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導(dǎo)語:9月4日,上海國際航運研究中心邀請世界海事大學(xué)副校長、航運經(jīng)濟與政策學(xué)教授兼上海國際航運研究中心專家委員會主任馬碩教授開展了題為《國際航運需求的宏觀預(yù)測》的專家講座,并在講座的最后回答了在場各位嘉賓的問題,下面就是各位嘉賓所提出的問題以及馬教授所給的回答。
問題一:全球貿(mào)易量呈增長趨勢,但基于當(dāng)前中美貿(mào)易戰(zhàn)形勢,其增速是否會下滑?
答:短期內(nèi)存在可能,如2009年便出現(xiàn)下滑。但中美貿(mào)易摩擦并不會引發(fā)經(jīng)濟危機,因此我個人觀點是:從長期來看增速會增加,增加原因如前文(上篇)所述。
問題二:中國作為發(fā)展速度領(lǐng)先全球且不可替代的國家,人均GDP不超過1萬美金,其貿(mào)易量需求雖有很大提升空間,但隨著中國黑色大宗商品需求量的下降,以及替代商品的不斷發(fā)展,全球干散貨海運運量是否會萎縮?
答:人均GDP在5000—10000美金時,它的增加與海運運量高度相關(guān),該區(qū)間人均GDP的增加將帶來海運運量的快速增長;人均GDP達到12000美金后,以日本為例,其人均GDP繼續(xù)增加并沒有帶來海運運量的快速增長,增速明顯放緩。因為人均GDP徘徊在10000美金時,社會正處于蓋房修路,大力發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施的階段,在人均GDP達到12000美金后,經(jīng)濟發(fā)展將更加依賴服務(wù)業(yè)的發(fā)展。即便如此,印度、孟加拉、緬甸等發(fā)展中國家,發(fā)展勢頭強勁,他們的發(fā)展將彌補中國干散貨市場,因此全球干散貨海運運量的增長依舊樂觀。
問題三:有人認為國內(nèi)港口不斷整合,港口吞吐量將有所下降。在這種情況下,預(yù)測海運宏觀運量增長有哪些實際意義?如果國內(nèi)海運運量繼續(xù)增長,那么干散貨、石油、糧食等貨種增速最為明顯的是哪一個?
答:首先,我認為不應(yīng)被短期變化影響視野,比如國內(nèi)在經(jīng)歷2009年的經(jīng)濟危機后,僅休整一年便立刻恢復(fù)貿(mào)易增長。宏觀預(yù)測的意義就在于對長期發(fā)展提供幫助。其次,我認為干散貨增速將更為明顯,因為石油受到環(huán)保政策的限制。
問題四:中美貿(mào)易摩擦導(dǎo)致外貿(mào)形勢緊張,但EDI指數(shù)再創(chuàng)新高,那么航運業(yè)與該指數(shù)有何關(guān)聯(lián)?
答:EDI僅指干散即期貨,它并不代表整個航運市場,且中美貿(mào)易戰(zhàn)對總貿(mào)易量沒有影響。
問題五:航運運量不斷增長,但客觀現(xiàn)象表明航運成本逐漸下降,這是否意味著航運市場及航運企業(yè)的盈利空間呈下降趨勢,從此形成薄利多銷的局面?
答:航運企業(yè)的盈利能力不在于其市場增值比例,而在于市場競爭程度,航運企業(yè)盈利降低是因為航運業(yè)處于高度競爭市場。從經(jīng)濟學(xué)角度講,在高度競爭市場中,利潤要逼近邊際成本,且成本越低競爭力越強。薄利多銷屬于產(chǎn)品生命周期問題,在生命周期前期注重利潤率,后期注重銷量。航運受數(shù)字革命的影響正處于大變革時期,且與其他行業(yè)相比航運業(yè)勞動生產(chǎn)率提升速度更快。部分航運企業(yè)盈利空間下降與行業(yè)無關(guān),是自身發(fā)展不足導(dǎo)致的。
問題六:航運業(yè)正處于大變革時期,在變革結(jié)束后航運業(yè)會形成怎樣的穩(wěn)態(tài)市場?
答:航運與貿(mào)易原本就是一體,是專業(yè)化和規(guī)模經(jīng)濟的需求將兩者分離,在經(jīng)歷數(shù)字化顛覆后航運業(yè)將變得高度自動化,人工智能將被廣泛應(yīng)用,航運業(yè)將會呈現(xiàn)與貿(mào)易重新合并的趨勢。
問題七:人均GDP的增長使經(jīng)濟進一步向服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型,但伴隨人工智能、數(shù)字化技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用,服務(wù)貿(mào)易的價值是否會被壓縮?另外,將上升的航運貿(mào)易量與下降的航運成本綜合分析,最終是否會導(dǎo)致航運市場萎縮?
答:第一個問題是數(shù)字經(jīng)濟對服務(wù)貿(mào)易的影響,我認為兩者與航運沒有直接關(guān)系,這與我們今天探討的問題存在距離。但應(yīng)指出數(shù)字經(jīng)濟會使航運服務(wù)大幅下降,因為中間商將被逐漸剔除,服務(wù)成本勢必也會因此降低,例如航運保險費用將由于人力的降低而大幅下降。
第二個問題提到的航運市場必然會萎縮,在整個貨物價值鏈中,航運所占比例將愈加降低,但它仍不可或缺。例如1950-2000年期間,美國零售價格增長7倍,其中海運運費僅增長70%,足以說明海運運費在貿(mào)易中的占比將越來越小。