自1994年聯(lián)合國(guó)環(huán)境規(guī)劃署公布《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》（United Nations Framework Convention on Climate Change）起，綠色港航政策及規(guī)范就不斷推出，從技術(shù)、運(yùn)營(yíng)和市場(chǎng)化管理方面，形成了一整套完備的約束體系。如圖1所示，除了氮氧化物和硫氧化物排放的強(qiáng)制性法規(guī)，針對(duì)碳排放、壓載水控制和綠色拆船等的討論也層出不窮。

圖片來(lái)源：克拉克森研究

圖1主要綠色港航政策發(fā)展脈絡(luò)

 作為聯(lián)合國(guó)管理海事事務(wù)的專門官方機(jī)構(gòu)，世界海事組織（IMO）在推動(dòng)綠色港航政策的制定和發(fā)展上起到了關(guān)鍵作用。自上世紀(jì)80年代起，IMO就開(kāi)始關(guān)注船舶溫室氣體排放，但直到1997年才真正開(kāi)始制定相應(yīng)的規(guī)范進(jìn)行約束。IMO下屬的海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）提出了強(qiáng)制性的技術(shù)、運(yùn)營(yíng)和市場(chǎng)化措施：

（1）技術(shù)措施

技術(shù)措施主要是指從船舶設(shè)計(jì)、推進(jìn)技術(shù)等方面提高船舶的能源利用率，以此來(lái)降低排放水平。目前此項(xiàng)措施主要圍繞“新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）”展開(kāi)，該指數(shù)由2011年7月MEPC第62次會(huì)議上正式通過(guò)的MARPOL73/78公約附則VI修正案確定，旨在促進(jìn)船舶設(shè)備和引擎能源利用率的提高與污染的減少。為不同船型分別規(guī)定了最低的能源效率水平，指數(shù)越低，說(shuō)明船舶的節(jié)能效率越好，為了使指數(shù)標(biāo)準(zhǔn)能與未來(lái)能源優(yōu)化、技術(shù)進(jìn)步及減排措施革新進(jìn)行統(tǒng)一，每五年提高一次。此項(xiàng)準(zhǔn)則于2013年1月1日起正式生效，規(guī)定所有400總噸或以上的新造船，必須達(dá)到EEDI的相關(guān)要求，至2015年將碳排放量降低10%，2015年至2019年降低10%，2020年至2024年再減少10%，屆時(shí)達(dá)到減排總量30%的目標(biāo)。

（2）運(yùn)營(yíng)措施

運(yùn)營(yíng)措施主要是針對(duì)已經(jīng)下水的船舶，在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中進(jìn)行減排，主要圍繞“船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）”展開(kāi)，與EEDI指數(shù)同會(huì)議通過(guò)并同期生效。SEEMP旨在幫助船公司，在滿足成本效益的前提下，提高船舶運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的能源利用效率。通過(guò)利用“船舶能效營(yíng)運(yùn)指數(shù)”（EEOI）作為其監(jiān)測(cè)和基準(zhǔn)工具，SEEMP可以有效地監(jiān)控船舶與船隊(duì)的能效運(yùn)營(yíng)方案，幫助管理者在船舶運(yùn)營(yíng)過(guò)程中衡量船舶的能源利用效率，并根據(jù)數(shù)據(jù)變化提供相應(yīng)的解決方案，比如航次優(yōu)化、系統(tǒng)清潔、技術(shù)革新或者新設(shè)備的更換等。

（3）市場(chǎng)化措施

從MEPC第56次會(huì)議開(kāi)始，歷屆會(huì)議都會(huì)針對(duì)市場(chǎng)化措施開(kāi)展深入探討。目前，業(yè)內(nèi)有代表性方案包括國(guó)際海運(yùn)溫室氣體基金（簡(jiǎn)稱GHG Fund）和國(guó)際海運(yùn)溫室氣體排放交易機(jī)制（ETS）：

國(guó)際海運(yùn)溫室氣體基金

GHG Fund最早由丹麥在MEPC57屆會(huì)議提出，核心在于提倡向400總噸以上的國(guó)際航行船舶征收碳稅，稅款存入GHG Fund，用于購(gòu)買行業(yè)外的碳信用以及投資溫室氣體科研項(xiàng)目等；其稅率主要基于減排目標(biāo)、年排放量預(yù)測(cè)與清潔發(fā)展機(jī)制的碳價(jià)格。隨著時(shí)間的推移，此方案已日臻成熟，逐漸向公約形式發(fā)展。

國(guó)際海運(yùn)溫室氣體排放交易機(jī)制

挪威、英國(guó)、法國(guó)、德國(guó)先后提出了ETS方案，其核心觀點(diǎn)是按照歷史排放數(shù)據(jù)，設(shè)置國(guó)際航運(yùn)業(yè)碳排放目標(biāo)上限，而后由專設(shè)的基金組織，每年分配一定比例的免費(fèi)配額給市場(chǎng)上運(yùn)營(yíng)的船舶，或者通過(guò)公開(kāi)競(jìng)拍的方式確定溫室氣體排放的配額，然后將配額投放到市場(chǎng)上去交易。但全球碳交易市場(chǎng)還未成熟，方案的可行性遭到諸多質(zhì)疑。

其它

日本提出減排激勵(lì)機(jī)制（LIS），用于鼓勵(lì)低排放船舶；美國(guó)提出的船舶效率信用交易體系（SECT），旨在督促所有的船舶強(qiáng)制執(zhí)行能源效率標(biāo)準(zhǔn)；國(guó)際自然保護(hù)聯(lián)盟（IUCN）提出的國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)化返還機(jī)制，補(bǔ)貼發(fā)展中國(guó)家執(zhí)行市場(chǎng)化措施等。

 IMO認(rèn)為，若技術(shù)政策、運(yùn)營(yíng)政策都能順利施行，污染物排放將會(huì)降低至目前水平的25%到75%。與其它兩方面政策相比，市場(chǎng)化措施雖然本身不能降低排放量，但是通過(guò)采用激勵(lì)或者懲罰性的措施，調(diào)動(dòng)船舶經(jīng)營(yíng)者降低排放的積極性，最具環(huán)境和成本效益。

 此外，國(guó)外還積極通過(guò)行業(yè)主導(dǎo)的方式出臺(tái)激勵(lì)計(jì)劃，以此來(lái)促進(jìn)航運(yùn)業(yè)節(jié)能高效發(fā)展，具體如表1所示：

表1國(guó)外已實(shí)施的激勵(lì)計(jì)劃

 資料來(lái)源：《綠色船舶激勵(lì)計(jì)劃綜述》

 除IMO外，國(guó)際上有許多地區(qū)和組織都加入到航運(yùn)業(yè)的節(jié)能減排當(dāng)中，并采取了相應(yīng)措施，如表2所示。

表2國(guó)際綠色港航措施梳理

無(wú)論是從自身利益還是社會(huì)責(zé)任考慮，航運(yùn)業(yè)節(jié)能減排的標(biāo)準(zhǔn)會(huì)更加嚴(yán)格，針對(duì)性的政策與規(guī)范的出臺(tái)也會(huì)更加緊密。相信港航業(yè)將會(huì)順應(yīng)時(shí)代要求，在強(qiáng)制性政策與市場(chǎng)化激勵(lì)措施的雙重約束下，完成綠色轉(zhuǎn)型。

本文由“港口網(wǎng)www.807521.com”特約上海海事大學(xué)戈佳薇 朱墨獨(dú)家提供