圖片來源：東方網(wǎng)

新年伊始，隨著全球限硫令正式實施，市場傳來低硫油缺口多達40%的消息，引發(fā)業(yè)界關(guān)注。作為應(yīng)對限硫令的重要手段，低硫油一直是行業(yè)熱議的話題，無論是需求量，還是供應(yīng)量，抑或是價格，都隨著市場變動而變化著——

燃料之變帶來需求缺口

在使用低硫油之前，遠洋船舶及大型沿海船舶使用的船用燃料油，是原油提煉汽油、柴油后剩下的渣油，也稱重油，燃油含硫量為3.5%，屬于高硫油。2020年開始，船舶必須使用硫含量不高于0.5%的船用燃料油。從高硫油到低硫油，燃料之變帶來需求之變。

應(yīng)對限硫令雖然有多種辦法，比如安裝脫硫裝置等方案，但目前來看，使用低硫船用燃料油仍是市場主流選擇。然而，限硫令給合規(guī)燃油供應(yīng)帶來了巨大挑戰(zhàn)，全球主要石油企業(yè)相繼公布的供應(yīng)能力和全球市場需求之間仍存在較大差距。

據(jù)國際海事組織(IMO)、國際能源署和美國能源信息署等機構(gòu)統(tǒng)計，2020年，全球船用燃料年消費量將達3.2億噸，也就是說，日需求量在600萬桶的水平。其中低硫油需求量在1.35億噸左右，預(yù)計2020年的低硫油供應(yīng)缺口在40%左右。

據(jù)了解，低硫油有三種制取途徑。第一種是使用低硫原油經(jīng)過蒸餾工藝產(chǎn)生的渣油。根據(jù)普氏能源資訊(Platts)于2019年1月對0.5%硫含量的燃料油的評估，其價格大約為364美元/噸，相比常用的380CST高硫燃料油價格高出40美元。但目前這類低硫燃油的產(chǎn)量非常小，遠不能滿足全球航運市場的燃料需求。

第二種方法是使用低硫輕質(zhì)燃油同高硫重質(zhì)燃油進行混兌、調(diào)和。美國STRATAS ADVISORS的研究預(yù)測，到2020年混兌低硫油的價格，相對高硫重油的價格將高出28%以上。

還有一種方法則是使用脫硫設(shè)備對高硫油進行脫硫，從而得到低硫油。這種生產(chǎn)方式需要煉油廠安裝新的脫硫設(shè)備，改造周期較長，前期設(shè)備改造費用投入較大。

在IMO新規(guī)實施之前，ClipperData的分析師Smith表示，因為這一規(guī)定，讓市場對輕質(zhì)低硫原油的需求非常大，并指出2019年11月有創(chuàng)紀錄數(shù)量的美國原油流入歐洲。與此同時，含硫較重的原油需求量和出口量都有所下降。世界上最大的兩家集裝箱航運公司馬士基和地中海都表示，遵守IMO的規(guī)定將增加至少20億美元的額外成本。

IEA指出，這一規(guī)定會導(dǎo)致船用重油需求急劇下降。與2019年相比，2020年的船用重油需求量將從350萬桶/日降至140萬桶/日。IEA稱，2020年初，全球低硫燃油產(chǎn)量約為100萬桶/日，價格偏高，航運公司主動使用低硫燃油的積極性可能不是很高，但之后，低硫燃油的供給會逐漸增加。與此同時，船用脫硫裝置的需求正在增加，到2020年，全球大約有4000個脫硫裝置應(yīng)用在大型船舶中。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，2007-2008年的原油價格飆升將在2020年重新出現(xiàn)，部分原因是低硫油短缺。煉油廠發(fā)現(xiàn)自己正在參與低硫油的競購戰(zhàn)，推動油價超過每桶100美元。

預(yù)計2020年一季度，全球低硫油的供應(yīng)量提升，但仍不及需求增加的速度，低硫油價格高企的態(tài)勢將延續(xù)。備受市場關(guān)注的中國市場，實現(xiàn)量化供應(yīng)仍面臨考驗。

供應(yīng)商加快布局爭取市場

面對低硫油市場的巨大需求，以及價格高企帶來的壓力，燃油供應(yīng)企業(yè)正積極應(yīng)對。

全球主要石油企業(yè)都在著手研究低硫船用燃料油生產(chǎn)方案，?？松梨?、盧克、道達爾、殼牌、BP等相繼宣布啟動相關(guān)項目，已分別公布生產(chǎn)能力和供應(yīng)網(wǎng)點。

埃克森美孚公司日前宣布，該公司位于比利時安特衛(wèi)普煉油廠的一個新工廠已經(jīng)開始運營，能將重型高硫含量的渣油變成高價值的交通燃料，比如船用汽油和柴油。

據(jù)悉，這個日生產(chǎn)能力達5萬桶的新工廠擴大了安特衛(wèi)普煉油廠的生產(chǎn)能力，能滿足西北歐地區(qū)更清潔的交通燃料需求。

中國企業(yè)煉油能力居世界前列，年過剩產(chǎn)能近1.5億噸，然而中國船用燃料油市場規(guī)模與整體經(jīng)濟發(fā)展水平極不匹配，萬噸進出口貨物對應(yīng)的船舶加油量僅為新加坡的1/33。

面對2020年3.2億噸的船用燃料油市場規(guī)模和亞太市場超過45%且正在增長的份額，中國有理由去爭取更高的市場地位。

中國石化于2017年開始低硫重質(zhì)燃油(HFO)的生產(chǎn)研發(fā)準備，并預(yù)計2020年低硫HFO產(chǎn)能將達1000萬噸，2023年將超過1500萬噸。這也是目前全球規(guī)模最大的低硫船用燃料油生產(chǎn)供應(yīng)行動。

在生產(chǎn)方面，中國石化分別在環(huán)渤海地區(qū)(天津煉化、齊魯石化、青島石化)、長三角地區(qū)(上海石化、金陵石化、鎮(zhèn)海煉化)和華南地區(qū)(茂名石化、湛江東興、海南煉化、中科煉化)等區(qū)域布局并開展生產(chǎn)，其中上海石化、金陵石化和海南煉化等3家企業(yè)生產(chǎn)出符合限硫令的產(chǎn)品。

中國石油則布局8+1家煉廠，包括遼陽石化、遼河石化、大連石化、大連西太、錦西石化、錦州石化和廣西石化等。2018年10月開始，水上供油企業(yè)——中國船燃與中國石油煉化板塊8+1家煉廠開展合作，為船用低硫油進入市場奠定了堅實的基礎(chǔ)。

最近，中國船燃在舟山海關(guān)的全程監(jiān)管下，以中國石油旗下煉廠的低硫調(diào)和料為原料，基于舟山自貿(mào)試驗區(qū)不同稅號油品調(diào)和的政策，生產(chǎn)出符合國際標準組織(ISO)國際標準的低硫燃料油，該批燃料油將用于舟山保稅油的銷售。

此外，舟山在油品中轉(zhuǎn)、貿(mào)易和加工等產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上的優(yōu)勢明顯，又是中國最主要的保稅燃料油的倉儲和交割中心，這是舟山船用保稅燃料油價格在中國以至于世界范圍內(nèi)具有優(yōu)勢。未來，舟山將借助不斷擴大的油品產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模，發(fā)展成為中國保稅船用燃料油的主要出口地，屆時舟山保稅燃料油的價格優(yōu)勢更加突出。

低硫燃油附加稅上漲

新年上班的第一天，就有代理和貨主收到了船公司發(fā)的調(diào)整征收低硫附加費(LSS)通知。

船公司CMA CGM宣布，從2020年2月1日起，保留收取LSS每噸275美元，乘以貿(mào)易系數(shù)。阿聯(lián)酋航運發(fā)出通知，自2020年2月1日起，基于低硫燃料價格上升至每噸550美元至600美元之間。

其實從去年年底開始，LSS調(diào)整已悄然來臨。2019年11月30日-12月1日，僅一天之隔，從中國天津到美國洛杉磯的單位集裝箱海運價格由原來的987美元上升到1113美元，126美元的漲幅全部體現(xiàn)在低硫燃油附加稅這一項上，由原來的20美元調(diào)整為146美元，調(diào)整后的稅費為原來的6.3倍。不僅如此，從天津港到荷蘭鹿特丹、韓國釜山和泰國曼谷的低硫燃油附加稅都有2倍至5倍不等的增幅。

德魯里(Drewry)高級分析師表示，受IMO限硫令影響，全球航運業(yè)的成本預(yù)計將增加150億美元，海運費用漲幅恐高達20%。面對巨額的低硫油額外成本，沒有一家船公司可以獨立承擔(dān)，LSS調(diào)整是大勢所趨。

德魯里測算認為，如果船公司無法回收75%的燃油成本，他們就不得不在運力供給上做出調(diào)整。具體包括：減速慢行，這意味著以時尚快消品為主的貨主，選擇面將大大縮窄，可能轉(zhuǎn)而選擇成本更高的空運;停航空班，直接影響服務(wù)穩(wěn)定性，進而影響服務(wù)品質(zhì);船舶退租增加，直接影響服務(wù)供應(yīng);主干線增加支線小港掛靠，增加運輸時間，增加壓貨風(fēng)險;繞行加油，燃料供應(yīng)將成為船公司首要考慮的問題，船舶將被迫繞行，以便于更頻繁地補充燃料，導(dǎo)致運輸效率下降和運費的進一步增加。

大多數(shù)航運企業(yè)表示，當(dāng)大家的成本都增加時，整個市場價格也會隨之進行調(diào)整;愿意配合限硫令的執(zhí)行，但環(huán)保政策成本需要整個行業(yè)共同承擔(dān)。

船舶應(yīng)對方式值得關(guān)注

目前，船舶應(yīng)對限硫令主要是3種方式：采用低硫油、安裝廢氣洗滌器、應(yīng)用LNG動力。對于采用低硫油，交通運輸部水運研究院環(huán)保與節(jié)能技術(shù)研究中心總工程師彭傳圣認為，未來的船用低硫油中，很大一部分可能是調(diào)和油，調(diào)和油選用不當(dāng)可能導(dǎo)致船舶故障。

“但我國市場上船舶長期使用調(diào)和油，并未出現(xiàn)大的問題，其中的經(jīng)驗值得推廣?！彼f，在我國，大型航運企業(yè)均是一次性向燃油供應(yīng)商訂購一年的燃油，燃油供應(yīng)商為了保住大客戶，特別注重并保證調(diào)和油質(zhì)量。而大型航運企業(yè)在使用調(diào)和油時，會分批進行化驗，了解其特性，指導(dǎo)船員如何使用，并對可能出現(xiàn)的問題制定預(yù)防措施，這一經(jīng)驗國際上完全可以借鑒。目前，ISO已經(jīng)就船用低硫油發(fā)布標準，并根據(jù)相關(guān)指標進行了分類，航運企業(yè)是否應(yīng)根據(jù)自身情況選擇合適的低硫油，并在此后加注燃油時不要混用，值得關(guān)注。

廢氣洗滌器目前是最經(jīng)濟的限硫令應(yīng)對方案，但未來可能面臨更多的限制。彭傳圣表示，雖然日本的相關(guān)研究表明，廢氣洗滌器排放的洗滌水是滿足IMO要求的，但在港口一些特殊地區(qū)，環(huán)境承載能力有限，對廢氣洗滌器的態(tài)度會格外謹慎。“洗滌水中含有硫等重金屬物質(zhì)，其沉降到海底會污染海底土壤，而在一些港口或航道會定期進行疏浚，如果海底土壤重金屬超標，被污染土壤的治理則需要投入較大的資金。”彭傳圣說，這也是一些港口限制船舶廢氣洗滌器排放洗滌水的依據(jù)。如果采用廢氣洗滌器的船舶在一些港口不能使用廢氣洗滌器，而是需要轉(zhuǎn)換低硫油，那么會增加對船員高低硫油轉(zhuǎn)換操作的培訓(xùn)費用，廢氣洗滌器的經(jīng)濟性無疑將打折扣。

LNG動力船減硫效果明顯，但目前加注設(shè)施建設(shè)與標準設(shè)立情況不足以推動其大規(guī)模發(fā)展。而且，LNG動力在氮減排及IMO“下一日程”的碳減排方面難有大的作為，有業(yè)內(nèi)人士表示，如果LNG動力船只能是過渡措施，那么，面對昂貴的建造成本及久推不動的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，企業(yè)不會選擇大手筆訂造LNG動力船來作為應(yīng)對限硫令的方案。

限硫令的實行到底會給航運市場帶來怎樣的變化?我們還需要耐心觀察。