船舶大型化是未來發(fā)展必然趨勢還是即將到達終點，關(guān)于集裝箱船大型化的發(fā)展趨勢再次引發(fā)業(yè)內(nèi)的爭議。

觀點一：集裝箱船大型化趨勢恐將持續(xù)

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，近10年來12000TEU以上超大型集裝箱船船隊運力年均增速達到48.6%。

業(yè)內(nèi)人士認為，船舶大型化是未來發(fā)展必然趨勢。隨著技術(shù)改進、能源結(jié)構(gòu)改變，集裝箱船可能會作為海上浮式倉儲中心，按這一發(fā)展趨勢，集裝箱船大型化趨勢恐將持續(xù)。

隨著世界經(jīng)濟趨于全球化及標準化，全球集運網(wǎng)絡正在逐步形成，尤其是近年來集裝箱定期航線聯(lián)盟化發(fā)展趨勢明顯。為了追求規(guī)模經(jīng)濟，各航運公司在主要遠洋航線上全力推動集裝箱船大型化，對航運公司及港口都產(chǎn)生了重大影響，例如航道水深、寬度、凈空高度、船閘、碼頭長度等。

航運分析師認為，大阪、香港、漢堡港口橋梁的限制等因素都會對超大型集裝箱船進出造成影響。因此，船舶大型化發(fā)展還需要港口升級配套設施，以提高集裝箱裝卸效率、降低航運成本。

分析師指出，集裝箱船大型化發(fā)展的關(guān)鍵在于能否使班輪公司實現(xiàn)盈利。2018年，全球集運市場出現(xiàn)小幅下滑，從供需方面觀察，2018年全球集運量約為2億TEU，增長4.5%，與2017年相比增速放緩。另一方面，2018年新船交付量同比增長18%，其中10000TEU及以上集裝箱船運力交付占比82%，這表明大型集裝箱船仍是交付主力。

就水深、港口橋式起重機等配備、航道參數(shù)等綜合因素，分析師指出，以亞歐航線28個掛靠港口為例，只有丹吉爾、不來梅、漢堡、哥德堡、奧胡斯、勒阿弗爾、格但斯克這7個港口無法滿足20000TEU超大型集裝箱船靠泊。有17個港口可接納25000TEU集裝箱船，包含釜山、上海、寧波、鹽田、丹戎帕拉帕斯、光陽、廈門、巴生、阿爾赫西拉斯、費力克斯托、安特衛(wèi)普、威廉、鹿特丹、澤布呂赫、敦刻爾克、馬耳他、阿里山港等港口都可滿足超大型集裝箱船的靠泊及裝卸要求。

觀點二、集裝箱船大型化即將到達終點

盡管如此，也有一些分析師持截然相反的觀點，認為集裝箱船大型化就像全球最大型客機A380一樣，即將到達終點。

船舶大型化可以降低單位成本、減少油耗，但是超大型集裝箱船在市場繁榮時期容易滿載，市場蕭條時卻只有降價才能滿載。同時，超大型集裝箱船規(guī)模尺寸太大，運營調(diào)度彈性也很低，A380客機會決定停產(chǎn)也就是類似原因。

就目前航運市場發(fā)展來講，集裝箱船的大型化也將在一定合理范圍內(nèi)，并非僅受船舶建造技術(shù)的制約，港口、碼頭和裝卸設備等升級配套也需要諸多實驗、數(shù)據(jù)論證與大量資金投入。另一方面，全球經(jīng)濟景氣與集運市場的發(fā)展態(tài)勢也影響到市場需求。

分析師指出，超大型集裝箱船能達到規(guī)模經(jīng)濟、降低單位成本、提高燃油效率，并實現(xiàn)節(jié)能低碳效果。但是隨著船舶大型化迅速膨脹，負面效應隨之顯現(xiàn)，包括市場運力供給快速增長，過剩情形惡化，運價下跌與港口投資加大等。

在航運公司爭相訂造超大型集裝箱船的情況下，大型船的規(guī)模經(jīng)濟效益也遭到弱化，留下的是供給過剩的惡果。因此，有業(yè)內(nèi)人士預測，集裝箱船大型化即將步入歷史。

今年第四季度，地中海航運訂造的23000TEU超大型集裝箱船即將問世。目前，中國正在研究建造25000TEU集裝箱船的可能性。上海船舶運輸科學研究所的“25000箱級集裝箱船型開發(fā)”項目在今年早些時候通過了由中船工業(yè)第七〇八研究所組成的專家組的驗收。

不過，船舶不斷加大已經(jīng)引發(fā)疑慮，航運公司是否會真的下單訂船也受到了關(guān)注。另一方面，全球船廠大多數(shù)船塢長度都在400米以內(nèi)，能建造20000TEU以上集裝箱船的船廠并不多。