21世紀(jì)的第3個(gè)10年來了，航運(yùn)業(yè)卻“揣著”許多困惑與無奈，迎接新的時(shí)代。國際海事組織(IMO)2020限硫令于1月1日正式生效，大連港和青島港已分別于1月2日和1月3日查獲燃油含硫超過0.5%上限的船舶。

應(yīng)對(duì)IMO 2020 限硫令，基于成本與管理方面等綜合考慮，低硫油成為船東的主流選擇。不過，基于對(duì)初期低硫油供應(yīng)量與供應(yīng)價(jià)格等憂慮，部分船東選擇為高油耗船舶加裝脫硫塔。此外，立意長遠(yuǎn)的船東也在嘗試?yán)们鍧嵞茉醋鳛榇膀?qū)動(dòng)燃料。

面對(duì)一年超過3億噸的船用燃油需求，究竟哪一種是明智之選呢?2020年首周，低硫油價(jià)格令船東“不忍直視”;加裝脫硫塔獲得溢利但非長久之選?！熬G色”大背景下船東在考慮更多可替代“綠色”燃料……

眼下的“困惑”

2020年，不平凡的起點(diǎn)：長長的船隊(duì)等待加載燃油，沒有折扣，價(jià)格畸高的船用燃油報(bào)價(jià)繼續(xù)上行。

盡管大量船舶已在2019年11月開始切換低硫油，但低硫油供應(yīng)鏈中的基礎(chǔ)設(shè)施和可用性仍然受到限制。由此導(dǎo)致在IMO 2020限硫令正式實(shí)施后，供給設(shè)施更加緊張。Alphaliner不無焦慮地表示，部分滿載的集裝箱船正聚集在加油港附近錨地，等待供應(yīng)商的低硫油供應(yīng)到船以便繼續(xù)航行。目前，尚不清楚受影響的船舶在申請(qǐng)燃油非可用性報(bào)告后，是否能夠繼續(xù)航行。

在船舶排隊(duì)等待低硫油供應(yīng)的同時(shí)，低硫油價(jià)格也在持續(xù)上漲，其相對(duì)于高硫油的價(jià)格溢價(jià)已大大擴(kuò)大。2020年1月6日，全球四大加油港的低硫油與高硫油價(jià)差幾乎全線超過300美元/噸，其中阿聯(lián)酋富查伊拉港的低硫油價(jià)格高達(dá)793美元/噸，與該港的高硫油價(jià)差達(dá)到471美元/噸。由于低硫油價(jià)格大幅上漲，船用柴油價(jià)格也迅速上漲，1月6日，富查伊拉港船用柴油報(bào)823美元/噸，新加坡港報(bào)745.5美元/噸(見表)。

此時(shí)，不禁想到油輪船東Euronav在2019年二季度和三季度，以平均每噸447美元價(jià)格收集40余萬噸低硫油，是何等明智之舉。

新加坡港和富查伊拉港的低硫油價(jià)格更高，低硫油與高硫油間的價(jià)差也更大。造成這種現(xiàn)象的原因，或與亞洲船東基本持“被動(dòng)等待”態(tài)度有關(guān)，導(dǎo)致IMO 2020限硫令生效后，亞洲地區(qū)對(duì)低硫油的需求急劇增加。歐洲、美洲地區(qū)的航運(yùn)企業(yè)已經(jīng)提前為部分船舶加裝脫硫塔，因此這些區(qū)域燃油需求相對(duì)均衡。

燃油成本大幅上漲，航運(yùn)企業(yè)不得不通過物流鏈來分?jǐn)偝杀?。?019年11月開始切換低硫油時(shí)，班輪公司已經(jīng)開始加收燃油附加費(fèi)。不過，由于近來低硫油價(jià)格大幅飆漲，達(dá)飛輪船宣布，2020年2月1日起，將以275美元/噸征收低硫油附加費(fèi)。此前，達(dá)飛輪船根據(jù)2019年10月的高低硫油的價(jià)差，在2019年12月1日起以200美元/噸征收低硫油附加費(fèi)。

且不論混兌低硫的燃油的粘度、穩(wěn)定以及兼容性等質(zhì)量問題，及時(shí)加供與價(jià)格問題已讓初期的轉(zhuǎn)換十分混亂。馬士基航運(yùn)最近以在餐廳用餐為例在宣傳其線上訂艙產(chǎn)品解決的痛點(diǎn)，油商何時(shí)才能讓“船舶餐廳”無需等位就可以享受價(jià)優(yōu)的“餐品”?

中期的“港灣”

加裝脫硫塔的船舶在2020年迎來“好日子”，燃油供給充足，燃油加供無需等待。最主要的是這些船舶租金已經(jīng)在市場(chǎng)上獲得溢價(jià)。

盡管干散貨船市場(chǎng)仍顯頹勢(shì)，加裝脫硫塔的海岬型散貨船日租金卻在沖擊2萬美元。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2020年1月 3日，2015年建造加裝脫硫塔的海岬型散貨船現(xiàn)貨市場(chǎng)等價(jià)期租租金(TCE)為17667美元，而需使用低硫油同型船舶的TCE為10041美元;2010年建造加裝脫硫塔的海岬型散貨船TCE為14436美元，而需使用低硫油同型船舶的TCE為4196美元。

由于油運(yùn)市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)，加裝脫硫塔的超大型油輪(VLCC)獲取的日租金溢價(jià)已超過2萬美元。2020年1月 3日，2015年建造加裝脫硫塔VLCC的TCE為121219美元，使用低硫油同型船舶的TCE為104144美元;2010年建造加裝脫硫塔的VLCC的TCE為116586美元，使用低硫油同型船舶的TCE為94286美元。

Argus估算，假定VLCC航速為13節(jié)，油耗為70噸/日，低硫油與高硫油的價(jià)差在300美元/噸，那么加裝脫硫塔的VLCC每日節(jié)約燃油成本2.1萬美元。航運(yùn)咨詢Cleaves表示，在VLCC上加裝脫硫塔的費(fèi)用約為660萬美元，其中包括40天安裝期停航的收入損失。以此計(jì)算，最多一年可以收回脫硫塔的加裝費(fèi)用。

不過，全球可以享受脫硫塔“紅利”的船舶并不多，根據(jù)DNV-GL數(shù)據(jù)，截至2020年1月1日，全球加裝脫硫塔船舶數(shù)量(在營與在建)不及4000艘。其中，散貨船為1277艘;集裝箱船為809艘;油輪為552艘(見圖1)。克拉克森的數(shù)據(jù)則顯示，截至2020年1月3日，加裝脫硫塔的船舶僅占水上總噸位的約12% (到2020年年底將升至19%)。普氏能源表示，目前長途貿(mào)易中占主導(dǎo)地位的高油耗油輪加裝脫硫塔的比例較高。其中，VLCC為32%;蘇伊士型油輪為26.4%;阿芙拉型油輪為17.1%。

由于經(jīng)濟(jì)性驅(qū)使，更多的船舶前往修船廠加裝脫硫塔。Alphaliner最新周報(bào)顯示，2019年年底，全球有95艘、92.48萬TEU集裝箱船退出運(yùn)營加裝脫硫塔;15艘、13萬TEU集裝箱船在錨地等待修船廠塢位，以期加裝脫硫塔。

有業(yè)內(nèi)人士表示，隨著時(shí)間的推移，高硫油的供給量將逐漸降低供給價(jià)格會(huì)漸高，低硫油的供給量將逐漸加大供給價(jià)格也逐漸降低，加裝脫硫塔的經(jīng)濟(jì)性也會(huì)隨之消失。另有專業(yè)人士表示，加裝脫硫塔仍是初期幾年的上佳選擇。

此外，《航運(yùn)交易公報(bào)》刊載的《環(huán)保大時(shí)代限硫令大限在即的“無措”》一文曾詳細(xì)闡述，由于開式脫硫塔直接將中和物排向海洋，海洋環(huán)境相對(duì)封閉的港口國難以接受，多港口國宣布在其管轄海域禁止開式脫硫塔的使用。

未來的“進(jìn)擊”

IMO2020限硫令正式生效，為航運(yùn)業(yè)抑或整個(gè)物流鏈帶來挑戰(zhàn)，當(dāng)然初期也無可避免出現(xiàn)種種無序，但是航運(yùn)業(yè)向“綠色”邁進(jìn)已經(jīng)是無可爭議的趨勢(shì)。無論航運(yùn)的“綠色化”是政治性需求，是經(jīng)濟(jì)性需要，抑或是表層的技術(shù)性革新，于2020年開啟的船用燃油規(guī)格的轉(zhuǎn)變或只是“綠色華章”的第一節(jié)。

盡管初期燃油轉(zhuǎn)換的情況異常混亂，但干擾最嚴(yán)重的時(shí)期終將過去。不過，業(yè)內(nèi)專家預(yù)計(jì)，燃油轉(zhuǎn)換初期的市場(chǎng)影響減弱后，一場(chǎng)新的曠日持久的“綠色化”戰(zhàn)斗或?qū)㈤_啟。

IMO的最初戰(zhàn)略是到2030年將單艘船舶的碳排放量從2008年的水平減少40%，到2050年使航運(yùn)業(yè)的溫室氣體總排放量至少減少50%。

無論IMO的戰(zhàn)略目標(biāo)是否可如期達(dá)成，從目前情況看，助于航運(yùn)業(yè)邁向“綠色”的船用燃料并不是唯一的。在“2019年中國國際海事技術(shù)學(xué)術(shù)會(huì)議和展覽會(huì)”上，中國船舶集團(tuán)推出以NH3為驅(qū)動(dòng)燃料的零碳排放2.3萬TEU型船，液化天然氣(LNG)與燃油雙燃料船舶的研發(fā)與建造正有加速趨勢(shì)，更大噸位的電動(dòng)船舶研發(fā)也在進(jìn)行，氫燃料、生物燃料、太陽能、風(fēng)能驅(qū)動(dòng)船舶的論斷也不一而足。

在這些可替代的清潔船用燃料中，LNG處于領(lǐng)先地位。根據(jù)DNV-GL統(tǒng)計(jì)，截至2020年1月1日，全球有381艘船舶加裝LNG燃料驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(包括在營和在建船舶)。目前，包括殼牌在內(nèi)的一些石油巨頭已經(jīng)投入大量資金建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施。

不過，據(jù)普氏能源估計(jì)，到2040年，燃油仍是主流船舶驅(qū)動(dòng)燃料(見圖2)。

無論怎樣，基于何種需求，航運(yùn)作為全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易“大動(dòng)脈”的基礎(chǔ)性作用不能被破壞。中國經(jīng)濟(jì)的正常運(yùn)行需要航運(yùn)，全球經(jīng)貿(mào)的順暢運(yùn)轉(zhuǎn)離不開航運(yùn)。