自從經(jīng)濟危機以來集裝箱船舶的閑置運力變化已經(jīng)變?yōu)榧\市場中的一個熱議話題。自從經(jīng)濟危機以來集裝箱船舶的閑置運力變化已經(jīng)變?yōu)榧\市場中的一個熱議話題。2009年初金融危機最為嚴重的時候,全球約有11%的集裝箱船舶運力處于閑置狀態(tài)。通過對近年來集裝箱船閑置運力數(shù)據(jù)的梳理我們發(fā)現(xiàn)今年受到新冠疫情的影響,閑置運力占比再次回升;追蹤該數(shù)據(jù)的動態(tài)發(fā)展可以幫助我們更清晰地了解集裝箱船運輸市場的供需變化。
追蹤閑置運力 從本周圖表中可以看出2018年由于集裝箱船租金收益改善,集裝箱船閑置運力較為有限(雖然仍有一些季節(jié)性波動)。2018年初全球集裝箱船運力中以標準箱計有3.2%處于閑置,包括2.6%的熱停閑置和0.4%的冷停閑置運力。2019年初全球集裝箱船總閑置運力也基本處于相同水平,占比為3.6%。
脫硫裝置安裝推動閑置運力增長 去年開始集裝箱船閑置運力開始增長,主要是因為IMO2020限硫令生效在即,部分集裝箱船進入修船廠進行脫硫裝置安裝。2020年初全球集裝箱船運力中以標準箱計有6.8%處于閑置狀態(tài),較2019年初的3.6%有明顯上升;其中暫離市場安裝脫硫塔的運力占比由2019年初的僅0.2%升至3.8%;相比之下熱停和冷停閑置運力合計占比僅為3.0%,基本與上一年持平。
Covid-19疫情下的運力控制 2020年集裝箱船閑置運力進一步上升,但背后的推動因素卻發(fā)生了變化。正如之前在Covid-19專題報告中提到的那樣,集裝箱貿(mào)易預(yù)計將是受新冠疫情影響最為嚴重的板塊之一,2020年二季度全球集裝箱海運貿(mào)易量同比下滑約10%。在此背景下,各班輪公司紛紛調(diào)整運力,采取停航或者取消航線的措施來應(yīng)對疲軟的需求。截至2020年6月初,集裝箱船總閑置運力占比已經(jīng)由年初的6.8%迅速增至11.1%,該水平上一次出現(xiàn)是在金融危機期間。2020年6月初集裝箱船熱停閑置運力占比由年初的2.8%升至8.3%;相比之下,同期安裝脫硫裝置而暫離市場的集裝箱船運力占比則由年初的3.8%下滑至2.7%,主要原因是高低硫油價格差縮小加上現(xiàn)金流的不確定性。
集裝箱貿(mào)易逐步恢復(fù),閑置運力減少 今年上半年后期,新冠疫情對集裝箱船市場的負面影響逐步減少,6月全球集裝箱貿(mào)易量降幅收窄至5%,7月集裝箱船靠港量的同比降幅收窄至2%。班輪公司的業(yè)績逐漸改善,期租收益有所提升。在此背景下,集裝箱船總閑置運力占比開始回落,8月中旬降至4.9%(創(chuàng)下2019年10月之后的最低水平,其中包括1%的暫離市場進行脫硫裝置安裝的集裝箱船運力)。在經(jīng)歷了大幅飆升之后,集裝箱船閑置運力目前正在下降,這表明市場預(yù)期較之前似乎變得樂觀起來?!?/div>
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