美貿(mào)易蓬勃發(fā)展支撐了大西洋航線市場貨量，運價更超越太平洋航線，成為2022年的市場亮點。不過高潮過后，終有散場。2023年，歐美貿(mào)易前景存在不確定性，運價有可能重蹈太平洋航線覆轍，屆時，東西航線恐已沒有緩沖區(qū)域。
運輸需求：2021年高速反彈2022年放緩回落
在經(jīng)歷了2020年7.9%的運輸需求負(fù)增長后，隨著疫情影響的逐漸消退，2021年，大西洋航線完成貨量545萬TEU，同比增長6.9%。其中，西行航線貨量348萬TEU，增速達7.9%；東行航線貨量197萬TEU，增速為5.2%。
2022年，受俄烏沖突、西方與中國競爭加劇等因素影響，歐洲與美國間的傳統(tǒng)盟友關(guān)系得到修復(fù)。美國從中國進口放緩，自歐洲進口增加，歐美雙邊貿(mào)易蓬勃發(fā)展，支持大西洋航線持續(xù)復(fù)蘇。
2022年第一季度，由于美國、加拿大和墨西哥的進口量均出現(xiàn)下降，大西洋西行航線貨量同比減少3.3%，這是2020年第三季度以來首次出現(xiàn)同比貨量下降。不過第二季度扭轉(zhuǎn)了第一季度的頹勢，同比、環(huán)比分別增長0.4%和12.9%。盡管同比增幅微弱，但結(jié)合2021年-2019-2022年大西洋航線分季度貨量變化-單位：萬TEU同期18.6%的高增速來看，第二季度能夠?qū)崿F(xiàn)正增長，實屬不易。第三季度實現(xiàn)環(huán)比增長3.4%，但在2021年第三季度的高基數(shù)對比下，同比小幅下降0.7%。2022年前三個季度連續(xù)環(huán)比增長的勢頭，大概率會在第四季度終結(jié)。根據(jù)德路里預(yù)測，大西洋西行航線2022年預(yù)計完成貨量344萬TEU，同比小幅下滑1.1%。盡管增速放緩，但與太平洋航線和亞歐航線去程相比，大西洋西行航線的需求降幅相對較小。
與西行相比，大西洋東行航線的貨量較少，2022年前三季度貨量共142萬TEU，前三個季度同比分別下降8.5%、6%和5.4%，是從2021年第四季度以來的連續(xù)同比負(fù)增長。預(yù)計東行航線2022年全年貨量為190萬TEU，同比下降3.5%。
由于西行航線增速減弱，東行航線持續(xù)低迷，考慮到2021年的亮眼表現(xiàn)，2022年恐難再上一個臺階。德路里預(yù)計，2022年大西洋航線東西行貨量約為534萬TEU，同比下降2%。
市場運價：擁堵消耗有效運力運價持續(xù)上漲
大西洋航線在東西干線中的運力投入相對較少，約占全球集裝箱船總運力的約4%。
2021年，受市場行情驅(qū)動，班輪公司紛紛加大了亞歐航線和太平洋航線的運力投入，大西洋航線的運力相對平穩(wěn)，但2022年出現(xiàn)反轉(zhuǎn)。根據(jù)Alphaliner2022年6月初的統(tǒng)計，大西洋航線投入運力約為114萬TEU，同比增長13.7%。截至2022年12月初，大西洋航線周運力為17.5萬TEU，同比增長15.5%，較2021年5月的周運力低點，上漲了24.4%。
班輪公司在2022年加大對大西洋航線的運力投入并非偶然。Alphaliner2022年9月初的數(shù)據(jù)30顯示，當(dāng)時大西洋西行航線鹿特丹至紐約的運價為6700～8350美元/FEU。由于大西洋航線的航程相對較短，按照平均運價7525美元/FEU估算，航線平均收入為每海里217.9美分，大大超過遠(yuǎn)東-美西航線上海至洛杉磯每海里60美分，以及遠(yuǎn)東-美東航線上海至紐約和亞歐航線上海至鹿特丹每海里73美分的收入水平。大西洋航線也接過太平洋航線的接力棒，成為按單位航程衡量運價最高的東西貿(mào)易干線。因此，班輪公司將運力轉(zhuǎn)移至大西洋航線，能獲得更高的利潤。
此外，大西洋兩岸港口擁堵，也是促使運力增加的原因之一。受勞工談判、罷工等因素影響，美西和歐洲港口碼頭作業(yè)效率下降，同時貨量持續(xù)增長，又加劇了港口擁堵，船舶延誤和班期紊亂更是雪上加霜。2022年7月，北歐-美東/美灣航線的平均往返時間增至52天，延誤時間增至13天。港口擁堵導(dǎo)致船舶在港滯留，造成有效運力消耗，運輸同樣的貨量需要更多運力支撐。
需求刺激疊加供應(yīng)鏈紊亂，大西洋西行航線運價持續(xù)上漲。
自2020年年末以來，大西洋貿(mào)易回溫帶動貨量需求走高，以及歐洲和美國港口嚴(yán)重?fù)矶碌纫蛩?，使得大西洋西行航線運價一直保持穩(wěn)定增長。根據(jù)德路里運價指數(shù)，大西洋西行航線運價在2022年6月達到7879美元/FEU，為近兩年高點，是2020年年初運價的3倍。截至2022年12月，大西洋西行航線運價為6920美元/FEU，盡管較高點回落，但由于其他東西航線運價持續(xù)下跌，大西洋航線的運價相對堅挺，已高于亞歐航線和太平洋航線，成為航運市場上的唯一亮點。
此外，大西洋東行航線運價在過去兩年也保持溫和增長，2022年8月達到1933美元/FEU的高點，較2020年年初上漲了65%。由于歐洲進口需求不振，回程貨量低迷，近期東行航線運價出現(xiàn)波動，運價較2022年8月份的高點下降18%。
供需前景：貿(mào)易存不確定性多因素促運力增長
通脹和加息是2022年歐美宏觀經(jīng)濟和貨幣政策的關(guān)鍵詞，貨幣緊縮政策將不可避免地對需求產(chǎn)生抑制作用。德路里認(rèn)為，美國集裝箱進口增長勢頭在2022年第四季度結(jié)束。美國商務(wù)部的數(shù)據(jù)顯示，由于進口量急劇下降，2022年11月，美國商品貿(mào)易逆差減少15.6%，是2009年以來的最大降幅。2022年12月，美國制造業(yè)采購經(jīng)理人指數(shù)（PMI）為48.4點，降至2020年5月以來的最低水平。
從積極方面來看，由于進口下降，2022年11月美國庫存指數(shù)接近14個月低點，顯示零售商的去庫存努力正在取得成果。美國消費者信心指數(shù)在2022年12月大幅上升，“黑色星期五”期間，美國消費者在線消費達到創(chuàng)紀(jì)錄的92億美元。美國國內(nèi)零售庫存需要補充，這將支持大西洋航線貨量提升。此外，汽油等能源價格下降，美國CPI通脹壓力緩和，美聯(lián)儲未來的加息計劃可能會有所軟化，也將會提振需求。同時，強勢美元和美國降低對中國貿(mào)易依賴的戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)變，也對歐美間的大西洋貿(mào)易形成利好。
消極方面，美國從2023年1月開始實施《通脹削減法案》，制定了電動汽車稅收補貼抵免政策，鼓勵國內(nèi)消費者購買本土制造的電動汽車，歐盟威脅將采取類似的反制措施。汽車是美國自歐洲進口的主要商品種類之一，歐美間汽車關(guān)稅爭端或?qū)榇笪餮蠛骄€貨量增加變數(shù)。
基于以上原因，德路里不斷調(diào)整大西洋航線貨量的預(yù)測。其預(yù)計，2023年，大西洋航線將出現(xiàn)相對強勁的復(fù)蘇增長，西行航線預(yù)計增長5.7%，東行航線為4.1%。由于數(shù)據(jù)來源和統(tǒng)計角度的差異，克拉克森的預(yù)測數(shù)據(jù)相對悲觀，其預(yù)計，大西洋西行航線和東行航線貨量，分別下滑3.7%、2.9%。
而在運力供給端，多因素支持大西洋航線運力增長。
根據(jù)運力交付計劃，2023年交付的運力約為240萬TEU，是往年平均交付量的2.5倍。從各航線運力變動情況來看，為平抑運價，亞歐航線和太平洋航線的運力正不斷縮減，大西洋航線成為承接其他航線運力轉(zhuǎn)移的理想去處。
另一方面，克拉克森集裝箱港口擁堵指數(shù)，已從2022年7月37.9%的峰值，下降至2022年11月的33.2%，顯示港口擁堵情況有所緩解。盡管較疫情前31.6%的水平尚有距離，但困擾美西洛杉磯港、長灘港長達25個月的港口擁堵已經(jīng)結(jié)束，美東除巴爾的摩港還出現(xiàn)擁堵外，紐約、哈利法克斯和諾?？说雀劭诙家鸦謴?fù)正常。
由于全球港口擁堵明顯好轉(zhuǎn)，并有望在未來幾個月持續(xù)改善，德路里預(yù)計，2023年港口效率低下只會使有效運力消耗約3%，這將保證班輪公司運力的有效釋放。
運價走勢：市場規(guī)律重回主導(dǎo)下跌趨勢顯現(xiàn)端倪
基于2022年1-10月的貨量統(tǒng)計，大西洋西行航線貨量同比微增0.4%。在沒有強勁貨量增長的支持下，市場運價在2022年維持堅挺，令人感到意外。綜合各方面分析，在東西干線中，大西洋航線相對有限的運力、較小的船型以及港口擁堵的影響，很可能支撐了市場運價。
在當(dāng)前充滿挑戰(zhàn)的市場環(huán)境下，大西洋航線運價收入高于航次成本，為承運人提供了難能可貴的利潤機會，因此承接了來自太平洋航線和亞歐航線的部分退出運力，貨量與運力比率不斷下降。隨著港口擁堵和內(nèi)陸物流瓶頸的持續(xù)緩解，大西洋航線運價將按照傳統(tǒng)供需規(guī)律浮動。
2022年12月，德路里大西洋航線西行綜合運價環(huán)比下跌8%，創(chuàng)下2022年的最大月度跌幅，運價已回歸至2022年1月的水平。
高潮過后，終有散場。2022年太平洋航線和亞歐航線的劇情，很可能會在大西洋航線再次上演，承運人在東西航線已沒有緩沖區(qū)域可尋，將直面供需失衡的挑戰(zhàn)?；蛟S那時，才是對承運人運力調(diào)控能力考驗的開始。
