古希臘海洋學(xué)家狄未斯托克曾言:"誰控制了海洋,誰就控制了一切。"歷史不停驗(yàn)證著這句話,2000多年后的今天,在經(jīng)濟(jì)全球化時代,海洋的魅力依舊不減半分。成本低、覆蓋廣、容量大等諸多優(yōu)勢讓海運(yùn)成了全球貿(mào)易的大動脈。數(shù)據(jù)顯示,在國際貿(mào)易中,一噸貨物每一公里的運(yùn)輸成本,公路是海運(yùn)的26倍,航空是海運(yùn)的95倍。
目前,在局部市場需求復(fù)蘇的帶動下,全球海運(yùn)運(yùn)費(fèi)呈現(xiàn)出極端的“漲漲漲”模式!亞洲-歐洲,亞洲-美西、美東航線運(yùn)價均出現(xiàn)了上漲的情況,其中以北美航線尤為火爆。
據(jù)2019年UNCTAD的報(bào)告統(tǒng)計(jì),從商品重量的維度計(jì)算,海運(yùn)貿(mào)易量占全球貿(mào)易總量的90%;按商品價值的維度計(jì)算,則占貿(mào)易額的70%以上。然而,疫情期間這條國際貿(mào)易動脈卻被攔腰切斷,裝箱運(yùn)費(fèi)離奇暴漲,船船爆艙柜位難求;近段時間全球海運(yùn)漲價缺箱浪潮更是愈發(fā)洶涌,這究竟是怎么回事兒?
1、頻頻爆艙,中美集裝箱艙位緊缺
以中美海運(yùn)航線為例,目前中國至美國西海岸的艙位尤其緊張。八月中旬,財(cái)新援引一位運(yùn)營美國線的貨代人士消息報(bào)道:"最近一個月都在忙美國集裝箱航線的出貨,幾乎船船爆艙,現(xiàn)在最早只能訂到三周后的艙位,想出貨的貨主出價都很爽快。"而且就算提前訂艙之后,也不排除遇到船舶箱位緊張被"甩柜"的情況。
以美西航線為例,過去5個月來運(yùn)價幾乎月月上漲,3月美西線每FEU平均運(yùn)價在1500美元左右,4月底上漲至1700美元,5月上漲至2000美元,6月中旬突破2700美元,7月底超過3000美元,到8月甚至增至3400美元,與去年同期相比也已經(jīng)呈現(xiàn)逾倍數(shù)上漲。
為何近期中美集裝箱艙位如此緊缺?首先,海外疫情嚴(yán)峻,全球海運(yùn)業(yè)停航潮尚未解除,海運(yùn)運(yùn)力和集裝箱設(shè)備存在短缺情況。
自疫情爆發(fā)以來,由于世界各國大封鎖措施導(dǎo)致的全球貨物運(yùn)輸需求急劇減少,為此,中外船運(yùn)公司紛紛暫停航線,減少出口集裝箱的航次,并大幅拆解閑置的集裝箱船。例如,目前全球12大集裝箱運(yùn)輸公司中就有11家削減運(yùn)力,減少船隊(duì)數(shù)量;還有不少中小型的船運(yùn)公司因?yàn)槌惺懿蛔¢L期停航造成的經(jīng)濟(jì)壓力,已經(jīng)陸續(xù)倒閉。
根據(jù)航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence最新分析顯示,受新冠疫情影響,今年上半年全球集裝箱船的運(yùn)輸量下降了6.8%。即便如今中國已經(jīng)實(shí)現(xiàn)全面復(fù)工復(fù)產(chǎn),歐美國家也重新啟動經(jīng)濟(jì)活動,但是這一場疫情對集裝箱航運(yùn)公司打擊沉重,要恢復(fù)往日正常的運(yùn)輸狀態(tài)還需要時間。
其次,鑒于對美國政策走向的悲觀預(yù)期,許多美國客戶催促中國貨主抓緊生產(chǎn),搶急發(fā)貨。這種提前透支未來出貨量的緊張行為,也讓中美航運(yùn)公司缺箱情況愈發(fā)明顯。在港口集裝箱業(yè)務(wù)"青黃不接"階段,疊加對未來貿(mào)易擔(dān)憂情緒的影響下,中美航線運(yùn)價更是屢創(chuàng)新高。
航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaline指出,從6月22日起,有超過120艘閑置的集裝箱船已經(jīng)重新起航,截至7月6日,全球閑置停運(yùn)的集裝箱船有375艘,相當(dāng)于185萬TEU,這遠(yuǎn)低于兩周前報(bào)道的453艘232萬TEU。那么一期一會的航運(yùn)業(yè)旺季真的來了嗎?
被稱之為全球海運(yùn)市場晴雨表——波羅的海干散貨指數(shù),上周五漲1.1%,為連續(xù)第13天錄得上漲,報(bào)1595點(diǎn),為7月20日以來新高。但這不代表海運(yùn)市場已經(jīng)"脫離險境"、航運(yùn)公司可以"安全著陸"。
因?yàn)楹竭\(yùn)是一個典型的周期性行業(yè),和世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著密切的聯(lián)系。在經(jīng)濟(jì)學(xué)里,全球經(jīng)濟(jì)每增長一個百分點(diǎn),國際海運(yùn)量將上升1.6%。遺憾的是,全球經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入"危機(jī)模式",世行報(bào)告預(yù)測,2020年全球經(jīng)濟(jì)將下滑5.2%,是"二戰(zhàn)以來最嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)衰退",也是1870年以來人均產(chǎn)出出現(xiàn)下降的經(jīng)濟(jì)體數(shù)量最多的一年。
為此,不少國家紛紛祭出貨幣、財(cái)政等政策修復(fù)經(jīng)濟(jì),只是這條全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇之路注定道阻且長,其中最大的變數(shù)——美國疫情瀕臨失控邊緣,依舊該國糟糕的防疫應(yīng)對,已經(jīng)成為全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)復(fù)蘇的最大風(fēng)險。且歐洲諸國矛盾重重,要達(dá)到我國目前防疫狀態(tài),全面恢復(fù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)還需要更長的時間。
因而,全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的不確定性使得海運(yùn)市場仍處于徘徊期。
這種形勢下,航運(yùn)業(yè)分析機(jī)構(gòu)對海運(yùn)需求的預(yù)測變得非常困難,對航運(yùn)公司而言亦是如此。知名咨詢公司德路里在6月份發(fā)布的報(bào)告稱,全球海運(yùn)需求可能不會迅速回升,今年第三季度可能會繼續(xù)出現(xiàn)較大規(guī)模的停航。
謹(jǐn)慎起見,在前景尚未明朗之前,各大航運(yùn)公司還是選擇抱團(tuán)取暖,沒有相應(yīng)增加運(yùn)力,而是通過大幅提價的方式來賺利潤。但這些航運(yùn)公司也有其苦衷,一方面如果運(yùn)價低,運(yùn)得越多可能賠得越多,停航可以減少運(yùn)輸成本;另一方面,船舶供給變少,與需求端相匹配,起到穩(wěn)定運(yùn)價作用,保持船東不會虧損太多。