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集運業(yè)的數(shù)字化重塑還需邁過幾道坎?

來源: 中國水運報 發(fā)布時間:2020-10-10 7:10:00 分享至:

在數(shù)字經(jīng)濟時代,沒有被互聯(lián)網(wǎng)加持過的行業(yè)已經(jīng)幾乎沒有了。五六年前,國內(nèi)貨運領(lǐng)域曾迎來“互聯(lián)網(wǎng)+物流”熱潮,互聯(lián)網(wǎng)的介入尤其是“車貨匹配”類平臺的出現(xiàn),改變了原有的信息交互方式,也推動了部分運輸組織方式的改變。

不過,國際集裝箱運輸市場的互聯(lián)網(wǎng)化來得卻格外晚一些。2019年集裝箱運輸市場全年達到4萬億元人民幣以上的規(guī)模,目前仍以每年3.6-7.8%的速度在增長,然而,這個萬億級市場的物流卻依然沿用著20多年前的行業(yè)標準。

從無車試點到今年的網(wǎng)絡貨運平臺,要想完全轉(zhuǎn)型數(shù)字化賽道,集運業(yè)還需革除哪些舊弊、攻克哪些難關(guān)呢?

集運企業(yè)存在三大痛點

一家外貿(mào)工廠的產(chǎn)品想要進入國內(nèi),需承包給國際貨代,再由其直接分配給海運訂艙或者由集裝箱公路運輸運送給海運,物品到達境內(nèi)碼頭以后,也需要通過運輸車隊分配到各個站點。


目前,全球集裝箱吞吐量前10大港口中有7個港口位于中國,我國也因此擁有著全球最大的集裝箱公路運輸市場。集裝箱公路運輸是一個數(shù)千億規(guī)模的物流細分市場,傳統(tǒng)運輸企業(yè)普遍面臨運力規(guī)模小、運力彈性弱和服務方式陳舊等困境,很難滿足貨主企業(yè)的全部發(fā)展需求。貨主企業(yè)因此需要不同的車隊為其服務,這導致了客戶管理成本較高,整個市場的效率也隨之走低。

隨著外貿(mào)環(huán)境的競爭性日益強化,貨主企業(yè)期望以低運輸成本完成高運輸服務質(zhì)量,同時也要求集卡平臺能實現(xiàn)一單到底,實現(xiàn)運輸全鏈條服務。

然而,當下集運企業(yè)普遍存在著三大痛點:紙質(zhì)單證的障礙影響效率,需要有運輸單證無紙化的幫助;進港信息更新不及時,導致集港預約出現(xiàn)擁堵排隊浪費時間的情況;空箱調(diào)度不合理,預約提箱仍屬于非常傳統(tǒng)的線下工作,急需改變。

據(jù)了解,港口集裝箱卡車運輸?shù)臉I(yè)務性質(zhì)是B2B業(yè)務,個體司機無法直接承接貨主的運輸業(yè)務,通常會掛靠在集卡車隊、運輸公司,車隊、運輸公司組織司機、管理司機。車隊有道路運輸許可證、營業(yè)執(zhí)照等資質(zhì),可以給貨主開出運輸發(fā)票,并且承擔貨物運輸中的安全及信譽。

整個集裝箱卡車行業(yè)資金周轉(zhuǎn)慢,平均回款周期一個月,運輸中需要墊付資金的角色有:車隊、運輸公司、貨代。

集卡運輸市場相對封閉,信息化程度低,車貨匹配平臺影響力較小,車隊間的貨運信息交換依靠車隊長點對點溝通,沒有形成網(wǎng)絡。集裝箱運輸單一行程空載率較高,返程貨調(diào)配市場前景廣闊,市場暫無較高影響力的運力交易平臺,

可以說,在網(wǎng)絡貨運平臺這一領(lǐng)域,機會和挑戰(zhàn)并存。

傳統(tǒng)運輸模式面臨挑戰(zhàn)

了解,集裝箱傳統(tǒng)公路運輸目前主要面臨這樣的挑戰(zhàn)——


駕駛員短缺以及因此導致的用工成本上漲;

運費低迷。運力過剩,導致供需失衡,供大于求,所以只能價格上見高低,也因此運費一直維持在一個低位水平并且非常穩(wěn)定。

經(jīng)濟低迷。集裝箱運輸?shù)木皻馑街饕Q于外貿(mào),而我國的經(jīng)濟增長速度慢慢趨于平穩(wěn),這就導致了集裝箱運輸業(yè)務量的增長放緩乃至停滯,這種情況也極大制約了車隊發(fā)展。

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。我國正在推動的供給側(cè)改革、制造業(yè)升級、環(huán)保事業(yè)以及勞動力價格上漲,決定了我國沿海制造業(yè)會往中高端發(fā)展,而低端產(chǎn)業(yè)、污染產(chǎn)業(yè)和勞動密集型的制造業(yè)會被逐步內(nèi)遷,或者往東南亞等地轉(zhuǎn)移。這對國家發(fā)展來說是好事,但是對于集裝箱公路運輸來說則有些棘手,因為工廠減少則必然運單減少。隨著我國收入水平的提高,進口業(yè)務或有較好的發(fā)展前景,當然,如果低端制造業(yè)往中西部轉(zhuǎn)移以供內(nèi)需,那么進口事業(yè)的發(fā)展也會低于預期。

多式聯(lián)運競爭。集裝箱的運輸過去往往依靠拖車進行陸地運輸,所以拖車業(yè)務才會那么繁榮,但是隨著國家有關(guān)政策的出臺,即鼓勵多式聯(lián)運的發(fā)展,包括海鐵聯(lián)運、江河聯(lián)運等等新型的集裝箱運輸方式,以及鐵路集裝箱運輸技術(shù)改良和線路增多(如中歐班列),因此在可預見的未來將會對現(xiàn)有的集裝箱運輸公路運輸業(yè)務帶來持續(xù)性的沖擊,這對國家和貨方來說是好事,對于拖車來說是個壞消息。

稅務及合規(guī)運營危機。集裝箱公路運輸行業(yè)有一個特點,進項發(fā)票少,且銷項發(fā)票稅點高,這就導致了企業(yè)的利潤率受到了進一步的壓縮,同時大多數(shù)運輸企業(yè)的財務不規(guī)范現(xiàn)象比較嚴重,也有著很大的稅務隱患,這像是阿喀琉斯之踵,看似強大的車隊也可能因此受到重創(chuàng)。

國際形勢。曠日持久的貿(mào)易戰(zhàn)以及全球的經(jīng)濟增速放緩、貿(mào)易保護主義抬頭和逆全球化思潮擴大,導致了全球貿(mào)易增速萎靡。美國的制造業(yè)回遷便是例證之一。

“黑天鵝”效應。對于集裝箱公路運輸行業(yè),最令從業(yè)者感到恐懼的是出現(xiàn)不利的“黑天鵝”事件,導致嚴重的財產(chǎn)損失,比如貨損、車禍、車損等等,而相應的保險目前依然不足以抵抗全部風險。

集運業(yè)轉(zhuǎn)型勢在必行

集運企業(yè)探索和利用數(shù)字技術(shù),不僅能讓他們以可接受的成本來維系直接的客戶關(guān)系,還能幫助他們改善運營和發(fā)展業(yè)務。



不過,迄今為止,大多數(shù)集裝箱承運商都還未實現(xiàn)系統(tǒng)性的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

目前,集裝箱運輸依然離不開人工干預,如在航行途中進行平艙、翻艙以及文檔管理等。一些核心流程,如網(wǎng)絡優(yōu)化、空集裝箱重定位、貨物運輸路線、預測以及定價等,則完全可以用數(shù)字技術(shù)來升級優(yōu)化。然而,大多數(shù)承運商仍以傳統(tǒng)的方式來處理它們,并未系統(tǒng)全面地利用高級分析技術(shù)與人工智能(AI)的力量。例如,有些承運商收集了令人驚嘆的海量數(shù)據(jù),卻不具備相應的技能或敏捷流程,無法從中洞察漏洞并加以改善。

他們?yōu)楹沃共讲磺?許多企業(yè)認為在實施數(shù)字化轉(zhuǎn)型之前,他們必須先構(gòu)建起一個最尖端的IT環(huán)境。這其實是一種誤解;企業(yè)在踏上數(shù)字化旅程之前,并不需要立即耗費巨資,對IT系統(tǒng)進行大規(guī)模的升級改造。

有專家認為,集裝箱承運商應以充分利用現(xiàn)有的基礎設施為出發(fā)點,再按需逐步增強系統(tǒng)。

另一個原因,就是數(shù)據(jù)的“不完美”。這是一個眾所周知的挑戰(zhàn),但不應成為企業(yè)推遲數(shù)字化轉(zhuǎn)型的理由。企業(yè)可以采用高級分析解決方案,對現(xiàn)有數(shù)據(jù)進行清理,然后再將其輸入到公司的第一代數(shù)字化工具中。與此同時,企業(yè)還可以采取措施,全力改善數(shù)據(jù)質(zhì)量。

另外一些承運商還陷入了數(shù)字化轉(zhuǎn)型進程過緩的“陷阱”。

專家認為,一旦確立了長期愿景,企業(yè)必須迅速啟動數(shù)字化變革,這樣既能展現(xiàn)企業(yè)擁有的寶貴機會,又可以為數(shù)字化旅程提供資金,快速收割初步成果。而這其中,迅速培養(yǎng)數(shù)字能力與靈活敏捷的工作方式,是助力企業(yè)全面轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵所在。

網(wǎng)絡貨運可為多式聯(lián)運補缺

從無車試點到今年的網(wǎng)絡貨運平臺,集卡平臺申報資質(zhì)占比到20%以上,從多式聯(lián)運、公路運輸時效需求、運力管控等方面,集卡平臺本身就帶有網(wǎng)絡貨運平臺的屬性,所以開展網(wǎng)絡貨運平臺運營對于他們并不是難事,近年來集運平臺屢屢獲得融資,基本上開展平臺運營的都已申報到手網(wǎng)絡貨運平臺資質(zhì)。


目前,我國鐵路、公路、水運航道里程等多個指標均居世界第一位,依托“五縱五橫”綜合交通運輸網(wǎng)絡,已經(jīng)形成了多式聯(lián)運通道主骨架,但是各個運輸方式重要樞紐之間連而不暢、鄰而不接的問題急需解決,被稱為多式聯(lián)運“中間一公里”難題。這個難題帶來疏港路擁堵、環(huán)境污染等一系列問題。

如何銜接不同的運輸方式,打通中間一公里桎梏,從而提高運輸效率、降低物流成本已成為多式聯(lián)運發(fā)展的重要課題。海運的二端需要公路集運配套完成,海運是相對較穩(wěn)定的運輸方式,但前后兩端配合的精準度要求極高,所以通過人工管理基本上很難管理大規(guī)模的集卡,而網(wǎng)絡貨運平臺正好可以補缺,通過合規(guī)科技的手段來進行調(diào)度、監(jiān)管、匹配。

專家建議,網(wǎng)絡貨運底層結(jié)構(gòu)是運力的智能化協(xié)同,要以核心客戶及供應商貨源、車源為基礎,向市場推廣,發(fā)展車源、貨源,經(jīng)審核認證、簽約準入后開放平臺接單及放單權(quán)限,同時根據(jù)用戶不同程度的系統(tǒng)需求及業(yè)務需求,滿足指定合作對象、撮合匹配、系統(tǒng)使用等多種業(yè)務合作方式,并制定相關(guān)規(guī)則如待時費處理、準時達限定等細節(jié)約定,不斷增強在車源、貨源雙向的凝聚作用。

本文關(guān)鍵詞:港航動態(tài) 標簽:集運業(yè)數(shù)字化重塑
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