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透過大數(shù)據(jù)看新冠疫情對集裝箱班輪運輸?shù)挠绊?/h1>

來源: 上海國際航運研究中心 發(fā)布時間:2020-02-21 11:58:58 分享至:

2020年初,一場突如其來的疫情席卷了整個國家,對各行各業(yè)都產(chǎn)生了巨大沖擊。如今,疫情走勢尚未明朗,航運業(yè)面臨的挑戰(zhàn)已經(jīng)逐漸顯現(xiàn)。隨著1月31日世界衛(wèi)生組織將新冠病毒疫情列為國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件(PHEIC),諸多國家和地區(qū)采取嚴(yán)格的健康申報和檢疫要求,全球各大航運公司的航運活躍度也紛紛降低,原定的航線計劃被迫紛紛取消。上海國際航運研究中心航運物流大數(shù)據(jù)實驗室與船達通技術(shù)團隊合作,通過大數(shù)據(jù)對船舶AIS數(shù)據(jù)進行分析,來看新冠疫情對集裝箱班輪運輸?shù)挠绊憽?/span>

一、中國港口集裝箱船舶??苛矿E降

目前來看,中國抗擊新冠病毒的形勢十分嚴(yán)峻。截至2月18日,全國確診病例已達到57861例,全球已有25個國家發(fā)現(xiàn)病例。全國拐點依然無法預(yù)測,在這樣的情況下,班輪公司紛紛撤線,為全球集裝箱班輪運輸帶了巨大影響,據(jù)總部位于哥本哈根的Sea-Intelligence數(shù)據(jù)顯示,由于受新型冠狀病毒疫情影響,班輪公司每周收入損失將高達3.5億美元。

通過對全球4859艘集裝箱船(選自勞氏船舶檔案)的AIS軌跡追蹤,對于中國沿海主要港口掛靠集裝箱船舶航行行為進行分析,利用基于AIS的停泊事件算法計算,我們就可以直接觀察到疫情對國際班輪航線的影響。分析結(jié)果顯示,從武漢開始封城以后,各方都意識到此次疫情的嚴(yán)重性,中國沿海主要港口掛靠船舶艘數(shù)總體呈現(xiàn)下降趨勢,長三角以及南方港口受影響較大,其中上海港、深圳港、廣州港、寧波舟山港等港口在1.21-1.27以后出現(xiàn)下降趨勢,并持續(xù)數(shù)周降幅量較大,1.28-2.3期間部分港口在港船舶總的載重箱量降幅環(huán)比約10%,接下來一周降幅環(huán)比達到近20%。1月21日至17日的四周里,上海港掛靠國際集裝箱船總運力每周依次環(huán)比下降7.3%、11.5%、18.7%、19%,最終至上周的92.6萬TEU,華東港口降幅預(yù)計接近拐點、跌幅放緩;天津港近四周環(huán)比掛靠運力下降為14.4%、20.0%、-16.7%、-2.0%,上周為30.2萬TEU,北方港口已明顯回升;廣州港近四周環(huán)比掛靠運力下降為7.6%、9.9%、15.8%、1.6%,上周為34.6萬TEU,南方港口預(yù)計將顯回升趨勢;近四周內(nèi)單周環(huán)比最大跌幅為2月4日至10日這周深圳港環(huán)比運力跌幅達29.1%,隨后一周即止跌反彈。

圖1 沿海主要港口掛靠船舶載重箱量(TEU)周度統(tǒng)計

注:由于AIS大數(shù)據(jù)分析并不等同于全樣本分析,可能存在一定誤差

受到靠泊船舶數(shù)量減少的影響,1月21至27日開始,主要港口在泊總時長出現(xiàn)不同程度下降。同時,也發(fā)現(xiàn)主要港口存在每艘船平均在泊時長卻是在增長的現(xiàn)象。比如,寧波舟山港1月28日至2月3日這周船舶在泊位停留總時長環(huán)比下降達到峰值13.17%,累計10939.65小時;2月4至10日這周,船舶平均在泊時長環(huán)比增幅達到峰值23.31%,為58.4小時。單船在泊位時間的顯著增長,顯示出疫情對港口作業(yè)效率產(chǎn)生了一定的影響。

圖2 寧波舟山港集裝箱船在泊時長周度統(tǒng)計情況

注:由于AIS大數(shù)據(jù)分析并不等同于全樣本分析,可能存在一定誤差

二、中國沿海集裝箱船舶日活動量下降

伴隨著疫情的爆發(fā),中國沿海集裝箱船舶艘數(shù)從1月23日開始急劇下降。大量原本要停靠中國港口的船舶,臨時改變了航線。2月1日降到短期低谷,當(dāng)日我國沿海國際集裝箱船舶活動量為673艘,較1月22日相比總的集裝箱運力(載重箱量)減少了23.12%。在這以后又出現(xiàn)反彈趨勢,2月14日到達小峰值885艘后,又開始呈現(xiàn)出振蕩下降趨勢。

圖3 中國沿海集裝箱船舶日活動量統(tǒng)計

注:由于AIS大數(shù)據(jù)分析并不等同于全樣本分析,可能存在一定誤差

三、經(jīng)停中國港口的集裝箱船舶或停航或跳港

追蹤近期到過中國集裝箱船舶的軌跡動態(tài),通過AIS大數(shù)據(jù)分析船舶具體??扛劭谂c船期表公布計劃的差異。班輪停航和跳港航次情況1月21-27日一周大幅增加,總共停了128個航次,總運力約41.5萬TEU,之后一周停航和跳港船舶艘數(shù)繼續(xù)增加至峰值144個航次,隨后一周回落至115個航次,到 11至17日這周為61個航次,停航運力下降為13.3萬TEU??梢詷酚^的判斷未來再出現(xiàn)大面積停航的風(fēng)險較低。

表1 集裝箱班輪停航或跳港事件周度統(tǒng)計

注:由于AIS大數(shù)據(jù)分析并不等同于全樣本分析,可能存在一定誤差

同時,對于停航和跳港船舶航線分析,可以看出疫情發(fā)生以后,近洋航線相比于美洲線、歐洲線來說影響更大。1.28-2.3停航船舶艘數(shù)較1月初翻了3.19倍,這應(yīng)該是受各國港口出臺相關(guān)管制措施的影響。如澳大利亞港口要求2月1日離開中國的船舶都必須接受14天隔離檢疫,這些措施對于航程更短的近洋航線將會帶來顯著的影響。目前,新加坡、馬來西亞、菲律賓、印度尼西亞、越南、孟加拉國、澳大利亞等多個國家都已出臺相關(guān)入港船舶檢疫及管制措施,這也是導(dǎo)致近洋航線停航船舶如此之多的原因。相比于遠洋航線一般航程超過14天,所以短期內(nèi)沒看到明顯變化。

表2 分航線統(tǒng)計停航和跳港班次數(shù)量

注:由于AIS大數(shù)據(jù)分析并不等同于全樣本分析,可能存在一定誤差

然而,疫情對近洋航線的影響已經(jīng)實際產(chǎn)生。例如,一艘從廣州港到馬來西亞巴生港的班輪,最新的航次中,1月23日從廣州港出發(fā),歷時4天到達巴生港,卻在錨地等待了11天才進行靠泊;而在上一個航次中,航行時間3.9天,2天后就裝卸離港。不難想象,此次疫情期間還有諸多類似的情況。

圖4 從廣州港到馬來西亞巴生港的班輪航次受疫情影響案例

AIS大數(shù)據(jù)同樣監(jiān)測到大量跳港事件的發(fā)生。例如,圖5中顯示一艘集裝箱船舶,藍色線是船期表原本計劃經(jīng)過寧波-廈門-越南,紅色線為實際航行軌跡,實際并沒有??繌B門,類似這樣發(fā)生跳港行為的還很多。

圖5 原本計劃經(jīng)停寧波-廈門-越南的班輪航次跳港案例

總體來說,根據(jù)以上分析,可以看出疫情對于班輪運輸已造成初步影響。世界十大集裝箱港口中,七個都位于中國,中國疫情對于沿海主要港口帶來的靠泊艘次降低,實質(zhì)上也影響了全球國際集裝箱運輸市場需求,進一步影響諸多產(chǎn)業(yè)。由于國內(nèi)企業(yè)普遍延遲上班,從汽車、機械到服裝及其他消費必需品,很多物品都是通過集裝箱進行運輸,工廠停運也將導(dǎo)致貨源短期內(nèi)迅速減少。同時,各大船公司紛紛撤線,2.2-2.8一周內(nèi)在西北歐、美西北、美東、非洲、東南亞、澳新等航線上停航運力占比超過50%,由此可見疫情對于中國港口集裝箱運輸市場帶來不小的沖擊。不過,大數(shù)據(jù)也同時呈現(xiàn)出了止跌回暖的跡象,為正在抗擊疫情的人們帶來希望。

四、疫情將如何影響未來航運業(yè)?

這次疫情使航運業(yè)這個傳統(tǒng)的人力密集型行業(yè)受到極大沖擊,同時也必然促進航運業(yè)對無紙化和智能化的需求。最后,筆者從信息化角度談一下新冠肺炎疫情對于未來航運業(yè)將產(chǎn)生怎樣的影響:

“線上辦公”加速代替“傳統(tǒng)辦公”。此次疫情之后,“線上辦公”方式將受到更多的重視,對于這種突發(fā)衛(wèi)生事件,可通過各種通訊傳輸媒體,遠程進行溝通交流、資料共享,幫助企業(yè)及個人快速步入正常工作軌道。當(dāng)然,不僅僅是針對疫情特殊時期,在平時開展正常工作時,遠程視頻會議也提高了異地開會交流效率。同時,企業(yè)對于業(yè)務(wù)領(lǐng)域中的風(fēng)險更加慎重考慮,完善業(yè)務(wù)信息化管理能力,加強內(nèi)部經(jīng)營及抗風(fēng)險能力。據(jù)悉,在疫情發(fā)生以來,諸多港航企業(yè)采用線上辦公的方式進行工作。寧波信通公司開發(fā)視頻會議系統(tǒng),為集團“百人視頻會議”召開提供保障,并開發(fā)移動應(yīng)用“健康打卡”,實現(xiàn)在線收集和統(tǒng)計職工健康狀況,取代人工上報統(tǒng)計的傳統(tǒng)方式。中遠海運通過信息化“加持”遠程辦公,采用VPN方式進行遠程辦公,并進行服務(wù)能力擴容,支持10000用戶同時在線辦公,并部署一套以移動終端為主的軟視頻會議系統(tǒng),針對居家或遠程移動辦公的員工,可通過手機、平板電腦、筆記本電腦或PC電腦召集視頻會議,也可與現(xiàn)有集團視頻會議同時使用。

大數(shù)據(jù)應(yīng)用加速發(fā)展。1月22日武漢封城之前,已有500萬人離開了武漢,中國對于疫情防控采用了大量的大數(shù)據(jù)支持,如遷徙地分析,人流量分析,同程航班車次查詢,重點關(guān)注人員精準(zhǔn)“畫像”等等。通過此次疫情防控,人們對于大數(shù)據(jù)應(yīng)用的重要性有了更加深入的認識。大數(shù)據(jù)的價值不僅僅體現(xiàn)在宏觀統(tǒng)計方面,更重要的是在微觀上可以看到每個細節(jié)規(guī)律的變化情況。當(dāng)然,大數(shù)據(jù)的應(yīng)用還離不開信息系統(tǒng)、物聯(lián)網(wǎng)采集等等技術(shù)的支持。有業(yè)內(nèi)人士指出,目前涉及到中國的班輪時刻表“完全混亂”。疫情期間,資源有限,這時候加強精細管理,并跟蹤船舶軌跡,客觀看到帶來哪些航線、船期的變化,提前獲取需求,做好供需匹配,最大化提升效率。相信在未來,航運企業(yè)也將進一步開發(fā)大數(shù)據(jù)應(yīng)用場景,不斷挖掘其中價值。

港口、船舶自動化技術(shù)加速發(fā)展。2019版《全球港航信息化發(fā)展報告》指出:“無人機械、智能機器等自主設(shè)備將帶來港口、物流、船舶領(lǐng)域的人機協(xié)同變革”。在經(jīng)歷了這場病毒以后,航運業(yè)對于自動化,智能化改革也將會進一步加快,當(dāng)面臨突發(fā)事件的時候,自動化設(shè)備可以替代人去完成諸多業(yè)務(wù),不僅提升效率,也增加了該類疫情事件發(fā)生時的風(fēng)險防控。雖然疫情防控仍處于關(guān)鍵時期,但相信在不久的將來終會戰(zhàn)勝病毒,取得勝利。同時,也加速數(shù)字化轉(zhuǎn)型的步伐,驅(qū)使企業(yè)積極考慮和布局未來。

本文關(guān)鍵詞:疫情 集裝箱班輪運輸 標(biāo)簽:疫情 集裝箱班輪運輸
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