面對全球經(jīng)貿(mào)不確定因素增多等挑戰(zhàn)，班輪公司在控制運(yùn)力和成本的同時(shí)，借助新技術(shù)等，延伸業(yè)務(wù)布局，走出當(dāng)下“迷霧”。

今年上半年，國際集裝箱運(yùn)輸市場面臨多重挑戰(zhàn)，全球經(jīng)貿(mào)形勢更加嚴(yán)峻，以美國主動(dòng)發(fā)起對多個(gè)國家的貿(mào)易戰(zhàn)和貿(mào)易摩擦為標(biāo)志，為全球貿(mào)易形勢增添了更多的不確定性。

在需求不足的狀況下，班輪公司通過運(yùn)力控制等方式，以期達(dá)到供需平衡，與此同時(shí)，新技術(shù)的出現(xiàn)也為行業(yè)未來帶來更多的可能性。

全球經(jīng)貿(mào)不確定性增大

2019年以來，世界經(jīng)濟(jì)增長延續(xù)放緩走勢，下行風(fēng)險(xiǎn)和不確定性增大。全球貿(mào)易和投資表現(xiàn)疲軟，主要經(jīng)濟(jì)體增速繼續(xù)下降。

全球消費(fèi)者信心指數(shù)、代表商業(yè)信心的全球制造業(yè)PMI和代表全球股市的摩根士丹利資本國際（MSCI）全球市場指數(shù)均呈下跌態(tài)勢。同時(shí)，世界貿(mào)易形勢更加嚴(yán)峻。

全球需求持續(xù)減弱，加上美國一意奉行單邊主義和貿(mào)易保護(hù)主義，給全球貿(mào)易發(fā)展帶來壓力。

2019年4月，WTO發(fā)布的最新一期《全球貿(mào)易數(shù)據(jù)與展望》大幅下調(diào)2019年世界貿(mào)易增長預(yù)期，預(yù)計(jì)2019年全球貿(mào)易增速將回落至2.6%。

供應(yīng)鏈面臨碎片化風(fēng)險(xiǎn)

在全球貿(mào)易緊張局勢加劇的背景下，企業(yè)為了降低關(guān)稅成本、規(guī)避政策風(fēng)險(xiǎn)，開始尋求以供應(yīng)鏈上的其他國家替代，甚至重新布局整條供應(yīng)鏈。

供應(yīng)鏈低端部分相對容易改變，例如勞動(dòng)密集型環(huán)節(jié)，企業(yè)僅需滿足廠房、機(jī)器、水電以及勞動(dòng)力等生產(chǎn)要素即可大規(guī)模生產(chǎn)。而供應(yīng)鏈高端部分，例如汽車、航天航空、醫(yī)療器械等，由于產(chǎn)權(quán)保護(hù)、勞動(dòng)力素質(zhì)等因素，很難從原產(chǎn)地轉(zhuǎn)出。

在貿(mào)易摩擦背景下，東南亞國家對外資的吸引力上升，基于勞動(dòng)力與環(huán)境成本低廉等優(yōu)勢，承接了紡織、玩具、鞋帽等勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，但由于其配套水平相對薄弱，仍難以形成規(guī)模效應(yīng)，無法滿足廣闊的生產(chǎn)需求。

根據(jù)世界銀行物流績效指數(shù)（LPI）評分，東南亞主要制造業(yè)國家在邊境管理、貿(mào)易和運(yùn)輸相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、國際貨運(yùn)、物流能力、貨物跟蹤與定位、及時(shí)性等方面仍落后于中國。

運(yùn)力增長同比放緩  供需平衡有所改善

上半年，由于承運(yùn)人控制增加其船隊(duì)規(guī)模的計(jì)劃、船舶的延期出廠和提前報(bào)廢等因素影響，集裝箱運(yùn)輸市場整體疲軟，運(yùn)力增速持續(xù)下滑。

據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至6月底，全球集裝箱船達(dá)到2235.1萬TEU，同比增長3.58%，增速較2018年同期下降了2.89個(gè)百分點(diǎn)。

其中，8000TEU及以上型船占比同比下降6.83%，僅占總運(yùn)力比重為17.86%。從手持訂單來看，目前集裝箱船訂單量為266.4萬TEU，約占現(xiàn)有船隊(duì)比重的11.9%。

目前，承運(yùn)人更加注重供應(yīng)鏈上下游的整合，放慢船隊(duì)擴(kuò)張的速度，這將有利于緩和集裝箱運(yùn)輸市場的供需失衡。

同時(shí)，由于IMO限硫令將于2020年1月1日生效，部分船舶將加快拆解或因安裝脫硫裝置而停止使用一段時(shí)間，運(yùn)力供給方面可能會受到進(jìn)一步的限制。

另外，承運(yùn)人普遍采取減速航行的策略將有助于吸收新增的運(yùn)力，并減少運(yùn)力梯級置換對供需平衡的影響。

東南亞集運(yùn)市場降溫  遠(yuǎn)期前景仍看好

受全球貿(mào)易摩擦升級和美國制造業(yè)回歸等因素的持續(xù)影響，2019年上半年，東南亞主要貿(mào)易國進(jìn)出口貿(mào)易額增速均出現(xiàn)了不同程度的下降，大部分國家甚至出現(xiàn)了負(fù)增長的情況，一改前兩年高速增長勢頭。

2019年一季度，東南亞七大主要集裝箱港口中，僅有巴生港一改最近兩年下滑的勢頭，其余港口集裝箱吞吐量增速均出現(xiàn)了不同程度的下滑，新加坡港更是較去年同期下降了16.1個(gè)百分點(diǎn)。

截至2019年6月21日，東南亞集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SEAFI）綜合指數(shù)全年均值為707.67點(diǎn)，較去年同期大幅下降11.4%。

分航線來看，菲律賓、印度尼西亞、泰國和馬來西亞航線均出現(xiàn)了10%以上的負(fù)增長，只有新加坡航線出現(xiàn)了3.3%的正增長。

在全球化的大背景下，各國貿(mào)易、資本和人員流動(dòng)更加頻繁，產(chǎn)品、服務(wù)、知識和信息深度融合，全球供應(yīng)鏈的發(fā)展推動(dòng)著跨境貿(mào)易的發(fā)展。

一時(shí)興起的保護(hù)主義、孤立主義和民族主義會對全球或區(qū)域貿(mào)易產(chǎn)生一定的影響，但從長遠(yuǎn)來看，全球化的趨勢是不可逆轉(zhuǎn)的。

同時(shí)，受全球制造中心和航運(yùn)中心東移、中國綜合成本升高導(dǎo)致的制造業(yè)外遷以及東南亞國家進(jìn)一步擴(kuò)大對外開放等因素的影響，東南亞市場在區(qū)域內(nèi)乃至全球集裝箱班輪運(yùn)輸市場中會扮演著越來越重要的角色。

運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷 跨太航線前景不明

上半年集裝箱運(yùn)價(jià)總體表現(xiàn)疲軟，不同航線運(yùn)價(jià)分化。

年初，中國春節(jié)短期小高峰后運(yùn)價(jià)回落，貨量的恢復(fù)速度較往年緩慢，總體運(yùn)輸需求不振，各航線運(yùn)價(jià)總體呈下行態(tài)勢。

4月份，班輪公司在多條航線的運(yùn)價(jià)上漲計(jì)劃未能使運(yùn)價(jià)回歸到節(jié)前水平，但基本穩(wěn)住運(yùn)價(jià)跌勢。截至2019年6月21日，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)均值為828.05點(diǎn)，同比上漲4.05%。

分航線來看，太平洋航線前期受中美貿(mào)易摩擦影響，因貨主提前發(fā)貨透支運(yùn)輸需求，貨量下滑，運(yùn)價(jià)承壓。

3月起，班輪公司開始采取一定程度的運(yùn)力控制措施，海洋聯(lián)盟連續(xù)兩個(gè)月取消部分跨太平洋航線，推動(dòng)運(yùn)價(jià)小幅上漲。同時(shí)，中美貿(mào)易爭端反復(fù)，未來市場表現(xiàn)不確定性增大。

歐元區(qū)制造業(yè)PMI自2月持續(xù)收縮，德國、英國等歐洲主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增速放緩，對亞歐航線運(yùn)輸需求產(chǎn)生不利影響，大型船舶交付投入亞歐航線，15000TEU以上的集裝箱船占總運(yùn)力的52%，班輪公司為保市場份額，降價(jià)攬貨，運(yùn)價(jià)呈下跌趨勢。

班輪公司加緊布局全程物流

數(shù)字化前景向好

2019年上半年，班輪公司的資源整合方向開始轉(zhuǎn)向供應(yīng)鏈的全程，已經(jīng)不滿足于提供傳統(tǒng)的海運(yùn)運(yùn)輸服務(wù)，而是向著提供“端到端”運(yùn)輸解決方案的全程物流服務(wù)商方向發(fā)展。

這種全程物流運(yùn)輸模式，對班輪公司提高服務(wù)質(zhì)量、增強(qiáng)客戶體驗(yàn)，并引導(dǎo)班輪運(yùn)輸業(yè)由“價(jià)格戰(zhàn)”向“服務(wù)戰(zhàn)”轉(zhuǎn)變起到了積極的作用。

同時(shí)，班輪公司頻頻布局全程物流對于減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)、提高運(yùn)輸效率、降低物流成本，進(jìn)而推動(dòng)整個(gè)物流行業(yè)降本增效具有積極的作用。

除了探索區(qū)塊鏈等新技術(shù)在行業(yè)中的運(yùn)用外，未來5G與傳統(tǒng)的航運(yùn)結(jié)合也將給行業(yè)帶來巨大的變革，傳統(tǒng)航運(yùn)將逐漸走向智能化。

5G應(yīng)用嫁接到航運(yùn)，更強(qiáng)調(diào)“船”和“岸”的聯(lián)結(jié)，將從管理層面上提升港航一體化和信息化水平，做到可視化跟蹤、標(biāo)準(zhǔn)化節(jié)點(diǎn)把控，讓船舶經(jīng)營管理方可以真正隨時(shí)隨地把控船舶在港的所有動(dòng)態(tài)。

成本控制計(jì)劃見效

在全球經(jīng)濟(jì)增速放緩，國際貿(mào)易形勢緊張，燃油價(jià)格變動(dòng)頻繁，限硫法規(guī)臨期壓力增大的背景下，嚴(yán)格控制運(yùn)營成本成為班輪公司的共識。

達(dá)飛集團(tuán)3月份推出成本控制計(jì)劃升級版，實(shí)施以來，在優(yōu)化部分航線、提升營運(yùn)效率、降低物流成本以及與供應(yīng)商開展新合作等基礎(chǔ)上，取得2.45億美元的成效。

馬士基航運(yùn)增強(qiáng)與碼頭協(xié)同作用，集裝箱裝卸成本下降4.3%，經(jīng)營總成本下降2.8%。

赫伯羅特實(shí)施2023戰(zhàn)略，維持成本競爭優(yōu)勢，改善不盈利的航線、改善船隊(duì)構(gòu)成、優(yōu)化港口掛靠、降低港口等待時(shí)間、加強(qiáng)采購管理，到2021年，將節(jié)約成本3.5億美元至4億美元。

同時(shí)，減速航行、降低單箱運(yùn)營成本、優(yōu)化航線布局、延長供應(yīng)鏈等措施被廣泛采用。