港口無人化、智能化升級是大勢所趨。

近日，2020世界人工智能大會的分論壇之一，未來城市論壇順利落下帷幕。論壇上，西井科技COO章嶸說：“港口促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展及城市繁榮，港口變革勢在必行。以無人駕駛為代表的新一代港口機械正在向全智能的方向推進發(fā)展，可以加速港口的升級換代?！?/p>

作業(yè)效率對于港口至關(guān)重要。在“新基建”、“工業(yè)4.0”、“互聯(lián)網(wǎng)+”大發(fā)展的時代背景下，港口也在進行智能化轉(zhuǎn)型升級，“無人碼頭”正逐漸成為現(xiàn)實。

“無人碼頭”是大勢所趨

2020年，新冠疫情蔓延全球。在疫情防控壓力下，大部分企業(yè)對無人生產(chǎn)、遠程操作的重要性都有了新的認識。西井科技COO章嶸認為，“雖然部分無人駕駛項目落地會有一些延后，但從長遠來看，我認為它是危機中的‘機’”。

從長期來看，駕駛員勞動力短缺、港口降本增效、保障安全生產(chǎn)是推動智慧港口建設(shè)加速的三大直接原因：

我國港口內(nèi)集卡司機勞動力短缺的日益凸顯。中國道路運輸協(xié)會數(shù)據(jù)顯示：我國港口內(nèi)集卡司機以40-50歲的中年男性為主，缺口總量占行業(yè)總需求20%。由于勞動強度大，工作條件艱苦，當下“90后”、“95后”青年從事卡車運輸工作的意愿不強，可以預見不久后將出現(xiàn)卡車駕駛員“青黃不接”的斷層跡象。

由于在碼頭駕駛集卡拖掛車需要A駕照，按照國內(nèi)的交通法規(guī)，一名司機想要從C增駕到A，至少需要五六年。培養(yǎng)一名優(yōu)秀的港口駕駛員時間周期長，投入成本高。

近年來，各港口集裝箱吞吐量不斷上升，造成眾多碼頭運能不足。如何降本增效成為各港口管理面臨的首要難題。

根據(jù)《2019年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2014-2019年中國港口集裝箱吞吐量逐年上升。全國港口完成集裝箱吞吐量2.61億TEU，比上年增長4.4%。其中，沿海港口完成2.31億TEU，增長3.9%;內(nèi)河港口完成3015萬TEU，增長8.5%。

與此同時，84%的卡車司機每日駕駛時間超過8小時，其中40%超過12小時?？ㄜ囁緳C疲于高強度滿負荷工作的矛盾凸顯，直接影響物流運輸效率。

一個集裝箱年吞吐量200萬TEU的中等碼頭司機人力成本就高達7200萬元，而機器只要維護得當，可以24小時作業(yè)，且駕駛質(zhì)量標準、穩(wěn)定高效。以自動化運輸方式替代人力是港口降低成本、提高效率的有效手段。

除此之外，由于涉及到高空作業(yè)和疲勞駕駛，傳統(tǒng)港口屬于安全事故高發(fā)場所?；诎踩a(chǎn)需要，港口無人化轉(zhuǎn)型也將成為必然趨勢。

“根據(jù)西井科技目前已有27個用戶的數(shù)據(jù)分析，我們發(fā)現(xiàn)在這個單點上給用戶提升至少300%的效率，并且能夠降低80%的人力成本?！蔽骶萍紕?chuàng)始人CEO譚黎敏表示。

智能如何落地港口場景?

橋吊司機從室外來到室內(nèi)，從窄小空間來到了寬敞舒適的遠程操控室里，碼頭引進的自動化系統(tǒng)會自動規(guī)劃作業(yè)路徑，絕大部分工作由設(shè)備自動完成;橋吊司機只需面對屏幕，動動手，即可同時操作三四臺機器，讓碼頭上如“鋼鐵俠般”的軌道吊機，像夾娃娃一樣將巨大的集裝箱又準又穩(wěn)地放下或抓起……世界自動化碼頭的發(fā)展已經(jīng)有30多年的歷史。中國自動化碼頭還處于起步階段。截至目前，全球自動化集裝箱碼頭34個(含在建3個)，其中，全自動化碼頭13個，半自動化碼頭21個;歐洲10個，亞洲17個，美洲4個，澳洲3個。截至2019年3月，內(nèi)地僅有廈門港遠海、青島港、上海港洋山四期3個自動化碼頭。

隨著吞吐量逐年上升，國內(nèi)港口運營商也在迫切尋求自動化乃至智能化的港口改造方案。

立足于5G基建大爆發(fā)的時代背景下，邊緣計算、人工智能、計算機視覺等先進技術(shù)加速落地，促使了國內(nèi)多個港口開始面向數(shù)字化、智能化轉(zhuǎn)型升級。以天津港為例，隨著5G、AI、物聯(lián)網(wǎng)等先進技術(shù)在港航領(lǐng)域的逐步展開，碼頭自動化、智能化水平不斷提升，無人駕駛集卡、工業(yè)機器人、岸橋遠程控制、港口全監(jiān)管等全場景智能化應用不斷啟動，開始實現(xiàn)智慧港口在卸、運、堆等項目的全鏈條自動化建設(shè)。

“要打造一個完全無人的港口，必須要優(yōu)化運輸環(huán)節(jié)，所以自動駕駛在港區(qū)是一個剛需。舉個例子，港口的集卡通常需要24小時運行，如果按照每輛車需要三到四個駕駛員、一個中型的碼頭需要兩百輛車來算，港區(qū)需要大量的駕駛員，但現(xiàn)在很多人不愿意從事這部分工作，港口也缺乏相應的勞動力，我們看到了這些痛點。”章嶸說。西井科技作為國內(nèi)較早一批創(chuàng)立的人工智能科技企業(yè)，在港口智能理貨系統(tǒng)、無人駕駛智能跨運車、港口無人集卡等領(lǐng)域已經(jīng)走在世界前列，客戶擴展至歐洲和東南亞。今年3月，西井科技助力振華重工自主研制的無人駕駛智能跨運車，在瑞典斯德哥爾摩碼頭正式交付，是疫情發(fā)生后上海人工智能大型裝備的首個出海項目;4月，西井科技的6輛無人駕駛電動重卡Q-Truck抵達泰國港口，助力中國智造走出國門。

筆者了解到，廣州港數(shù)據(jù)科技有限公司的“互聯(lián)網(wǎng)+”智慧港口工程已經(jīng)在黃埔老港東門閘口落地。“對傳統(tǒng)集裝箱閘口的改造升級了，黃埔老港東門閘口，是廣州鋼集團內(nèi)首條采用單側(cè)箱識別方案解決老碼頭閘口場地受限等問題的一次成功實踐?！睋?jù)介紹，視頻流和AI深度學習的集裝箱智能閘口具有動態(tài)箱號的識別、多畫面結(jié)果校驗的功能。系統(tǒng)可以像人眼一樣對殘缺的字符進行加強識別，實現(xiàn)了車輛無感通行的自動化效果。其中，廣州港數(shù)據(jù)科技有限公司AI的深度學習，突破了傳統(tǒng)OCR箱號識別的技術(shù)瓶頸，僅僅不到一個半月的時間內(nèi)，機器的識別率已經(jīng)達到96.3%。

據(jù)悉，廣州港黃埔老港碼頭、廈門新海達集裝箱碼頭、招商局旗下大榭招商碼頭等已經(jīng)應用人工智能集裝箱視覺識別方案。

通過科技手段降本增效，是現(xiàn)階段各碼頭的訴求，但目前中國碼頭的自動化水平與國外尚有距離。目前，人工智能目前在中國港口的應用尚在幼年階段，以一線生產(chǎn)作業(yè)為主，要進一步推進人工智能在港區(qū)作業(yè)的落地應用，加快智慧港口的建設(shè)，主要的解決方案集中在：

港口集裝箱的智能流轉(zhuǎn)——全流程識別、水平運輸和垂直運輸；

港口的智能管理——通過運營管理系統(tǒng)TOS、設(shè)備控制系統(tǒng)ECS和車隊管理系統(tǒng)VMS，實現(xiàn)港口內(nèi)部自主管理的服務閉環(huán)，提高服務效率，降低管理成本；

全方位物流體系——基于5G技術(shù)的建設(shè)和覆蓋，利用物聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)，打破傳統(tǒng)港口物流的“信息孤島”。

隨著產(chǎn)業(yè)革命4.0的深入，本輪人工智能的浪潮已經(jīng)開始向港口滲透。中國港口從信息化建設(shè)到數(shù)字化建設(shè)，再到如今的智慧港口建設(shè)，正經(jīng)歷著關(guān)鍵的轉(zhuǎn)型時期，中國的港口正在從傳統(tǒng)意義上的自動化向智慧港口轉(zhuǎn)變。

港口智慧化需“一港一策”

近兩年，國家層面的政策支持和國內(nèi)廣闊的應用環(huán)境，為人工智能在中國的發(fā)展提供了良好的落地。新一代科學信息技術(shù)的推陳出新，不斷迭代，以其集聚融合的快速發(fā)展態(tài)勢，成為推動智慧港口建設(shè)的重要驅(qū)動力之一，物聯(lián)網(wǎng)、云計算、移動智能終端應用、大數(shù)據(jù)輔助、人工智能、系統(tǒng)仿真與預演技術(shù)、智能診斷與評估技術(shù)、裝卸機器視覺與自主控制、港口綠色能源和5G技術(shù)的支撐與調(diào)度，都是實現(xiàn)智慧港口落地的重要手段。

為助力智慧交通發(fā)展，《中國港口》雜志、西井科技與畢馬威三方首次共同提出了“一橫一縱一鏈一網(wǎng)”的全局化體系解決方案。一方面，從港口內(nèi)部生產(chǎn)作業(yè)角度，將人工智能應用分為集裝箱橫向流轉(zhuǎn)過程( “一橫”)、縱向運營管理(“一縱”)兩個層面；更進一步，從整個大物流體系角度出發(fā)，將智慧港口作為智慧物流的重要組成部分，探索人工智能在物流服務鏈( “一鏈” ) 、區(qū)域/全球港口協(xié)同網(wǎng)(“一網(wǎng)”)兩個角度的應用。未來，“一橫一縱一鏈一網(wǎng)”的構(gòu)建將帶動交通領(lǐng)域單業(yè)務的技術(shù)革新、數(shù)據(jù)融合與多業(yè)務聯(lián)動、交通樞紐業(yè)務聯(lián)動、交通與智慧城市其他業(yè)務聯(lián)動，促進港口智慧轉(zhuǎn)型。

不過，筆者了解到，隨著吞吐量逐年上升，國內(nèi)港口運營商進行自動化改造勢頭積極。但當前自動化港口離真正的智慧港口尚有距離。目前自動化港口均為新建港口，如要在已運營的港口中推動自動化改造，還面臨如下實際問題：首先，普及推廣難的重要因素是建設(shè)成本壓力。建設(shè)年吞吐量200萬TEU的中型自動化碼頭一般投入10億元以上，AGV集裝箱水平運輸方式，需要地下埋設(shè)幾萬枚磁釘，投入大，耗時長；其次，技術(shù)標準待統(tǒng)一，可靠性和穩(wěn)定性有待檢驗;自動化碼頭構(gòu)造精密復雜，試錯成本高；第三，港口運營商角色不同，自動化改造需要多管理主體協(xié)調(diào)，平衡各方訴求；最后，不同港口存在不同的建設(shè)需求和目標，需要不同的改造策略和方案，要形成研發(fā)、推廣和合作產(chǎn)業(yè)鏈尚有一定距離。

為此，業(yè)界人士建議，對于企業(yè)而言，不同港口面臨各異的環(huán)境背景、資源、發(fā)展歷程和目標，因此，港口管理者需明晰自身港口的頂層定位和規(guī)劃，選擇符合自身情況的發(fā)展策略，使人工智能技術(shù)的應用契合港口業(yè)務目標。港口生產(chǎn)作業(yè)，作為人工智能的細分行業(yè)場景，存在著較高的專業(yè)壁壘。那些具備人工智能技術(shù)，又對港口實際場景深耕的企業(yè)，才能成為領(lǐng)域技術(shù)應用的引領(lǐng)者。同時，碼頭運營者需要建立一支機智的、有創(chuàng)新能力的、具備人工智能能力的工作團隊。港口需整合優(yōu)勢資源，統(tǒng)籌引進技術(shù)人才“鏈式”聯(lián)動發(fā)展，才能充分利用人工智能所能提供的力量。

“人工智能更多偏向于底層的技術(shù)，其價值的最終實現(xiàn)要落實于具體的場景。我們相信人工智能技術(shù)未來會在智慧港口的建設(shè)上添上濃墨重彩的一筆?！碑咇R威信息與科技行業(yè)主管合伙人吳劍林先生總結(jié)道。