包車、包機、搶人、開工……隨著新型冠狀病毒肺炎疫情逐步得到控制，各地復工復產(chǎn)情況如火如荼。

不過，在各行各業(yè)集中復工的同時，物流運輸這一“咽喉”需要疏通，特別是海運、內(nèi)河航運等承擔著原油、LNG、鐵礦石、煤炭、大豆豆粕等大宗散貨運輸和流通的渠道。

目前來看，肺炎疫情對航運業(yè)的影響仍在發(fā)酵，航運船東們面臨貨物出不去、進不來和持續(xù)支出成本的困境。

“咽喉”被卡

“現(xiàn)在的情況是，海外的大宗產(chǎn)品受當?shù)馗劭谕？康鹊南拗七M不來，國內(nèi)碼頭積攢的貨物因為沿海及內(nèi)河航運受限出不去。另外，疫情使得很多行業(yè)和企業(yè)延遲開工，相應的下游需求也不通暢。而一艘船30多名船員的工資還要發(fā)，船舶每天的維護和消耗一直在繼續(xù)?！苯K一位航運船東告訴中證君。

“往年春節(jié)，也是航運業(yè)的季節(jié)性低潮，但是今年這樣的情況受疫情影響延續(xù)時間長，波及面更大。比如傳統(tǒng)的北煤南運路線，以秦皇島到廣州為例，目前運輸成本高企，造成成本價與市場價倒掛。船東運也是虧，不運也是虧?！币晃缓竭\業(yè)內(nèi)人士表示。

在各地上演復工復產(chǎn)大潮的時候，承擔著大宗運輸?shù)暮竭\，正在成為卡住正常生產(chǎn)的“咽喉”。而對于船東而言，則是很現(xiàn)實的生存問題：航路一天不通暢，就面臨著一天的虧損。

這樣的情況，正在考驗航運行業(yè)的正常運轉(zhuǎn)。行業(yè)內(nèi)企業(yè)和行業(yè)協(xié)會組織也已經(jīng)行動起來，展開相關(guān)自救行動。

航運卡在哪里？

具體來看，中國船東協(xié)會在征求意見稿提出，疫情全方位影響航運業(yè)發(fā)展，包括生產(chǎn)消費放緩導致市場對航運業(yè)需求不足，航運物流系統(tǒng)受到較大沖擊。

生產(chǎn)消費方面有幾個數(shù)據(jù)值得注意：

1、原油需求大幅下降。彭博社分析認為，2020年2-3月，我國原油需求可能會下跌約300萬桶/日，即總消耗的20%。山東主要地煉紛紛減產(chǎn)、中石油中國石化煉廠也在調(diào)整負荷，防止成品油憋庫。

2、LNG運輸市場需求降低。

3、鐵礦石進口需求不足。

4、煤炭需求減少。

5、大豆和豆粕的進口節(jié)奏會減緩。此外，液體危險品需求、汽車滾裝運輸需求等全面回落。

由此帶來的影響則是航運物流系統(tǒng)受到較大沖擊，包括集裝箱貨運量、航次驟減；港口物流節(jié)點集疏能力大幅降低；郵輪旅游鏈條幾近凍結(jié)；對長江內(nèi)河流域航運沖擊嚴重。

而船東還面臨著較大的運營壓力和管理成本。包括運價創(chuàng)歷史最低，企業(yè)營收壓力劇增；船舶調(diào)度難度大幅增加；船員安排與協(xié)調(diào)產(chǎn)生挑戰(zhàn)；船舶服務體系受到?jīng)_擊；企業(yè)履約法律風險迅速提升。

加速行業(yè)分化

當下，我國鐵礦石、煤炭、糧食、原油進口量占全球的比重，從2003年的29%、2%、10%和15%，分別提升至2019年的72%、20%、21%和23%，我國海運總進口量全球占比從2003年的12%，提升至2019年的22%，疫情對航運的影響將會如何演繹？

中信證券分析師韓軍指出，從草根調(diào)研的情況來看，集運本身處于淡季，2月份是集運淡季，歷史單月出口量占比僅為5.8%，一季度整體出口量占比21%左右。目前疫情主要影響復工節(jié)奏，若復工進一步延遲，歐美將繼續(xù)處于去庫存階段；若后期復工修復疊加歐美補庫存，行業(yè)仍有望出現(xiàn)旺季更旺的局面。

但可能不少航運企業(yè)很難熬到這樣的向好局面。

“目前航運行業(yè)是大型央企和國企占據(jù)絕大部分的業(yè)態(tài)，抗風險能力相對較高，疫情可能會影響其海運業(yè)務等開展，但整體風險可控。疫情將加速行業(yè)的集中效應，中小航企或?qū)⒚媾R生存壓力，部分企業(yè)可能走向破產(chǎn)和重組。”長江證券分析人士表示。