國際海事組織(IMO)發(fā)布的全球“限硫令”將自2020年1月1日正式生效，屆時，全球范圍內所有船舶燃油含硫量從3.5%下降到0.5%，給航運產業(yè)鏈帶來極大影響。為應對全球“限硫令”，絕大部分船東從2～3年前就開始提前做準備。時至年底，為方便廣大船東更清晰地了解近期即將生效的IMO公約，提前做好準備，本刊特邀請CCS相關領域專家梳理并解析了未來2～3年即將可能生效的新公約、新規(guī)則，以饗讀者。

近期將生效的IMO公約規(guī)則修正案

SOLAS II-1章修正案(MSC.421(98)和MSC.436(99)決議)

基于概率方法的SOLAS 2009分艙標準(MSC.216(82)決議)已于2009年生效實施生效。隨著客船的大型化，尤其是豪華郵輪，載人數(shù)越來越多，多達6000人以上。這類客船一旦出現(xiàn)安全事故，將導致重大人員傷亡。為此國際海事組織(IMO)決定根據業(yè)界的實施所獲得的經驗和認識，對SOLAS II-1章分艙與破損穩(wěn)性要求及相關解釋文件進行修訂完善，重點提高客船破損穩(wěn)性分艙指數(shù)R的要求，并對現(xiàn)有客船追溯實施相關安全返港技術要求。第98、99屆海上安全委員會分別通過決議SOLAS II-1章修正案決議MSC.421(98)和MSC.436(99)決議，這兩份決議均將于2020年1月1日起生效實施。SOLAS公約采用分艙指數(shù)R表示船舶破損后的綜合殘存能力。提高客船分艙指數(shù)，有利于客船安全。

SOLAS II-2章修正案關于“客船強制撤離分析要求”(MSC.404(96)決議)

德國和西班牙向IMO第92屆海上安全委員會提交提案MSC 92/6/2“客船安全—撤離分析”，認為除客滾船以外客船自愿實施撤離分析的要求不能滿足需求。為此，IMO決定開展非滾裝客船強制實施撤離分析修訂工作。經過3年的工作，IMO于第96屆海上安全委員會通過并發(fā)布MSC.404(96)決議，修訂SOLAS公約第II-2章第13條13.3.2.7，明確1999年7月1日及之后建造的客滾船(即有追溯性要求)和2020年1月1日及之后建造的其它裝載超過36名乘客的客船要求進行撤離分析，同時并發(fā)布了MSC.1/Circ.1533通函“經修訂的新客船和現(xiàn)有客船撤離分析指南”，取代MSC Circ.1238通函“新造和現(xiàn)有客船撤離分析指南”。該指南規(guī)定了開敞甲板和集合站至登乘站之間的撤離分析場景，明確高級撤離分析每個場景至少模擬計算500次，但可以確定一個收斂判據，根據計算收斂情況有效降低模擬次數(shù)，并在附件中提供了一個收斂衡準示例。若撤離分析結果表明不滿足判據要求，則需要修改完善居住處所和撤離路線布置。對客船實施強制性撤離分析，使得船舶設計師能夠在船舶設計階段，在SOLAS II-2章現(xiàn)有撤離路線布置規(guī)定基礎上，對撤離路線布置在火災情況下大量人員撤離的有效性進行定量評估，從而增強客船火災情況下的人員安全，改善客船消防安全。

IBC規(guī)則

IMO海上環(huán)境保護委員會在其第74屆會議(2019年5月13日至17日)上及海上安全委員會在其第101屆會議(2019年6月5日至14日)上，以MEPC.318(74)和MSC.460(101)決議批準IBC規(guī)則第1、15、16、17、18、19和21章的修正案。該修正案將于2021年1月1日生效實施。IBC規(guī)則第17章屬于貨物載運要求,在該章中列出了每種貨品載運的最低要求(共12項技術要求)；IBC規(guī)則第18章中列出了不適用于此規(guī)則的貨品，該章的貨品僅需滿足污染要求即可。IBC規(guī)則第17章和第18章的要求不但適用新造船，也適用現(xiàn)有船。而IBC規(guī)則第21章是評定17、18章中運輸要求的標準，因此對21章的修訂結果將直接影響了第17和18章的修訂，從而將對化學品船的建造和營運產生實質性影響。

總的來看，一些3型船和目前不能裝載有毒貨物的船舶，在本次修訂中，所受影響最大。由于本次修訂涉及較多貨品要求提高，對船舶營運影響較大，船東或船舶營運人應及時對船舶營運情況做出具體分析，采取適宜的措施，做好應對準備，避免影響船舶承接貨品。

新船設計能效指數(shù)(EEDI)第3階段標準修正案

2019年5月的MEPC74會議對EEDI第三階段要求、大噸位船舶EEDI基準線、軸功率限制等重點事項全方面進行審議，最終批準了納入新船設計能效指數(shù)(EEDI)第3階段標準調整方案的MARPOL附則VI修正案。該修正案調整了EEDI適用船型的第三階段要求的開始時間及削減率要求。相比原要求，集裝箱船第三階段要求提前至2022年且削減率根據其不同噸位均在原基礎上有所提升，最大削減率提升至50%；普通雜貨船、10,000DWT及以上LNG運輸船、非傳統(tǒng)推進郵輪和15,000 DWT及以上氣體運輸船第三階段要求提前至2022年。其他船型EEDI第三階段要求維持不變。該修正案擬在MEPC75通過，預計于2022年1月1日生效實施。

EEDI第三階段要求的調整方案的通過，再一次表明了IMO在初步戰(zhàn)略通過之后，將進一步收緊現(xiàn)有法律框架之下的能效標準。三大主力船型方面，雖然散貨船、液貨船削減率維持不變，但應注意到某些大噸位散貨船和液貨船的現(xiàn)有設計在滿足EEDI第2階段標準方面仍然存在困難。集裝箱船作為海上運輸?shù)闹髁Υ椭?，?022年之后其設計能效要求大幅提升，需要業(yè)界聯(lián)合開展集裝箱船減排潛力以及高能效/新燃料技術和應用方案研究，并需要對各類高能效技術減排收益和有效性進一步開展驗證研究。

第二代完整穩(wěn)性

IMO于2019年2月的SDC 6次會議完成了薄弱性衡準、穩(wěn)性直接評估和操作限制／指南的全部技術內容的制定工作。并將于2021年初完成全部衡準文本的正式起草，屆時將報送IMO海上安全委員會批準發(fā)布。

第二代完整穩(wěn)性衡準考慮了波浪中船舶實際航行時的傾覆現(xiàn)象和傾覆風險，完全不同于目前正在執(zhí)行的基于靜水力和經驗背景的2008完整穩(wěn)性規(guī)則。第二代完整穩(wěn)性衡準的強制實施將對船舶工業(yè)屆帶來巨大影響，尤其是大型集裝箱等現(xiàn)代船型的設計形成挑戰(zhàn)，包括數(shù)值計算和模型驗證。第二代完整穩(wěn)性衡準是目前迫切需要我國工業(yè)界要積極參與和應對的新海事法規(guī)之一。第二代完整穩(wěn)性衡準將在今年MSC102得以批準，并作為非強制性要求推薦開展試用，在為期4～5年的試用期內收集使用經驗。完善后，最終作為強制性要求推廣。

安全載運超過12名工業(yè)人員的國際航行船舶的強制性文件

隨著國際國內海上石油、油氣以及海上風電等可再生能源的開發(fā)需要大量的平臺工業(yè)人員,他們定期需要換班或返回岸基休整，迫切需要合適的船舶載運這些平臺工作人員。經過多次討論，2016年IMO MSC96會上同意在SOLAS公約附則中增加新的一章和新的IP規(guī)則(簡稱《工業(yè)人員規(guī)則》)，并指定SDC分委會牽頭制定載運超過12名工業(yè)人員的國際航行船舶的強制性文件，其他分委會參加，計劃于2020年完成SOLAS第XV章和新的規(guī)則草稿，2024年生效實施，通過SOLAS公約修正案使載運12名以上工業(yè)人員的船舶標準強制化。

SOLAS第XV章和《工業(yè)人員規(guī)則》生效后將對載運超過12人以上的工業(yè)人員的船舶(新建船和現(xiàn)有船)提出國際統(tǒng)一的強制性的要求，對加強此類船舶的設計、建造、檢驗發(fā)證和安全營運提供技術依據。

近期需關注的其他重點

檢驗新技術

近年來，隨著智能應用以及新型技術的日益興起，檢驗新技術正逐步被應用于船舶與海洋工程的各個領域。國際組織、工業(yè)界、政府機構和非政府組織等都在積極探索全新的船舶運營模式和檢驗方式，以實現(xiàn)技術與工業(yè)的革新。檢驗新技術主要針對日常檢查和定期檢驗不易到達的結構位置和機械設備的長期維護監(jiān)控，通過替代措施和新穎方案，旨在提高人員的檢驗安全性、降低檢驗成本。這些新技術主要包括了遠程檢驗技術(RIT)、船舶設備視情維護(CBM)、遠程識別及監(jiān)控(RMD)等先進的檢驗新方式，同時對于材料檢測的精度和方法上，引入了許多無損檢驗新技術，比如相控陣超聲(PAUT)、衍射時差(TOFD)和數(shù)字射線(RT-D)等。

雖然檢驗新技術的類別和認可已經納入規(guī)范和指南，包括CCS近兩年發(fā)布的《無人機檢驗應用指南》和《船舶智能機艙檢驗指南》，以及近期生效的《船舶遠程檢驗指南》都對新技術提出了具體的解釋和指導，但是目前在檢驗領域尚未廣泛應用。隨著工業(yè)界的普及、供方的認可、人員的培訓以及智能技術的進一步發(fā)展，勢必會逐步帶來檢驗模式的更新和服務體驗的提升，包括通過無人機檢驗幫助船東節(jié)省艙室檢查所需的費用、通過狀態(tài)監(jiān)控和視情維護實時監(jiān)控機器運行情況并開展數(shù)據分析等，CCS的檢驗新技術，將為船東帶來“不一樣”的服務體驗。

MASS展望

目前水面自主船舶(MASS)是國際海事界討論的熱點議題。根據IMO的定義，MASS的范圍涵蓋了船舶不同的自主化等級，包括：輔助決策、遠程控制，以及自主操作。自MSC 99次會議開始，IMO正式開展了對MASS的法規(guī)梳理工作，旨在通過研究現(xiàn)有國際公約規(guī)則對MASS營運的適用情況，識別存在的潛在障礙和差距，作為今后完善MASS立法的重要輸入。同時IMO已通過工作組討論并完成了MASS試航暫行導則的編制，從風險管理，人員資質，人為因素，基礎設施，報告及信息共享，網絡安全等多方面提出了框架性要求。

未來通過在IMO層面的深入討論，將進一步推動并完善MASS的立法，保障其安全與環(huán)保的營運。同時，以MASS試航導則為依據，對更多的自主船及自主系統(tǒng)的功能進行測試驗證。船舶的智能化和自主化是未來航運業(yè)的大勢所趨，契合了業(yè)界對更安全，更環(huán)保，更經濟，更可靠，更透明的訴求。我國將立足于自主船科研及實船項目，積極參與國際層面MASS的立法工作，按照三年行動計劃的部署和要求，大力推進MASS的研究和應用。

《國際漁船安全公約2012開普敦協(xié)定》生效前景

2019年10月21日至23日召開的IMO漁船安全及非法、不報告和不管制(IUU)捕魚部長級會議上，庫克群島、圣多美及普林西比等兩個國家遞交了加入《2012年開普敦協(xié)定》的文書，使批準《2012年開普敦協(xié)定》的國家數(shù)增加到13個(《2012開普敦協(xié)定》生效條件為不少于22個國家，并且總數(shù)不少于3600艘船長大于或等于24m在公海作業(yè)的漁船)，合計1400余艘漁船。農業(yè)農村部于康震副部長在本次大會上發(fā)言表示，中國對加入《2012開普敦協(xié)定》持開放態(tài)度，并將積極參與制修訂進程，推動協(xié)定生效。據統(tǒng)計，我國符合生效條件的漁船數(shù)量為1399艘，如果我國批準加入，符合生效條件的漁船數(shù)量將增加到接近80%，會大幅度提升該協(xié)定生效的進程。