近日來，國際油價出現(xiàn)“史詩級暴跌”。究其原因，即俄羅斯拒絕石油輸出國組織進一步減產(chǎn)的建議和沙特迅速降價并增產(chǎn)，引發(fā)國際油價跌至長階段低值。在新冠肺炎疫情引發(fā)“熊市”的大背景下，沙特和俄羅斯的強硬均出人意料，而美國的影子也清晰可見。這是國際能源市場新一輪的“三國殺”？
而從歷史而言，油價暴跌總是能給油運市場帶來“春天”——因為需要用油輪囤油以圖將來，導致市場運力緊缺，供需失衡導致運價上漲——很簡單的市場原理。因此，一旦油價上漲，油輪運力供應充足，油運市場的這種絕好日子也會隨之戛然而止。
就怕事情不會如此簡單地發(fā)展。
此次油價暴跌還疊加新冠肺炎疫情在全球擴散。隨之而來的是，3月9日，全球主要股指應聲下跌，其中美股三大股指開盤后均下挫7%以上，史上第二次觸發(fā)熔斷機制；3月12日，美股再次熔斷，美國總統(tǒng)特朗普宣布對歐洲推出旅行禁令，為期30天。
有專家“看熱鬧不嫌事大”地表示：油價暴跌、股市熔斷不是簡單的市場反應，可能是更大事件的導火索。
在這種情況下，國際貿(mào)易受到影響是大概率事件，國際航運也必然深陷其中。
“沒有人是一座孤島?！?/p>
1、VLCC市場“春意”盎然
“OPEC+會議談判失敗國際油價大跌、新冠肺炎疫情蔓延催生市場儲油需求和中美經(jīng)貿(mào)協(xié)議簽署、油運市場基本面向上等因素，如同春雨絲絲潤萬物，共同為VLCC市場送來了“春天”
3月6日結束的OPEC+會議談判失敗，OPEC與非OPEC國尚未就是否延長和進一步擴大減產(chǎn)達成一致，既無減產(chǎn)延期也不擴大減產(chǎn)，未達成進一步減產(chǎn)150萬桶/日的協(xié)議，俄羅斯表示自4月1日起各國產(chǎn)量可不受限制（此前，OPEC內(nèi)部統(tǒng)一擴大減產(chǎn)150萬桶/日，其中OPEC減產(chǎn)100萬桶/日，非OPEC減產(chǎn)50萬桶/日，但遭到俄羅斯拒絕）。有媒體報道稱，沙特將從4月起增產(chǎn)作為報復。
自此，原油價格出現(xiàn)大幅下跌。3月7日，布倫特原油期貨收報45.27美元/桶，下跌4.72美元或9.44%，為2008年12月以來最大單日跌幅。3月9日，紐約商品交易所4月份交貨的輕質(zhì)原油期貨日內(nèi)跌幅32.32%，報27.94美元/桶，觸及2003年4月以來的最低值。5月份交貨的倫敦布倫特原油期貨下跌13.46美元，報每桶31.81美元，下跌29.73%。
下一次OPEC會議將于6月9日召開，若俄羅斯同意，可能會更早舉行。后續(xù)OPEC會議或OPEC+會議談判若達成減產(chǎn)，可能對運價形成利空。
上市公司受益
國際油價下跌，運輸成本直接下降，這對于航運業(yè)來說是個極大的利好，尤其是正值上行周期的油運業(yè)。國內(nèi)以油運為主業(yè)的上市公司在資本市場的表現(xiàn)為股價應聲上漲，其中以中遠海能和招商輪船最為明顯，分別于3月9日和11日出現(xiàn)兩次漲停。
3月9日，中遠海能A股漲9.37%，以6.42元收盤，成交額達7.14億元；H股漲8.01%，以3.37港元收盤，成交額達1.92億港元。3月11日，中遠海能A股漲9.97%，以6.95元收盤，成交額達4.73億元；H股漲18.34%，以4.0港元收盤，成交額達3.61億港元。
3月9日，招商輪船A股漲10.09%，以6.11元收盤，成交額達12.4億元；3月11日，A股漲9.97%，以6.73元收盤，成交額達16.9億元。
VesselValue 2019年9月數(shù)據(jù)顯示，招商輪船和中遠海能旗下的VLCC船隊規(guī)模分別位列全球第一和第二。招商輪船現(xiàn)有VLCC51艘、30.12億美元，持有VLCC訂單2艘、1.8億美元，共計53艘、33億美元。中遠海能現(xiàn)有VLCC43艘、23.7億美元，持有VLCC訂單6艘、5.4億美元，共計50艘、價值29.1億美元。
2019年9月25日，中遠海能旗下全資子公司大連油運被美國財政部加入制裁名單；2020年1月31日起，美國取消對中遠海能旗下大連油運制裁。制裁取消后消除了市場對中遠海能經(jīng)營情況的擔憂，目前，中遠海能經(jīng)營情況已恢復正常，中長期發(fā)展樂觀。
油運前景向好
國際油價大跌和新冠肺炎疫情蔓延的形勢有望催生市場儲油需求，而儲油需求對于油運市場具有重大影響。根據(jù)招商輪船年報，2008年國際金融危機爆發(fā)后油價回升期間，海上浮艙一度高達1.1億桶，租用55艘VLCC，占當時總運力近10%，對當時運價形成強力支撐（2008年VLCC TCE年度均值為9.7萬美元/日）；2014年12月OPEC會議廢除產(chǎn)量配額導致油價暴跌，同樣引發(fā)大量儲油需求（2005年VLCC TCE 年度均值為6.5萬美元/日）。
供給端受浮艙儲油占用運力、舊船提前拆解以及船廠復工延遲、脫硫塔安裝延后的影響，即期市場或出現(xiàn)運力短缺。此外，新船交付逐年減少，克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2019年交付VLCC68艘，預計2020年和2021年將分別交付41艘和27艘，不考慮后續(xù)訂單情況下未來VLCC新船交付分別下降40%、34%。
運價方面，仍有不少向上增長空間。當前VLCC產(chǎn)能利用率不低，恐慌初期VLCC的等價期租租金（TCE）已經(jīng)從2萬美元/日水平企穩(wěn)。2019年，油運市場走出低谷，運費水平大幅提升，行業(yè)實現(xiàn)扭虧為盈。2019年10月，受中遠海能子公司大連油運被制裁帶來的3.3%的運力退出影響，VLCC TCE均值達到近12萬美元/日。2020年1月1日至3月4日，波羅的海原油運輸指數(shù)均值1052點，同比上漲23%，環(huán)比均值下降18%；VLCC中東至中國航線均值45887美元/日，同比上漲70%，環(huán)比均值下降50%。運費同比上漲主要受益市場供需結構改善，行業(yè)處于上行周期。年初至今，受春節(jié)淡季的需求疲軟疊加新冠疫情肺炎影響，給油運需求帶來短期影響，運價環(huán)比呈現(xiàn)明顯下滑趨勢。
考慮到疫情對一季度的沖擊和后續(xù)的影響，華泰證券將2020年VLCC需求增效下調(diào)至3.9%（前值為5.4%）。預計2020年供給增速為3.7%，其中2020/2021年VLCC新交船數(shù)量分別為41和27艘（2019年68艘）。另一方面，如果原油價格繼續(xù)下挫，將有望觸發(fā)囤油需求，抵消部分經(jīng)濟下行帶來的負面影響，也同時拉動VLCC浮艙需求增加。華泰證券分析認為，2020—2021年行業(yè)處于上行周期。
此外，油運基本面向上的同時，中美經(jīng)貿(mào)協(xié)議簽署也有望帶來利好。中美第一階段經(jīng)貿(mào)協(xié)議中約定未來兩年中國新增從美國購買能源為524億美元（在2017年的基礎上），2020年、2021年分別為185億、339億美元。3月2日起，國務院關稅稅則委員會開始接受自美進口商品（其中包括原油、LNG）市場化采購的關稅排除申請。盡管由于疫情對國內(nèi)需求造成一定影響，但是中國自美進口的進展值得關注。有分析預計美國原油出口將在管道和碼頭產(chǎn)能增長支撐下繼續(xù)增長。
2、油價與運價的“老路”
油價暴跌的主因無非兩個：或因全球經(jīng)濟下滑，或因石油生產(chǎn)國增產(chǎn)，當然亦時而兼而有之。油價每次下跌都會帶來一個顯著的后果——促進需求上升，并推動油運興旺
說起歷史，德國哲學家黑格爾的那句名言總會閃現(xiàn)：人類唯一能從歷史中吸取的教訓就是，人類從來都不會從歷史中吸取教訓。業(yè)界不要再走老路了吧。在3月9日以來原油價格（油價）大幅調(diào)整的背景下，或當埋頭史料，并從歷史教訓中找尋未來理想。
21世紀以來，全球共經(jīng)歷3次油價暴跌。第一次，2008—2009年：2008年爆發(fā)的國際金融危機導致全球經(jīng)濟放緩，油價在期間最大跌幅超過70%。第二次，2014—2016年：全球經(jīng)濟增長乏力以及多國石油增產(chǎn)，油價在期間下跌超過70%。第三次，2020年：全球經(jīng)濟疲軟背景下新冠肺炎疫情爆發(fā)……
以史為鑒，油價暴跌的主因無非兩個：或因全球經(jīng)濟下滑，或因石油生產(chǎn)國增產(chǎn)，當然亦時而兼而有之。油價每次下跌都會帶來一個顯著的后果——促進需求上升，并推動油運興旺。
“老路”一：油價短期大跌時
2008年是讓全世界難忘的一年，極度的高漲到極度消沉的全球經(jīng)濟使得油價走出兩個極端：布倫特原油在這一年的7月11日創(chuàng)下143.95美元/桶的最高紀錄，也在12月19日書寫33.87美元/桶的長階段低值。在這年內(nèi)，航運市場也是從盛夏走入凜冬，油運卻因為油價的走低幸免于難。
油價在2008年7月創(chuàng)出歷史高值后，開始調(diào)整。2008年9月，雷曼兄弟破產(chǎn)引爆國際金融危機，油價也從當時100美元/桶的水平迅速跌落，最低至33.87美元/桶。
油價下跌，帶來了油輪儲油需求，促使油運在2008年四季度總體延續(xù)興旺。據(jù)專業(yè)人士表示，當市場預期未來油價會上漲時，就會出現(xiàn)期貨升水，石油期貨的價格較現(xiàn)貨價格高。這一現(xiàn)象帶來的儲油需求大極了，到2009年年初，在錨地漂浮的油輪儲存約9000萬桶原油，待機全球經(jīng)濟復蘇以及石油價格上漲。要知道，1艘30萬噸級超大型油輪（VLCC）可裝載200萬桶石油，也就是需要45艘VLCC才能儲存如此巨量的原油（當時全球VLCC船隊規(guī)模為501艘）。油運，在2008年四季度仍然強勢：VLCC日租金未曾跌破3萬美元，蘇伊士油輪日租金始終保持在3萬美元以上；阿芙拉型油輪日租金最低為2.4萬美元。
窺探另一邊，18萬DWT級海岬型散貨船日租金在2008年6月創(chuàng)下218955美元的歷史最高后，在四季度大部分時間僅能維持在四位數(shù)的水平。代表全球經(jīng)濟風向標的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI），也在這一年創(chuàng)下11793點（5月）和663點（12月）兩個極值。
油價期貨升水局勢一直持續(xù)，油運興旺的延續(xù)也持續(xù)到2009年的春末夏初。之后，受全球范圍內(nèi)的量化寬松促使經(jīng)濟好轉(zhuǎn)以及美元疲軟等因素影響，油價逐漸回升，儲油需求減少，運價回調(diào)。路透社在2009年5月的一則報道中稱“已有過去四個月用于浮式儲油的19艘VLCC返回運輸市場”。反映在租金上，2009年前三季度，VLCC平均日租金水平分別為45134美元、20955美元和16850美元。
在此次油價調(diào)整期間，不但以投機為目的的浮式儲油增加，各國也在增加戰(zhàn)略石油儲備。據(jù)了解，包括美國最大的石油樞紐——庫欣石油樞紐——在內(nèi)的岸上儲油庫也被裝滿，從2008年9月到2012年夏季，該國石油儲量增加兩倍多。
“老路”二：油價中期調(diào)整下
盡管2008年國際金融危機后全球范圍內(nèi)的量化寬松讓全球經(jīng)濟迅速反彈，但取而代之的是世界經(jīng)濟更長時間的調(diào)整。顯然，2011—2014年油價幾乎一直維持在上百美元/桶的水平，與當時經(jīng)濟的發(fā)展狀態(tài)是不平衡的。不合理的現(xiàn)象不會持久。
2014年，供給面的大促動來了。美國頁巖油氣革命促使全球油氣供給急劇增加、俄羅斯由于克里米亞危機不得不大量出口石油、OPEC不情愿失去市場份額，油價終于開始助推全球經(jīng)濟：油價呈現(xiàn)2014年、2015年、2016年三連降，布倫特油價從2014年的平均107.26美元/桶，到2016年的最低26.21美元/桶，三年下降75.56%。
油價再次引來需求：消費需求，戰(zhàn)略儲備需求，還有投機需求。世界石油海運量也因之扭轉(zhuǎn)頹勢，開始上漲，這種趨勢在2014年之后三年尤為凸顯。2015—2017年，全球石油海運貿(mào)易量分別為18.58億噸、19.38億噸和20.04億噸（2014年的基數(shù)為17.85億噸）。多國趁油價增加戰(zhàn)略儲備，中國的石油海運進口量跳升至3億噸，2015—2017年的量值分別為3.06億噸、3.53億噸和3.86億噸；印度的數(shù)值則破2億噸大關，2015—2017年的量值分別達到1.96億噸、2.15億噸和2.16億噸。投機需求也較為旺盛，據(jù)英國《勞氏日報》此前的報道，用來做短期倉儲的油輪在2016年6月曾達到94艘，這其中約半數(shù)為VLCC。
油運以及浮式儲油需求的增長，也在這幾年的油運租金水平上有所體現(xiàn)。VLCC等價期租租金（TCE）已從2011—2013年的頹勢完全扭轉(zhuǎn)過來，并在2015年平均達到近5萬美元/日的水平。蘇伊士型油輪的TCE也更加穩(wěn)定在高處，其中2015年達到4.5萬美元/日的水平。阿芙拉型油輪的獲利水平也毫不落后，并在2015年創(chuàng)下TCE36851美元/日的階段性紀錄值（見表）。
一切自供給減少灰飛煙滅，OPEC與俄羅斯等產(chǎn)油國組成減產(chǎn)聯(lián)盟，并自2017年開始減產(chǎn)180萬桶/日，油價開始回升，油運價格走低并在2018年趨冷。
油價起起伏伏，對全球經(jīng)濟及各行各業(yè)均會產(chǎn)生影響。不過，油價的調(diào)整不但在期間對油運形成
