來自運力供求的挑戰(zhàn)是集裝箱航運業(yè)的一個永恒不變的主題。從抽停航班到提前報廢船舶，承運商采取多種措施與運力過剩的問題纏斗數(shù)年。造成運力過剩的原因，不僅是因為他們持續(xù)訂造更大的船舶，還因為老生常談的爭奪市場占有率的競賽迫使承運商不得不彼此展開削價競爭，并由此產(chǎn)生不具補償性的運價和一大堆財務(wù)赤字。

2018年集裝箱航運市場預(yù)期

盡管可以說承運商在2017年碰上了好年頭，然而，2018年后面的幾個月看上去卻并不美好。

過去數(shù)年承運商巨頭間的并購，令這些公司消除冗余后勤部門以及削減成本的目標得以實現(xiàn)，但是由于并購前后的船隊規(guī)模和訂單依然如故，因此緩解運力過剩收效甚微。承運商已在最近數(shù)月大刀闊斧地削減了一批航線，這也許是擔心2016年的航運業(yè)噩夢再度重演——那一年，糟糕的行業(yè)狀態(tài)令世界第七大、韓國最大的承運商韓進海運公司破產(chǎn)清算。

據(jù)德路里航運咨詢公司（Drewry Shipping Consultants）于6月底發(fā)布的《集裝箱預(yù)測報告》中，預(yù)測2018年全球集裝箱港口吞吐量為7.94億TEU，比2017年增長6.5%，同期全球集裝箱船隊運力將增長5.4%。

德路里預(yù)測，2018年在全球所有的貿(mào)易航區(qū)中，中東和北美的集裝箱運量增長率最低，為2%～3%；同期，占全球箱量需求過半的亞洲，以及歐洲、大洋洲和拉丁美洲有望實現(xiàn)6%～8%的集裝箱吞吐量增長；非洲和南亞的集裝箱吞吐量增長率有望分別達到10%和11%。

運力方面，2018年一季度全球集裝箱船舶拆解量顯著低于預(yù)期，僅為2.6萬TEU；德路里預(yù)測2018年全年的集裝箱船舶拆解量為10萬TEU。

與其把舊船拖到船廠去拆解，船東更愿意趁著持續(xù)上漲的租船費率，盡可能地將手頭的舊船出租。德路里認為，只要船舶租金持續(xù)上漲，就不指望未來會有更多的船舶被拆解。

德路里同時預(yù)測，船舶拆解量可能會在2019年增長，因梯級置換效應(yīng)，今年有大批新船交付并有更大型船舶被投放到航線上，從而使航線上的現(xiàn)役船舶可行度下降。并且，燃油價格的上漲會加速拆船速度。

從長遠來看，德路里認為，更嚴苛的低硫燃油法規(guī)和壓艙水法規(guī)也會導(dǎo)致更大規(guī)模的拆船。

從2020年1月1日起，國際海事組織（IMO）海洋環(huán)境保護委員會（MEPC）將在全球范圍內(nèi)實施把船用燃油的含硫量從3.5%降低到0.5%的新規(guī)。這意味著遠洋承運商屆時將不得不選擇以下三個應(yīng)對方案：使用含硫量在0.5%以內(nèi)的燃油，給船舶安裝脫硫塔（Scrubber），或者使用液化天然氣作為燃料的船舶。

壓艙水管理公約于2017年9月8日生效。這份公約建立了對船舶壓艙水及其沉淀物進行管控的標準和程序，旨在避免有害水生生物在地區(qū)間的擴散。

雪上加霜的是，新的關(guān)稅戰(zhàn)將在何時、何種程度上影響集裝箱航運量，也使承運商在供求窘境中的航行愈加艱難。

平衡措施

雖然集裝箱航運業(yè)處于運力供給過剩的局面，但仍有實現(xiàn)運力平衡的若干途徑，包括空白航班（blanking voyages）、減速航行、削減航次、取消環(huán)線、拆解老船或者減少新船訂單。減速航行使船舶需要花費更多的時間來完成一個航次。這項措施雖然降低了燃油成本，但更長的航時會惹惱托運人。

空白航班的情況下，承運商會從正常的航次中抽掉一班，從抽掉一個掛靠港到抽掉整個航班。當承運商需要進行短期調(diào)整以降低運力時，比如遇上中國大陸新年或黃金周期間的船舶艙位需求率較低，他們更傾向于采取這項措施。

取消環(huán)線是一項更實質(zhì)性的削減運力措施。這可以通過在一定時期暫停一條環(huán)線或者合并兩條環(huán)線來實現(xiàn)。然而，取消環(huán)線會造成船舶閑置，從而在財務(wù)上導(dǎo)致零收益。

減速航行、空白航班和取消環(huán)線通常會使托運人選擇余地更小，從而導(dǎo)致托運人更高的成本。

減少新船訂單并增加舊船拆解，能最大程度地長期削減運力。然而，由于近幾年大型新船訂單已經(jīng)排滿，因此這項措施并不能短期見效。

法國航運咨詢公司Alphaliner的咨詢顧問Hua Joo Tan認為，撤銷服務(wù)航線是管理運力的最有效途徑。因為，空白航班只能暫時降低運力卻無法提供一個長期可持續(xù)的解決方案；而減速航行僅僅去掉了冗余船舶，但如果服務(wù)航線數(shù)量不變，運力供給還是維持不變。

荷蘭航運分析機構(gòu)Dynamar的資深航運分析師戴容·韋迪認為，取消航線可在短期內(nèi)使供求失衡的局面接近平衡，由此促使運價上漲。事實上，這項措施甚至可能刺激梯級置換效應(yīng)的產(chǎn)生，因為取消航線而削減下來的船舶，船東和承運商一定會試圖為這些船尋求新的航線。這反而會在貿(mào)易量較小的航線引發(fā)運力過剩。即使梯級置換效應(yīng)并未發(fā)生，船東因無法找到足以補償成本的航線配置，只能將其閑置，由此同樣會耗費成本。

韋迪堅信，承運商最終應(yīng)該理性訂造新船，同時更積極地拆解舊船。

據(jù)荷蘭金融分析機構(gòu)Dyna Liners的《2018年貿(mào)易前瞻：微妙的平衡》指出，2017年的全球貨物運輸需求量比上年增長5%，因為交付新船的減少，以及合理的拆船量，全球運力僅增長4%，由此引導(dǎo)全球航運業(yè)盈利狀況改觀。到了2018年一季度，全球貨運需求量同比增長5%，但因同期新船大量交付而幾乎沒有舊船拆解，運力增長達到6%，由此造成供求反轉(zhuǎn)及虧損。

德路里航運咨詢公司的集裝箱研究部高級經(jīng)理西蒙·亨尼指出，集裝箱航運業(yè)運力持續(xù)過剩，承運商可以建立起運力管理策略，但必須清楚的是，在各個不同的貿(mào)易通道上，運力供求平衡狀態(tài)大相徑庭。

亨尼說：“將一個疲弱市場的運力遷移到一個旺盛市場中，只會破壞健康市場原本的供求均衡狀態(tài)。承運商必須高效率地部署各貿(mào)易區(qū)域的運力，并持續(xù)利用好所擁有的運力杠桿。運力利用率最低的區(qū)域需要根據(jù)航線情況實施最強力的補救措施；而在相對健康的航線，選擇在臨時的需求低谷抽掉若干航次則更為合適。”

虧損預(yù)警

盡管德魯里預(yù)測，從2019年起，舊船拆解率可能會上升，這對于維持供需平衡狀態(tài)是有利的。但許多因素仍會影響到集裝箱行業(yè)，如當前所有的承運人都面臨的低即期運價和貿(mào)易緊張局勢。

亨尼說，德魯里可能會降低對未來航運需求增長的預(yù)期，但是對2018年的預(yù)期可能不太悲觀，因為貿(mào)易戰(zhàn)的影響需要經(jīng)過一段時間后才會表現(xiàn)出來。根據(jù)德魯里世界集裝箱指數(shù)（World Container Index），在2018上半年期間，東西向主干航線平均即期運價下降了11%。該指數(shù)是用來衡量往返于美國、歐洲和亞洲的八條主要貿(mào)易通道上的集裝箱運價。

截至8月2日，該指數(shù)為平均每四十英尺集裝箱運價為1395美元，比過去五年同期的平均值低129美元。

德魯里認為承運人將通過設(shè)置緊急燃油附加費（EBS）來抵消大部分燃油成本的增加。

今年油價在跌至極低水平后又開始上漲，這是承運人沒有預(yù)料到的?，F(xiàn)在他們正試圖通過設(shè)置緊急燃油附加費來將燃油成本轉(zhuǎn)嫁給發(fā)貨人，對此托運人顯然不愿意接受。因此，對于在今年年初就簽訂好的訂艙合同，托運人是否愿意支付更多的費用，在目前來看還不明朗。如果托運人不愿意支付，則可能會促使承運人拆解更多的舊船來降低目前市場上的運力供給水平，促使即期運價提升。此外，德國赫伯羅特和日本郵船等承運人已經(jīng)發(fā)布了本公司的航運盈利預(yù)警，近幾個月以來，許多著名航運承運人也開始紛紛削減各條貿(mào)易通道上的服務(wù)航線數(shù)量。

赫伯羅特自2018年年初以來，營運成本出乎意料地發(fā)生了顯著的增加，尤其是燃料相關(guān)成本和租船費率的增加，再加上運價復(fù)蘇遲緩，這一切使它在6月份降低了公司本年度的盈利預(yù)期。

7月，日本郵船發(fā)布了本會計年度的盈利預(yù)警，該會計年度是從2018年4月1號開始一直到2019年3月31號。公司的集裝箱運輸業(yè)務(wù)，日本本國航空公司下屬子公司存在的問題以及當前市場上的高燃料成本對于盈利預(yù)計中的成本方面都會產(chǎn)生影響。

今年第一季度，幾家頂尖承運人在財務(wù)報告中出現(xiàn)了虧損。第二季度，各大承運人的季度業(yè)績也都生成了，日本的海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）公司虧損1.2億美元，2M聯(lián)盟的兩家世界最大的航運公司——馬士基航運和地中海航運，在7月宣布暫停其跨太平洋TP1/New Eagle航線，何時恢復(fù)運營另行通知。地中海航運稱，跨太平洋的貿(mào)易業(yè)務(wù)當前正處于一個具有挑戰(zhàn)性的運營環(huán)境中。

7月底，海洋聯(lián)盟（Ocean Alliance）合并了兩條在亞洲-中東貿(mào)易通道上的環(huán)線。在8月份的第一周，THE聯(lián)盟合并了兩條跨太平洋環(huán)線。此外，2M聯(lián)盟將在第三季度末至第四季度初季節(jié)性地關(guān)閉一條亞歐環(huán)線。在9月初，2M聯(lián)盟將與ZIM進行合作整合亞洲-美東航線上的運營，這樣兩家原來各自獨立運營的七個環(huán)線就可以減少兩條了。