部人士的認同。他們認為，從企業(yè)角度而言，發(fā)債最直接的目的在于融資，而綠色債的使用限制較多、發(fā)行較為不便，在已有信用擔保、融資利率與綠色債沒有明顯差異的情況下，企業(yè)往往不會采用這種工具?！熬G色債券更多的是給自身信用不夠或者故意套用新鮮詞匯的企業(yè)開展的融資工具，對于大型船企而言，直接融資的方式有很多種，因此，不需要借助或套用綠色的標簽。”一位大型船企內部財務人士坦言。

近年來，受航運市場持續(xù)低迷、信貸風險和監(jiān)管力度不斷增加等多重因素的影響，相關融資貸款不斷縮減，部分企業(yè)通過股權交易、發(fā)行債券等方式，拓寬了融資渠道。然而，這并不是全部，整個行業(yè)融資難問題并未得到根本解決。盡管從目前來看，金融機構提出的綠色金融產品在航運及造船行業(yè)推廣阻力較大，但業(yè)內人士仍認為這并不是一個噱頭，其發(fā)展仍具有生命力?！肮?jié)能環(huán)保是大勢所趨，關鍵要找到兩者的平衡點，找到合適的項目，才能推進金融機構和企業(yè)更好地合作?！痹撊耸空f。