橫穿喜馬拉雅山，中國(guó)-尼泊爾喜馬拉雅這條跨境鐵路計(jì)劃或可能成為現(xiàn)實(shí)。

近日，中國(guó)外交部發(fā)言人汪文斌在例行記者會(huì)上確認(rèn)，中尼（泊爾）外長(zhǎng)在會(huì)談當(dāng)中，雙方一致表示將構(gòu)建跨喜馬拉雅立體互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)。中方將使用對(duì)尼援款支持中尼跨境鐵路的可行性研究，年內(nèi)派專(zhuān)家赴尼開(kāi)展踏勘。

這條跨境史詩(shī)級(jí)“天路”計(jì)劃始于2016年，當(dāng)時(shí)中尼雙方就其可能性和意向進(jìn)行了接觸。時(shí)軸一轉(zhuǎn)回到2022年，此次最新消息不僅給出相關(guān)工作的具體時(shí)間，還明確由中方提供資金及技術(shù)來(lái)支持尼泊爾的中尼鐵路建設(shè)。

說(shuō)起喜馬拉雅山脈，人們便不由自主的對(duì)她望而生畏，高海拔、常年積雪、杳無(wú)人煙、氧氣稀薄……修建這條中尼鐵路，要跨越喜馬拉雅山脈絕非易事，不難想象其建設(shè)難度、建設(shè)規(guī)模絕不亞于川藏鐵路，建設(shè)成本也十分巨大，這可能將是一次龐大的“史詩(shī)級(jí)鐵路工程”。

于是，不少網(wǎng)友稱(chēng)“‘基建狂魔’又將挑戰(zhàn)超高難度動(dòng)作！”

01

掣肘的尼泊爾

尼泊爾是世界上最貧困的國(guó)家之一，國(guó)家發(fā)展和民眾的日常生活主要依賴(lài)外來(lái)投資及國(guó)際援助。2021年，尼泊爾的GDP僅為363億美元，人均GDP僅約1200美元，與廣東、四川等省份的市級(jí)GDP處于同一水平。

過(guò)去幾十年，這個(gè)國(guó)家?guī)缀跛械耐赓Q(mào)他的鄰國(guó)印度，發(fā)展處處掣肘。對(duì)印度來(lái)首，尼泊爾就是日常的敲竹杠，尋找各種機(jī)會(huì)蠶食尼泊爾的領(lǐng)土、干預(yù)其內(nèi)政早已是家常便飯。

上世紀(jì)六七十年代，毛主席就曾對(duì)尼泊爾訪華代表團(tuán)說(shuō)過(guò)：等道路修通了，你們就不用那么怕印度了。

或許從那時(shí)起，卑躬屈膝的尼泊爾開(kāi)啟探索破局的方式。直到2020年中印沖突加劇，尼泊爾決定鋌而走險(xiǎn)，帶領(lǐng)大批軍隊(duì)進(jìn)入被印度無(wú)理由占領(lǐng)爭(zhēng)議地區(qū)，收復(fù)355公里領(lǐng)土。也就是說(shuō)，與印度撕破臉、攤牌了。

從地理位置來(lái)看，與小小的尼泊爾接壤的鄰國(guó)只有中國(guó)和印度，掀了印度的桌子之后，便只能選擇抱緊中國(guó)的“大腿”。

倘若，尼泊爾如果無(wú)法克服地理運(yùn)輸問(wèn)題，即便中尼合作，但抗衡印度吞噬尼泊爾也是有力難使、注定失敗……但現(xiàn)在鐵路要來(lái)了，尼泊爾開(kāi)始破局了。

02

為什么要修中尼鐵路

這條跨境“天路”東起拉日鐵路日喀則西站，向西經(jīng)薩迦縣，穿越仲拉山至定日縣，沿朋曲、門(mén)曲河谷至佩枯錯(cuò)后穿越喜馬拉雅山支脈馬拉山至吉隆鎮(zhèn)，過(guò)中尼口岸，出境后至尼泊爾首都加德滿(mǎn)都。

其中，日喀則至吉隆口岸段為中尼鐵路通道中國(guó)境內(nèi)段，境內(nèi)全長(zhǎng)443.8公里。

這條鐵路的修建，對(duì)貧困的尼泊爾來(lái)說(shuō)可以算是雪中送炭了。中尼鐵路的建成，不僅能將尼泊爾三大城市互聯(lián)共通，也將助力尼泊爾融入中國(guó)構(gòu)建的泛亞鐵路網(wǎng)，擺脫被印度掣肘鉗制的局面。

此外，由于尼泊爾沒(méi)有出海口，也就沒(méi)有海運(yùn)這條貿(mào)易方式。據(jù)悉，謀劃中的中尼鐵路通道南向可經(jīng)尼、印鐵路網(wǎng)抵達(dá)孟加拉灣，西向可經(jīng)新疆直通中亞、歐洲。通過(guò)鐵路與境外港口連通，實(shí)現(xiàn)內(nèi)陸國(guó)向“陸聯(lián)國(guó)”的跨越式轉(zhuǎn)換，對(duì)尼泊爾的經(jīng)濟(jì)發(fā)展將有巨大的推動(dòng)作用。

和尼泊爾一樣，中國(guó)對(duì)這條鐵路同樣期待。

對(duì)中國(guó)而言，中尼鐵路的建設(shè)除了要耗費(fèi)大量的人力物力成本，其帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值可能微乎其微，要說(shuō)真正有利好的，那便是西藏了。

比起經(jīng)濟(jì)價(jià)值，中尼鐵路的建成帶來(lái)的更多是戰(zhàn)略意義。

放眼整個(gè)南亞和中亞的國(guó)際版圖，中尼鐵路不僅在于連通中尼兩國(guó)，更是打通我國(guó)南亞地區(qū)“一帶一路”陸路大通道的重要一環(huán)。

而西藏的角色將不再是鐵路末梢的微不足道的一端，中尼鐵路的建成將西藏變成連接南亞中亞的鐵路新樞紐、對(duì)外開(kāi)放的新通道，打通跨境貿(mào)易的新路徑。也為中國(guó)擺脫極端情形下遭遇海上封鎖的風(fēng)險(xiǎn)，尋找更多可替代的出境出海通道。

如果國(guó)際關(guān)系緩和，中尼鐵路繼續(xù)向外延伸，穿過(guò)印度直達(dá)孟加拉灣，通過(guò)陸路紐帶將中國(guó)與南亞更緊密的連接在一起，這是長(zhǎng)治久安、經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的戰(zhàn)略意義所在。

未來(lái)，川藏鐵路、拉日鐵路與中尼鐵路三大鐵路連通起從成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)直達(dá)西藏，再到南亞的交通大通道，也將發(fā)揮出更強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和國(guó)防效應(yīng)。

03

施工難度挑戰(zhàn)巨大

中尼鐵路要跨越的是世界最為高達(dá)雄偉的喜馬拉雅山脈，海拔高達(dá)或超過(guò)7350米的山峰就有110多座，其中世界上14座海拔8000米以上的高峰中有10座位于此?？上攵y度及其巨大。

橫亙?cè)诿媲暗牡谝坏离y關(guān)：巨大的海拔落差

西藏地區(qū)的平均海拔在4000米以上，從日喀則到邊境的吉隆鎮(zhèn)，海拔將降至2800米，向外延伸再到尼泊爾首都加德滿(mǎn)都，再降至1400米。

將近3000米的海拔落差，先下降后上升的大坡度，中尼鐵路建設(shè)難關(guān)重重。

第二道難關(guān)：及其復(fù)雜的地質(zhì)條件

中尼鐵路沿線區(qū)域新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)及地震強(qiáng)烈，冰川活動(dòng)頻繁，崩塌、滑坡、山洪、泥石流等自然災(zāi)害頻繁發(fā)生，這勢(shì)必會(huì)給項(xiàng)目施工帶來(lái)極大的不確定性、危險(xiǎn)性。

值得一提的是，中尼鐵路路線沿著高原和峽谷行進(jìn)，這片區(qū)域積聚大量?jī)鐾痢Ｔ谌蜃兣内厔?shì)下，多年凍土呈現(xiàn)出快速退化狀態(tài)，加之地下冰融化、降水增加等原因極易誘發(fā)凍融滑坡和熱融滑塌災(zāi)害，這對(duì)中尼鐵路沿線高海拔寒區(qū)隧道建設(shè)造成極大的安全威脅，容易導(dǎo)致路基不均勻沉陷、裂縫、翻漿等工程病害問(wèn)題。

第三道難關(guān)：巨大的建設(shè)成本

跨越山川河流，中尼鐵路沿線絕大部分將是橋梁或隧道，成本也會(huì)無(wú)限拉高。

當(dāng)然，要修鐵路，還得先修公路運(yùn)送設(shè)備和物資，這里又涉及到高海拔公路運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)性。

據(jù)中國(guó)隧道和地下工程專(zhuān)家王夢(mèng)恕稱(chēng)，當(dāng)年修建青藏鐵路，海拔抬升到4500米時(shí)，14萬(wàn)人參與施工，沒(méi)有出現(xiàn)任何高寒缺氧致死案例，卻因?yàn)槠?chē)爆胎死了100多人。高海拔條件下，汽車(chē)輪胎內(nèi)外壓差過(guò)大，經(jīng)常爆胎。所以，為修建鐵路隧道運(yùn)輸各種設(shè)備物資時(shí)，必須確保公路運(yùn)輸安全。

先前的經(jīng)驗(yàn)是，在地質(zhì)條件極其惡劣地區(qū)修建鐵路，成本基本上是“一公里一個(gè)億”。至于喜馬拉雅山隧道，算上引線工程和打隧道本身，粗略估算至少需要100億人民幣。至于工期，受制于外部條件，至少需要10年左右。

正因?yàn)檫@些因素的存在，尼泊爾鐵路部門(mén)鐵路工程師曾表示：“從技術(shù)層面來(lái)看，這可能是全球施工難度最大的鐵路工程?！?/p>

當(dāng)然，有了青藏鐵路、川藏鐵路的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于“基建狂魔”來(lái)說(shuō)，沒(méi)有什么技術(shù)問(wèn)題不能克服。

畢竟路是一切的基礎(chǔ)，有了路，就有了無(wú)限商機(jī)。

圖文素材來(lái)源：中國(guó)新聞周刊、國(guó)民經(jīng)略、龍牙的一座山等