1967年3月18日早上，由于一艘載有大約860,000桶原油的油輪“托利·卡翁”號(Torrey Canyon)在英格蘭七石礁海域觸礁擱淺。3月26日，船體斷裂。此次事故中，船上載運的12萬噸原油在失事后的12天內幾乎全部入?；驘?，造成英國南海岸、法國北海岸和荷蘭西海岸大面積污染。該溢油事件震驚世界，使人們真正認識到油輪對海洋環(huán)境的危險性。同時，這個本來遠離大眾視野的行業(yè)的污染問題也因此成為國際社會關注的對象。

船舶，海上貿(mào)易運輸?shù)闹饕d體。如要解決航運業(yè)的污染問題，就得從船舶入手。為了促使業(yè)界更好的實現(xiàn)健康可持續(xù)發(fā)展，聯(lián)合國內部專門負責海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的機構國際海事組織(IMO)針對船舶污染防控陸續(xù)制定出臺了各類新公約、新規(guī)范，并會根據(jù)實際發(fā)展進行適時修訂。

從船舶污染防控的國際立法發(fā)展歷史不難發(fā)現(xiàn)，推動其發(fā)展的核心動力一直來自外部——市場需求以及科學技術的進步。例如1912年的“TITANIC”號冰海沉船事件，導致了國際海上人命安全公約(SOLAS 公約)的誕生；1967年“TORREY CANYON”油船溢油事件，催生了《1973年國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL 1973公約)；現(xiàn)代造船技術、信息技術等各種先進技術的發(fā)展使國際海事公約可以對船舶修造標準、船舶海洋運輸安全及防止船舶污染海洋的控制進行進一步細化和量化。

而如今，國際公約的制定和實施正在悄然發(fā)生變化。即將生效的IMO 2020限硫法規(guī)，就充分體現(xiàn)了近年來國際海事立法向目標型立法轉型的新特點，立法傾向于給出目標和功能性要求，而對于實現(xiàn)方案和途徑減少具體限定，即不再提供具體的實施方案和途徑。

目標和功能性要求：2020年1月1日起，全球船舶燃油硫含量不應超過0.50%m/m(此前為3.50%m/m)。

實現(xiàn)方法及途徑不再具體設限，提供多種參考方案：

1.使用含硫量小于0.5%的低硫燃油(LSFO)；

2.安裝脫硫裝置，可繼續(xù)使用船用重質燃料油(HFO)；

3.使用替代燃料，如液化天然氣(LNG)等。

盡管IMO給出了三個履約建議，但究竟選擇何種方式履約最經(jīng)濟有效且安全的問題一直困擾著業(yè)界。同時，IMO給出三個履約建議均屬于新興事物，即便敲定了方向，也不免會出現(xiàn)難以預料的風險。例如低硫油的質量問題和安全使用問題，安裝脫硫裝置的有效性及其他不可控風險等問題陸續(xù)爆出，讓大家頭痛不已。(具體變化請關注《中國船檢》11月刊聚焦欄目)這些變化增加了航運業(yè)未來道路的不確定性。如今行至轉型路口，往哪走，如何走，成為大家無法回避的問題。

習近平總書記曾多次強調：“重視歷史、研究歷史、借鑒歷史，可以給人類帶來很多了解昨天、把握今天、開創(chuàng)明天的智慧?！睔v史是過去的現(xiàn)實，現(xiàn)實是未來的歷史。為了大家能更好地面對未來，成為下一個臺風口的捕風者，本刊記者專門找到了中船重工集團第714研究所國際海事研究團隊，請他們?yōu)槲覀儗ふ蚁乱伙L口提供一些專業(yè)提示。

「記者：2008年金融危機至今，航運業(yè)持續(xù)低迷，在這期間，標準規(guī)范發(fā)生了哪些變遷？」

714研究所國際海事研究團隊：從總體上看，國際標準化組織船舶與海洋技術技術委員會(ISO/TC8)一直將國際海事立法、市場需求和技術發(fā)展作為標準化工作的驅動力，因此也在一定程度上反應了國際船舶和航運界的看法。

2008年的危機出現(xiàn)后，ISO/TC8國際專家的討論中就不乏信息化和綠色化轉型的聲音，也就是說從理念上，早已開始關注船舶和航運業(yè)的轉型。

更具體地，大致可以分為幾個階段：

2008-2011年間，圍繞《香港國際安全與環(huán)境無害化拆船公約》形成多項國際標準;也針對當時國際社會高度重視的溢油響應問題，提出多項國際標準項目。

Tips：2009年，國際海事組織通過了《香港國際安全與環(huán)境無害化拆船公約》。歐盟規(guī)定注冊在歐洲的船舶只能在符合其要求且持有執(zhí)照的船廠拆解。近日，土耳其正式簽署了該公約，批準書已由土耳其代表遞交IMO保存。土耳其是印度次大陸以外的主要拆船目的地，自從去年12月兩家土耳其船舶回收工廠被納入歐盟認可的拆船廠名單之后，土耳其在拆船領域肯定要發(fā)揮更加重要的作用。這兩家土耳其拆船廠屬于歐盟船舶回收法規(guī)認可的首批非歐盟設施。

2012-2014年間，在船舶防污底、船舶氮氧化物排放、船上垃圾管理與港口接收等議題上取得新進展；探討了船舶溫室氣體減排議題可能帶來的一系列國際標準研制需求；圍繞海上風電、船舶能效、清潔燃油、船舶降噪、壓載水管控等方面做積極籌備。

Tips：該階段的工作為接下來的IMO限硫法規(guī)、IMO減排初步戰(zhàn)略等規(guī)則的制定，以及其他法規(guī)的細化提供了扎實的基礎。

2015-2018年間，國際標準的發(fā)布數(shù)量顯著增長，聚焦國際海事組織有關船舶壓載水、船舶設計能效系數(shù)、船舶溫室氣體減排、船舶垃圾管控等有關議題，充分挖掘行業(yè)共識，推動國際海事立法進程；業(yè)界關于智能船舶、零排放船舶的討論日趨熱烈，在海事展、國際研討會等場合相繼出現(xiàn)了概念設計；同時出現(xiàn)了關于極地航行船舶安全和環(huán)保問題的討論。

Tips：2013年開始強制實施的船舶能效設計指數(shù)和船舶能效管理計劃，旨在減少航運溫室氣體排放，對輪機設備、船舶保養(yǎng)機制和航次規(guī)劃提出了更嚴格的要求，但并未設定絕對減排目標。

2019年，提出將重點結合聯(lián)合國可持續(xù)發(fā)展目標，聚焦國際船舶和海事熱點議題，提出以國際標準助力全球、區(qū)域海事工業(yè)和海洋經(jīng)濟發(fā)展。

「記者：很顯然，2008年至今，國際標準及法規(guī)的研制與制定已經(jīng)發(fā)生了不小變化。新的立法趨勢，給業(yè)界帶來了新的問題，提出了新的要求。如今行至轉型路口，我們應往哪走，如何走？」

714研究所國際海事研究團隊：國際法規(guī)的制定和工業(yè)界的實踐活動之間有著密切的關系。工業(yè)界以其實踐為基礎，及時響應法規(guī)的要求，同時不斷為法規(guī)的完善積極提供輸入。而標準的制定是其中的重要紐帶。例如當前，國際社會正在加大對綠色航運和船舶技術的投資力度，整個航運價值鏈或都將因此受益。一方面，資金流能夠為航運相關方開展技術研究與設備研發(fā)提供重要的保障，帶來更多的環(huán)保技術以支撐航運業(yè)綠色發(fā)展，這些環(huán)保技術的實踐經(jīng)驗將逐步演化為國際標準和法規(guī)。另一方面，資金流能夠幫助航運相關方加快調整產(chǎn)業(yè)布局與設備更新?lián)Q代，更快響應國際海事組織立法，在貫徹有關公約和法規(guī)的過程中盡快總結成功經(jīng)驗，形成適應新形勢的解決方案。

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