今年以來，全球海運(yùn)價(jià)格在前期高基數(shù)的情況下持續(xù)回落，三季度至今更有加速下跌趨勢。

9月9日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，上海港出口至美西基本港市場運(yùn)價(jià)為3484美元/FEU(40英尺集裝箱)，較上期下跌12%，錄得2020年8月份以來新低。而在9月2日，美西運(yùn)價(jià)跌逾20%，直接從5000美元上方降至“3字頭”。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，海外高通脹擠壓需求，經(jīng)濟(jì)下行壓力不斷加劇，與去年動輒上萬美元的海運(yùn)價(jià)格相比，四季度全球集運(yùn)市場依然不容樂觀，或?qū)⒊霈F(xiàn)旺季不旺的行情，運(yùn)價(jià)會進(jìn)一步下挫。

美西航線再度重挫，跌回到兩年前水平。

三季度是全球集運(yùn)市場的傳統(tǒng)旺季，但今年運(yùn)價(jià)并未如期上漲，而是罕見持續(xù)下跌。

9月9日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為2562.12點(diǎn)，較上期下跌10%，錄得連續(xù)13周下跌。在該機(jī)構(gòu)今年以來發(fā)布的35期周度報(bào)告數(shù)據(jù)里，已經(jīng)有30周錄得下跌。

最新一期數(shù)據(jù)顯示，9日上海港出口至美西和美東基本港市場運(yùn)價(jià)(海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi))分別為3484美元/FEU和7767美元/FEU，分別較上期下跌12%和6.6%，美西價(jià)格錄得2020年8月份以來新低。9月2日，美西航線曾大跌22.9%，由8月26日的5134美元/FEU降至3959美元/FEU。近兩周累計(jì)跌幅超過30%。由于7月1日價(jià)格為7334美元/FEU，美西航線第三季度以來已經(jīng)跌超50%。

考慮到去年部分美西航線價(jià)格最高突破3萬美元，今年美西航線運(yùn)價(jià)已較去年高點(diǎn)回落八九成。

上海航運(yùn)交易所報(bào)告指出，近期中國出口集裝箱運(yùn)輸市場表現(xiàn)較為低迷，運(yùn)輸需求缺乏增長動力。就北美航線來看，在美聯(lián)儲還將繼續(xù)采取緊縮措施遏制通脹的時(shí)期，未來經(jīng)濟(jì)前景面臨陷入滯脹的局面。最近一周，運(yùn)輸市場表現(xiàn)未能改善，供需基本面較為疲軟，導(dǎo)致市場運(yùn)價(jià)繼續(xù)下行走勢。

值得一提的是，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)顯示從年初高點(diǎn)起運(yùn)價(jià)連續(xù)下跌17周，隨后反彈4周，之后再度連續(xù)下跌13周，7月下旬已跌破去年同期水平。市場跌跌不休，甚至日內(nèi)跌幅就能達(dá)到數(shù)百美元。

其他重要數(shù)據(jù)方面，德路里的世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(WCI)已連續(xù)28周下降，最新一期跌幅達(dá)5%，至5378.68美元/FEU，較去年同期跌47%，比5年平均水平3679美元高46%。波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)(FBX)全球綜合指數(shù)為4862美元/FEU，上周跌幅達(dá)8%。

波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)周五上漲35點(diǎn)或約3%，至1213點(diǎn)，該指數(shù)上周上漲11.7%，為5月中旬以來的最高水平。但由于8月跌超49%，該指數(shù)也處于近兩年來低位。

海運(yùn)企業(yè)營收、股價(jià)承壓。近期，航運(yùn)市場價(jià)格回落在上市公司股價(jià)已經(jīng)有所反映。

6月底，海運(yùn)板塊股價(jià)已經(jīng)出現(xiàn)過一波超跌情況。受二季度財(cái)報(bào)仍然強(qiáng)勁影響，多數(shù)海運(yùn)公司股價(jià)隨后曾有較大幅度回暖，投資者情緒升高。不過，由于海運(yùn)價(jià)格跌跌不休，板塊股價(jià)近期再次轉(zhuǎn)頭向下，馬士基、長榮、陽明等公司股價(jià)一度錄得今年內(nèi)新低。

9月上旬，部分海運(yùn)上市公司企業(yè)披露了8月份業(yè)績，同樣顯示出市場回落。8月份，萬海營收213億元新臺幣，為近一年來最低水平，較去年同期下滑13.58%；陽明海運(yùn)營收達(dá)351億元新臺幣，同比增幅回落至7%的個(gè)位數(shù)；長榮海運(yùn)營收574億元新臺幣，同比增幅放緩至14.83%。

9月7日，陽明海運(yùn)業(yè)務(wù)長張紹豐承認(rèn)，5月份時(shí)對運(yùn)價(jià)企穩(wěn)過于樂觀，市場下行超出預(yù)期，集運(yùn)公司的確面臨被托運(yùn)人要求重新協(xié)商合同運(yùn)價(jià)的壓力。

張紹豐表示，由于通膨壓抑消費(fèi)，運(yùn)價(jià)因貨量減少正持續(xù)朝“正?；毙拚?，過去二年歐美線運(yùn)價(jià)飆至五位數(shù)不正常的情形不再，但也不至于回到疫前2000美元上下的低水位，接下來就看10月后，經(jīng)濟(jì)展望若朝正向發(fā)展，海運(yùn)可望跟著受惠，運(yùn)價(jià)有機(jī)會止跌甚至反彈。

馬士基亞太航運(yùn)運(yùn)營中心總裁柯安素早前則指出，亞洲的海運(yùn)運(yùn)營情況相對穩(wěn)定，公司現(xiàn)在重點(diǎn)關(guān)注歐洲：歐洲面臨罷工、干旱導(dǎo)致的河流水位下降、卡車司機(jī)緊缺等挑戰(zhàn)。馬士基亞洲團(tuán)隊(duì)的首要任務(wù)是通過全球協(xié)作盡量減小上述問題產(chǎn)生的影響，密切關(guān)注事態(tài)發(fā)展動向，確保為客戶及時(shí)提供最新信息，幫助客戶應(yīng)對全球供應(yīng)鏈的挑戰(zhàn)。

節(jié)前忙碌不再？集卡司機(jī)反映行情淡。作為海運(yùn)市場重要的參與者，集卡司機(jī)對行情的感知頗為深切。過往多年中秋、國慶“雙節(jié)”前，由于貨主抓緊時(shí)間出貨，排長隊(duì)進(jìn)港的情況屢屢出現(xiàn)，但今年情況有所改變。

近日，有網(wǎng)友發(fā)布視頻稱，“上海外高橋碼頭停滿了集裝箱卡車，綿延幾十公里”。記者走訪發(fā)現(xiàn)，此類視頻存在夸大情況。但就行業(yè)現(xiàn)狀來說，不少集卡司機(jī)反映市場行情確實(shí)有些低落。

長期在上海港周邊從事運(yùn)輸?shù)臈顜煾嫡劦?，近兩年集卡車輛數(shù)量多，市場競爭激烈。然而由于疫情反復(fù)，“車多貨少”的情況讓貨運(yùn)從業(yè)者承受較大壓力。

在深圳，鹽田港、蛇口周邊道路也存在較多貨柜車停放的情況。究其原因，業(yè)內(nèi)人士指出，一方面，貨量偏少的情況下，貨柜車司機(jī)要長時(shí)間等待訂單，停在路邊更加方便，也節(jié)省停車費(fèi)，即使要冒著違規(guī)停車被“罰款”的風(fēng)險(xiǎn)；另一方面，不少停車場被開發(fā)他用，停車空間被大幅擠壓，司機(jī)停車確有不便。

駕駛集卡約13年的胡師傅告訴記者，市場車輛多，貨量相對少，競爭激烈，讓司機(jī)接單壓力倍增。油價(jià)高企的情況下，集裝箱卡車訂單運(yùn)價(jià)低，更加難以支撐滿意的利潤?！爸懊刻鞄缀醵加杏唵巫?，但9月到現(xiàn)在我就做了3個(gè)訂單?！焙鷰煾嫡f，單價(jià)不滿意，司機(jī)往往選擇休息。

即將退休的吳師傅坦言，在他從事港口集裝箱卡車運(yùn)輸10余年來，“今年的行情可謂是最淡的”。吳師傅說：“以前接單時(shí)，還能和物流公司討價(jià)還價(jià)一番，現(xiàn)在幾乎就沒有商量的余地?！?/p>

全球需求減弱，海運(yùn)業(yè)四季度不容樂觀。對于全球集運(yùn)市場來說，三季度是傳統(tǒng)旺季。但今年7-9月市場未能如期回升，而是持續(xù)承壓下跌，讓不少業(yè)內(nèi)人士感慨“賣方市場”已完全轉(zhuǎn)變成為“買方市場”。

馬士基早前發(fā)布的報(bào)告指出，主要西方經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)前景疲軟，消費(fèi)需求依然低迷不振，導(dǎo)致今年貨運(yùn)高峰期表現(xiàn)平平。

方正中期期貨研究員陳臻接受證券時(shí)報(bào)記者采訪時(shí)表示，從運(yùn)力需求端來看，受俄烏沖突外溢負(fù)面影響和歐美央行加速加息，全球經(jīng)濟(jì)下行壓力不斷加劇，美國已經(jīng)陷入技術(shù)型衰退期，歐洲經(jīng)濟(jì)下行壓力同樣較大，歐美需求增速大幅放緩，美國大型零售商取消了數(shù)十億訂單。

而從運(yùn)力供給端來看，全球集裝箱運(yùn)力三季度同比增長3.9%，在最近7年中處于中等水平，由于需求不振，運(yùn)力閑置率創(chuàng)近5年峰值。雖然歐美多個(gè)港口出現(xiàn)罷工事件，但是隨著多國解除疫情完全管控措施，港口作業(yè)效率和船舶周轉(zhuǎn)效率總體趨勢性上升，使得實(shí)際運(yùn)力供給還是有所增長。

陳臻認(rèn)為，四季度全球集運(yùn)市場依然不容樂觀，將出現(xiàn)旺季不旺的行情，運(yùn)價(jià)會進(jìn)一步下挫。四季度的運(yùn)價(jià)肯定遠(yuǎn)低于去年同期水平，甚至還不如今年三季度。此外，今年未來四個(gè)月新船下水量相對有限，但是明后兩年將會出現(xiàn)集中下水，疊加有更多國家放寬疫情管控，運(yùn)力供給壓力將急劇增加。明年即期運(yùn)價(jià)將會進(jìn)一步走弱，并且明年的長協(xié)價(jià)格同樣會大幅下調(diào)。

數(shù)字貨運(yùn)平臺申孚爾(Shifl)首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人沙西·利維(Shassie Levy)認(rèn)為，疫情前，中國到洛杉磯的價(jià)格可能低到900-1000美元，在這種價(jià)位下，船公司會虧很多錢?，F(xiàn)在，紐約和洛杉磯港都出現(xiàn)運(yùn)價(jià)大幅下跌，這類運(yùn)價(jià)會引發(fā)漣漪效應(yīng)，需求和運(yùn)價(jià)會進(jìn)一步下滑。但Levy也指出，雖然運(yùn)價(jià)較高點(diǎn)低了，但仍然比疫情前幾乎高出2倍。市場似乎開始重新良性競爭，運(yùn)價(jià)會回到競爭充分的地步。(記者朱凱、宋春雨對本文亦有貢獻(xiàn))

圖文來源：證券時(shí)報(bào)

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