近年來,我國多式聯(lián)運發(fā)展速度較快,國家陸續(xù)出臺相關(guān)政策文件,但由于我國多式聯(lián)運發(fā)展一直處于起步階段,仍有許多問題需要破冰。

鐵水聯(lián)運發(fā)展還存在這些問題

1. 鐵路設(shè)施設(shè)備不完善

目前，雖然我國沿海和內(nèi)河主要港口鐵路進港率分別達到75%、54%，大連港、營口港、連云港、寧波港、重慶、武漢等主要港口甚至已經(jīng)基本實現(xiàn)港鐵無縫銜接，但是仍然還有進一步完善的空間，“港鐵分離”現(xiàn)象在部分港口仍無法解決，一些內(nèi)河港口雖然鐵路已進港區(qū)，但裝卸線過短、鐵路線不足，不能做到整車到發(fā)，部分鐵路場站規(guī)模小、裝卸設(shè)備落后、缺乏專業(yè)人員、裝車時間長、服務(wù)能力低，削弱了鐵水聯(lián)運的優(yōu)勢，并且鐵路集裝箱貨場海關(guān)設(shè)施和口岸功能也不完善，不能滿足集裝箱鐵水聯(lián)運的要求。

2. 頂層設(shè)計和標準規(guī)范體系尚不完善

近年來，我國多式聯(lián)運發(fā)展速度較快，國家陸續(xù)出臺相關(guān)政策文件，但由于我國多式聯(lián)運發(fā)展還處于起步階段，尚未形成比較完善的多式聯(lián)運頂層設(shè)計和相關(guān)的配套政策，相關(guān)法律法規(guī)制度建設(shè)滯后；港口、鐵路等相關(guān)方在運輸中的貨物交接、合同運單、信息共享、責任劃分、保險理賠等方面制度和規(guī)范不統(tǒng)一，缺乏多式聯(lián)運經(jīng)營人，沒有真正實現(xiàn)“一票到底”的全程物流服務(wù)；設(shè)施、設(shè)備標準規(guī)范體系不完善，難以實現(xiàn)鐵路集裝箱下水，影響了整個物流過程的高效暢通，降低了鐵水聯(lián)運效率并增加了運輸成本。目前交通運輸部僅發(fā)布了《貨物多式聯(lián)運術(shù)語》、《多式聯(lián)運運載單元標識》兩項多式聯(lián)運行業(yè)標準。

3.鐵路相關(guān)配套政策有待完善

當前，我國鐵水聯(lián)運一般運輸距離較長，大部分貨物均要通過跨路局運輸，由于部分路局間的政策差異，比如各路局執(zhí)行下浮的標準不一致，導致部分站點無法享受鐵路集裝箱班列下浮政策的問題，使這部分貨源分流到公路上；同時鐵路對危險品運輸、超載偏載檢查較為嚴格，限制了鐵水聯(lián)運的發(fā)展，此外，一般的船公司給貨主的用箱時間較短，較難滿足鐵路空箱調(diào)運的周轉(zhuǎn)時間，限制了很多有可能采用海鐵聯(lián)運的貨物。

4. 鐵路貨運能力不足，無法滿足港口發(fā)展需求

隨著我國客運需求的快速增長，部分鐵路段運力緊張，造成部分關(guān)鍵路段以“客貨混跑、以客為主”的模式運營，如青連鐵路、寧西鐵路合寧路段等，導致鐵路貨運能力無法滿足港口和臨港產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展帶來的鐵路貨運需求，再加上鐵路優(yōu)先保證重大貨主企業(yè)的貨運需求，而港口集裝箱鐵水聯(lián)運處于市場培育階段，貨源不穩(wěn)定、發(fā)箱量較少，更不能引起鐵路部門的充分重視，不論是空箱配給、計劃審批還是運輸時效性都不能給予充分保證，導致貨主采用其他集疏運方式替代鐵路運輸。

5. 多式聯(lián)運信息共享不順暢

近些年，在政府和企業(yè)相關(guān)各方的共同努力下，港口、航運、鐵路之間的信息連接、交換和共享已取得很大進展，但仍存在許多問題。比如，缺乏統(tǒng)一的鐵水聯(lián)運信息共享平臺，鐵路環(huán)節(jié)的信息相對封閉，無法實現(xiàn)鐵水聯(lián)運全程動態(tài)跟蹤，港口、航運、鐵路、海關(guān)、商檢、口岸等相關(guān)業(yè)務(wù)之間未搭建統(tǒng)一的交互平臺，無法真正實現(xiàn)多式聯(lián)運信息的互聯(lián)互通、共享共贏。尤其是內(nèi)河港口，大部分港鐵信息共享還是通過聯(lián)合辦公、電話、郵件等形式，大大降低為物流服務(wù)效率。

6. 鐵水聯(lián)運運費競爭力不足，換裝效率難以保證

在運輸成本上，雖然最近鐵路部門對集裝箱給予優(yōu)惠下浮的政策，并且取消和降低部分貨運收費，但是由于短搗運輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)，鐵路全程價格與公路相比仍存在較大的差距，競爭優(yōu)勢不足，部分管外聯(lián)運價格調(diào)整較大，給客戶造成較高的運輸成本，并且鐵路運輸周期長很可能會導致船公司超過免費用箱期而增加滯箱費等物流成本。在運輸時效上，鐵水聯(lián)運很難實現(xiàn)“門到門”運輸，與公路拖車方式相比，鐵路運輸環(huán)節(jié)多，需要花費更多的換裝作業(yè)時間，并且部分港口還存在“最后一公里”問題。以大連港到沈陽地區(qū)為例，公路“港到門”運輸大約需要6小時，而鐵路“港到站”運輸需要12小時以上，鐵路運輸沒有發(fā)揮優(yōu)勢，企業(yè)平臺面臨虧損，為此，大連港已陸續(xù)將相關(guān)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至長春、沈陽、通遼等地區(qū)發(fā)運。

鐵水聯(lián)運將如何破冰請看這里

建議交通運輸部和中鐵總給予大力支持，建立推進協(xié)調(diào)推進機制，協(xié)調(diào)各方共同解決集疏港鐵路建設(shè)所面臨的城市規(guī)劃、征地拆遷、環(huán)境保護等實際問題，加快推進港口集疏港鐵路建設(shè)，解決鐵路集疏運“最先、最后一公里”、集港運輸、疏港運輸、存量優(yōu)化、增量調(diào)整等問題，推動運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。

2. 加強頂層設(shè)計和完善標準化體系

以政府機構(gòu)和行業(yè)協(xié)會為主導的中間力量，加強頂層設(shè)計和完善多式聯(lián)運服務(wù)規(guī)則及其標準化體系。一是研究適合多式聯(lián)運換裝設(shè)施設(shè)備、運載工具、信息互換等領(lǐng)域的標準規(guī)范；二是加快研究制定并推廣多式聯(lián)運合同單證標準以及適合國內(nèi)運輸?shù)穆?lián)運單證；三是呼吁相關(guān)方共同商討訂立國際多式聯(lián)運公約，規(guī)范跨國多式聯(lián)運的權(quán)利和責任；四是加大對行業(yè)協(xié)會團體標準的扶持，鼓勵龍頭企業(yè)、行業(yè)相關(guān)機構(gòu)參與制定多式聯(lián)運的行業(yè)標準、團體標準。

3.  優(yōu)化鐵路運輸組織，深化鐵路貨運價格市場化改革

進一步提升鐵路貨運組織效率，通過完善列車運行圖、優(yōu)化編組站作業(yè)組織模式、取送車計劃、提高班列始發(fā)和運行正點率等來提高提升鐵路作業(yè)計劃性和計劃兌現(xiàn)率，鼓勵充分利用鐵路專用線效能，顯著提高鐵路運輸比例。深化鐵路貨運價格市場化改革，逐步放開鐵路貨運競爭性領(lǐng)域價格，擴大企業(yè)自主定價范圍，建設(shè)靈活的鐵路貨運價格形成機制。

4.  加強多式聯(lián)運公共信息交換共享，提升物流信息服務(wù)水平

由交通運輸部、中鐵總和相關(guān)企業(yè)共同推進鐵水聯(lián)運信息平臺建設(shè)，完善鐵水聯(lián)運信息交換接口標準體系，破除聯(lián)運信息壁壘，打造海關(guān)、鐵路、水路等信息數(shù)據(jù)交換平臺，實現(xiàn)港口與鐵路、海關(guān)、質(zhì)檢及其他單位間相關(guān)信息的實時交換。同時升級國家交通運輸物流公共信息平臺，現(xiàn)實貨物在途信息查詢、價格查詢、車貨需求匹配等綜合信息服務(wù)。

5.  加大示范工程推廣力度，支持多式聯(lián)運發(fā)展

目前，第一批、二批示范工程項目已取得了一定成效，同時吸取了一些成功經(jīng)驗，此外第三批示范工程項目也已公布，建議相關(guān)部門進一步加大推廣力度，支持多式聯(lián)運示范工程項目發(fā)展，放寬對示范工程項目的申報條件限制，落實配套資金和扶持政策，確保項目的組織實施到位。

6.  加快推進鐵路建設(shè)“雙高”試驗線

目前雙層鐵路標準均為“一平一高”標準，“雙高”試驗線的建設(shè)突破現(xiàn)有技術(shù)標準，需要全方位的論證與各方面的支持，為此推進進度較慢，建設(shè)國內(nèi)首條“雙高”試驗線意義重大，是鐵路運輸向高質(zhì)量發(fā)展邁進的重要舉措。義烏市場的出口集裝箱箱型基本均為高箱，而甬金鐵路又是國內(nèi)最有有條件建設(shè)“雙高”試驗線的線路，建議盡快落地并推進“雙高”試驗線。

當下，雖有同質(zhì)競爭激烈、信息互通水平亟待提升、基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢等新老問題疊加，但我國集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展勢不可擋，作為我們港口行業(yè)也在積極拓展全程供應鏈服務(wù)能力，力爭在鐵水聯(lián)運的發(fā)展中搶占發(fā)展先機。