近日,據(jù)韓國媒體報(bào)道,新加坡港務(wù)集團(tuán)(PSA)計(jì)劃與現(xiàn)代商船(HMM)、韓國海洋商業(yè)公司組建合資企業(yè),PSA將持有合資企業(yè)的58%股份,該合資企業(yè)將于年內(nèi)啟動(dòng)。
韓國媒體稱,這一舉措可保證HMM在新加坡港這一全球最繁忙的轉(zhuǎn)運(yùn)港擁有泊位。另一面,PSA此舉將為新加坡港爭取到更多的貨源。
縱觀東南亞港口,“引航入港”爭取貨源的實(shí)例諸多。如PSA已與地中海航運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)、達(dá)飛輪船等多家班輪公司有合資運(yùn)營碼頭;馬來西亞丹戎帕拉帕斯港因引入馬士基作為投資方,數(shù)年間發(fā)展成為馬六甲區(qū)域的主要樞紐港之一。泰國林查班港建港較早,但正被引入班輪公司投資的越南胡志明港迎頭趕上。
與班輪公司聯(lián)營 新加坡港保持競爭優(yōu)勢
馬六甲海峽,聚集了新加坡港、巴生港與丹戎帕拉帕斯港三大樞紐港。在激烈的貨源競爭中,新加坡港通過引入多家班輪公司聯(lián)合運(yùn)營碼頭保持了競爭優(yōu)勢。
新加坡港與巴生港都是馬六甲海峽“老牌”的中轉(zhuǎn)港。2010年開始,巴生港以低價(jià)吸引船舶掛靠,與新加坡港爭搶東南亞乃至東亞中轉(zhuǎn)貨源。2013—2016年,兩港的貨源爭搶幾乎白熱化,新加坡港較高的綜合服務(wù)水平難抵巴生港的低價(jià)策略。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù),4年間,巴生港集裝箱吞吐量同比分別增長3.49%、5.75%、8.60%和10.79%;新加坡港的集裝箱吞吐量同比增長率則分別為2.94%、3.96%、-8.70%和-0.06%。
面對這種態(tài)勢,PSA開始加大與班輪公司的合作力度,爭取貨源。2016年6月,達(dá)飛輪船宣布,將與PSA建立合資企業(yè)——CMA CGM-PSA Line Terminal(CPLT),以運(yùn)營和使用Pasir Panjang碼頭三、四期的4個(gè)大型集裝箱泊位。
達(dá)飛輪船時(shí)任副主席魯?shù)婪颉に_德在宣布這一消息時(shí)表示:“鑒于達(dá)飛輪船的總貨運(yùn)量,在東南亞設(shè)立一個(gè)樞紐港是不足夠的。因此,達(dá)飛輪船計(jì)劃把巴生港1/3的貨運(yùn)量,也就是近100萬TEU轉(zhuǎn)移至新加坡港。”這次轉(zhuǎn)移直接導(dǎo)致2017年巴生港集裝箱吞吐量減少119萬TEU,而新加坡港集裝箱吞吐量卻增加了276萬TEU。新加坡港通過與班輪公司開展深度合作爭取貨源的成效顯著。
這也給予了新加坡港信心,開始與更多班輪公司加大合作力度。2018年11月,PSA與COSCO-PSA Terminal(CPT)、中遠(yuǎn)海運(yùn)港口簽署備忘錄,CPT再增加兩個(gè)泊位。增加兩個(gè)大型集裝箱船泊位后,CPT的年吞吐能力由300萬TEU增至500萬TEU。
此外,PSA與地中海航運(yùn)合資運(yùn)營的集裝箱碼頭——MSC-PSA Asia Terminal(MPAT),年吞吐能力也由初期的200萬TEU增至500萬TEU;PSA在2019年與海洋網(wǎng)聯(lián)聯(lián)合投資的集裝箱碼頭,年吞吐能力達(dá)到400萬TEU。
在頻繁的動(dòng)作下,新加坡港爭取到了更多的貨源,夯實(shí)了其為東南亞“頭牌”大港的地位。
面對激烈的競爭,在巴生西港10個(gè)集裝箱船泊位的新擴(kuò)建規(guī)劃中,馬來西亞官方允許其引入大型班輪公司合資運(yùn)營泊位,以爭取貨源。
馬士基投資 丹戎帕拉帕斯港成后起之秀
馬來西亞丹戎帕拉帕斯港于1999年投入運(yùn)營,是國際樞紐港中的后起之秀。丹戎帕拉帕斯港能夠快速崛起,得益于馬六甲海峽的優(yōu)勢地理位置,但也與其引入馬士基碼頭作為投資方(馬士基碼頭占30%股份,MCC集團(tuán)占70%股份)不無關(guān)系。
通過馬士基碼頭在全球的港口網(wǎng)絡(luò)和低價(jià)策略,丹戎帕拉帕斯港在早期便吸引馬士基、長榮海運(yùn)以及達(dá)飛輪船的船舶掛靠。2001—2010年,丹戎帕拉帕斯港集裝箱吞吐量以年均21.9%的速度增至654萬TEU。不過,由于全球集裝箱貿(mào)易增長率降低,以及馬六甲海峽區(qū)域的激烈競爭,2011—2015年,丹戎帕拉帕斯港集裝箱吞吐量年均增長率維持在6.90%左右。
2016年以來,丹戎帕拉帕斯港盡管爭取到地中海航運(yùn)船舶的掛靠,但受新加坡港競爭影響,丹戎帕拉帕斯港步入貨源增長困境。2016年,丹戎帕拉帕斯港集裝箱吞吐量同比下降9.31%,2017年同比再降0.24%。
盡管如此,2019年丹戎帕拉帕斯港仍然宣布將擴(kuò)充產(chǎn)能,把吞吐量從目前的1250萬TEU提升至3000萬TEU。
不僅是丹戎帕拉帕斯港,馬六甲海峽各樞紐港都規(guī)劃了龐大的擴(kuò)建計(jì)劃。其中2019年10月,新加坡港Tuas集裝箱碼頭開始動(dòng)工建設(shè),根據(jù)規(guī)劃,整個(gè)Tuas碼頭將分四期建設(shè),其中一期工程將于2021年投產(chǎn)。到該碼頭2040年全部建成時(shí),年吞吐能力可達(dá)6500萬TEU。
招商主體不同致發(fā)展差異 胡志明港迎頭趕上
泰國與越南,均通過引入外資發(fā)展港口,但是招商引資傾向的主體不同,一定程度上導(dǎo)致了貨量發(fā)展的差異。
胡志明港是越南第一大港,有多個(gè)碼頭,其中蓋梅碼頭在東西干線上的地位日益重要。越南在規(guī)劃蓋梅碼頭之初,便積極引入班輪公司,以保障貨源。
2007年,越南西貢港公司聯(lián)合越南國家航運(yùn)和馬士基,投資興建蓋梅CMIT泊位,股權(quán)比例分別為15%、36%和49%。2011年,CMIT泊位投入運(yùn)營,目前集裝箱年吞吐能力為110萬TEU。2018年,越南交通運(yùn)輸部海事管理局允許CMIT泊位靠泊最大為1.94萬TEU型船。目前,2M聯(lián)盟和海洋聯(lián)盟亞洲—?dú)W洲和亞洲—北美航線上多個(gè)航線掛靠蓋梅港。
2009年,越南西貢新港公司又聯(lián)合商船三井、萬海航運(yùn)和前韓進(jìn)航運(yùn)共投資1億美元,興建TCIT泊位。2011年,TCIT泊位投產(chǎn),目前集裝箱年吞吐能力為200萬TEU。目前,有9條國際航線服務(wù)(包括亞洲—北美航線、亞洲—?dú)W洲以及亞洲區(qū)域內(nèi)航線上的服務(wù))掛靠TCIT泊位。此外,TCIT還吸引了5條越南內(nèi)貿(mào)航線服務(wù)、12條至柬埔寨的支線服務(wù)船舶的掛靠。而且,TCIT泊位因國際航線掛靠密度的不斷提升,其腹地輻射范圍也擴(kuò)大了。
由于TCIT與CMIT泊位貨量持續(xù)提升,越南物流企業(yè)Gemadept與達(dá)飛輪船擱置的Gemalink Tml.項(xiàng)目(首次規(guī)劃于2008年),也在2019年2月重啟。
泰國林查班港雖然也與長榮海運(yùn)、海洋網(wǎng)聯(lián)等班輪公司聯(lián)合投資泊位,但是其更重視和記港口和迪拜世界的投資。2019年,林查班港處理貨量806萬TEU,其中與和記港口聯(lián)合經(jīng)營的泊位處理集裝箱266萬TEU,占比33.06%;與迪拜世界聯(lián)合經(jīng)營的泊位處理集裝箱141萬TEU,占比17.52%。此外,林查班港正在建設(shè)的兩個(gè)大型集裝箱自動(dòng)化泊位,引入的投資方也是和記港口。
一個(gè)與班輪公司緊密合作,一個(gè)與全球港口運(yùn)營商的關(guān)系更密切,效果差異逐步顯現(xiàn)。近年來,胡志明港吞吐量已經(jīng)超過原本在其之前的林查班港。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù),2015—2019年,胡志明港集裝箱吞吐量分別為579萬、599萬、616萬、757萬和880萬TEU,實(shí)現(xiàn)跨越式增長;而林查班港的集裝箱吞吐量分別為682萬、723萬、778萬、807萬和798萬TEU,有縮減跡象。
目前,除了馬六甲海峽的三大港口、泰國和越南的兩大港口,印尼丹戎不碌港和菲律賓馬尼拉港集裝箱吞吐量也到一定量級。但仔細(xì)分析東南亞各港口的集裝箱吞吐量變化,發(fā)現(xiàn)是此消彼長的。如2017年和2018年新加坡港集裝箱吞吐量大幅增長,2019年林查班港和丹戎不碌港集裝箱吞吐量就在下降。
對于此種現(xiàn)象,熟悉班輪運(yùn)營的專業(yè)人士表示:“目前,班輪公司在干線上主要通過班輪聯(lián)盟提供航線服務(wù),所用的船型也以載貨量超過1萬TEU的超大型船為主。因此,班輪聯(lián)盟單個(gè)航線服務(wù)掛靠港的變化,都會(huì)對涉及港口的集裝箱吞吐量有較大影響。一家聯(lián)盟整體調(diào)整掛靠港口,可能導(dǎo)致一個(gè)樞紐港集裝箱年吞吐量出現(xiàn)兩位數(shù)以上的變化。”