預(yù)計(jì)2020年至2022年期間，全球船隊(duì)的增長(zhǎng)率在1.9%至2.2%之間，而同期的噸英里需求增長(zhǎng)率在3.5%至3.9%之間（數(shù)據(jù)來源：2021年和2022年克拉克森航運(yùn)情報(bào)網(wǎng)和ABS世界航運(yùn)和造船展望2019年9月）。油輪、干散貨和液化石油氣的需求得益于貿(mào)易渠道的擴(kuò)大，美國(guó)石油出口的增加，巴西鐵礦石產(chǎn)量的反彈以及液化石油氣生產(chǎn)和分銷能力的提高。

造船業(yè)內(nèi)部的合并正在加速造船廠產(chǎn)能的合理化，這有助于維持穩(wěn)定的新造船價(jià)格，并進(jìn)一步抑制船東將資本分配給訂購(gòu)新造船的積極性。但是請(qǐng)注意：盡管訂購(gòu)量有限，但2019年上半年新造船價(jià)格仍上漲了2%。2019年發(fā)生了兩起重大合并，分別涉及全球最大的兩個(gè)造船集團(tuán)：

韓國(guó)現(xiàn)代重工集團(tuán)（HHI）和大宇造船海洋株式會(huì)社（DSME）

中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司（CSIC）和中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司（CSSC）

此類大規(guī)模合并旨在提高規(guī)模經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)效率，擴(kuò)大市場(chǎng)客戶群，并從巨大規(guī)模和定價(jià)能力帶來的成本效益和收益效率中獲益。合并后，新合并的HHI/DSME（韓國(guó)）船廠集團(tuán)和CSSC集團(tuán)將成為全球最大的兩家船廠集團(tuán)，共同控制全球訂單量的37%。相比較，其他活躍造船廠的數(shù)量從2009年的950多家減少到2019年年中期時(shí)的356家，人員流失帶來的合并也非常顯著。商用造船能力較2011年峰值下降了36%。預(yù)計(jì)，由于規(guī)模效率低下和定價(jià)能力不足，造船30強(qiáng)以外的許多船廠將繼續(xù)在全球競(jìng)爭(zhēng)中苦苦掙扎，并可能在隨后幾年陸續(xù)退出市場(chǎng)。

再看看船舶資產(chǎn)價(jià)值變化。與二手船價(jià)值相比，新造船價(jià)值保持相對(duì)穩(wěn)定，這造成了價(jià)格錯(cuò)位，不利于船東訂購(gòu)新造船。投資所需回收期基于產(chǎn)生累計(jì)自由現(xiàn)金流（FCF）所需的時(shí)間，其金額等于資產(chǎn)價(jià)格和拆船價(jià)格之間的差額。年度自由現(xiàn)金流基于1年期定期租約運(yùn)費(fèi)率減去每日支出的10年平均值（數(shù)據(jù)來源：定期租約費(fèi)率、資產(chǎn)價(jià)值和拆船價(jià)格來自于克拉克森航運(yùn)情報(bào)網(wǎng)）。

2020年盡管存在宏觀經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)，但預(yù)計(jì)中期的供需平衡較好，這對(duì)船隊(duì)利用率、運(yùn)費(fèi)率和船舶價(jià)值具有積極意義，特別是在油輪和干散貨行業(yè)。

新造船交付量迅速下降，訂單量也達(dá)到歷史最低

IMO 2020法規(guī)收緊運(yùn)力并擴(kuò)大噸英里需求

預(yù)期IMO 2050法規(guī)將延遲船隊(duì)更新投資決策

行業(yè)重組與新造船價(jià)格錯(cuò)位導(dǎo)致了造船廠產(chǎn)能合理化

如果現(xiàn)有貿(mào)易和地緣政治緊張局勢(shì)得到妥善解決，則可能會(huì)加速航運(yùn)需求

國(guó)際航運(yùn)金融市場(chǎng)從2008年至2018年，海事板塊每年籌集的平均資金為710億美元。銀行為主要資金來源，在過去10年中約占航運(yùn)金融市場(chǎng)資金來源的70%。2016年、2017年和2018年，海運(yùn)板塊銀行融資大幅下降至2009年金融危機(jī)以來最低位（數(shù)據(jù)來源：來源：《海事金融》雜志第33、34和35卷，第1期；新印制《海事金融》第17卷（第3期）、第18卷（第4期）、第19卷（第3期）。其他包括租賃、B類定期貸款和私募股權(quán)）。

航運(yùn)金融的市場(chǎng)容量下降，海事銀行投資組合占全球船隊(duì)價(jià)值的百分比持續(xù)下降。主要原因是：

監(jiān)管資本要求（巴塞爾協(xié)議III和IV）

歐洲央行監(jiān)管和監(jiān)測(cè)力度加大

貸款損失和準(zhǔn)備金增加

為降低投資組合風(fēng)險(xiǎn)的政策變化

航運(yùn)市場(chǎng)低迷的持續(xù)時(shí)間和嚴(yán)重程度

出售給不良債務(wù)投資者的大型銀行投資組合

數(shù)據(jù)來源：克拉克森研究、Petrofin以及海事金融

歐洲銀行仍然是航運(yùn)業(yè)最大的融資信貸發(fā)源地。在前40名海事銀行投資組合中，歐洲銀行的市場(chǎng)份額已經(jīng)從2010年的83%下降至2018年的51%。2010-2018年間，歐洲銀行的貸款組合減少了2170億美元，降幅為58%。遠(yuǎn)東銀行的航運(yùn)貸款從2010年的660億美元增至2018年的1340億美元，翻了一番。然而，這些貸款中的大部分都與大型船東在遠(yuǎn)東船廠的新造船和出口信貸融資有關(guān)。當(dāng)前環(huán)境下，少數(shù)傳統(tǒng)航運(yùn)銀行、出口信貸機(jī)構(gòu)和亞洲租賃公司正在擴(kuò)張，但這一擴(kuò)張速度難以追上其他信貸機(jī)構(gòu)的退出速度。在前40名海事銀行投資組合中，出口信貸機(jī)構(gòu)直接貸款和租賃的比例從2008年的約5%上升至2018年的約35%。銀行專注于大型“頂級(jí)”航運(yùn)公司，其他小型航運(yùn)公司則很難獲得銀行融資。

銀行貸款減少，加之全球船隊(duì)增長(zhǎng)，加劇了資金缺口。

展望2020年，航運(yùn)市場(chǎng)融資供求依然巨大.

2019年快要過去了，截止2019年12月19日，波羅的海干散貨BDI收于1151點(diǎn)，對(duì)于航運(yùn)市場(chǎng)來說是預(yù)期中的失望。展望2020年，“不管前方的路有多苦，只要走的方向正確，不管多么崎嶇不平，都比站在原地更接近幸福”——《千與千尋》宮崎駿。