4月6日，一艘13,900TEU集裝箱船 Milano Bridge 號(hào)在靠泊釜山新港區(qū)江城二號(hào)碼頭時(shí)與多臺(tái)岸橋相撞，其中一臺(tái)集裝箱岸橋倒塌，吊臂跌落到該船船尾，另外兩臺(tái)岸橋被推開(kāi)軌道，暫時(shí)停止了運(yùn)行。隨后，該船還與10,000 TEU集裝箱船Seaspan Ganges號(hào)發(fā)生了碰撞。

6月4日，由DP World運(yùn)營(yíng)的印度NSICT集裝箱碼頭發(fā)生一起集裝箱船MSC ROSA M撞擊岸橋的事故。4月13日，該批岸橋剛運(yùn)抵該碼頭，事故之后已有岸橋出現(xiàn)變形。

10月24日，達(dá)飛旗下一艘集裝箱船“CMA CGM KOUROU”號(hào)在西班牙港口靠泊時(shí)撞上碼頭，泊位和船舶都遭受了損壞，碼頭的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)也遭到了破壞。

9月13日，世界上最大的船舶之一，23756 TEU的集裝箱船MSC MIA號(hào)在離開(kāi)西班牙瓦倫西亞港集裝箱碼頭時(shí)撞上岸橋，一臺(tái)岸橋倒塌，岸橋操作員受傷并入院。

不到一年的時(shí)間內(nèi)，全球范圍內(nèi)集裝箱船接二連三地撞上碼頭，即使不是自家港口，任何一個(gè)港口人看了大概也會(huì)忍不住心里一緊。碼頭和岸橋的維修費(fèi)少不了不說(shuō)，船期跟著延誤下去，正常作業(yè)還得停工檢修，一線工人的安全問(wèn)題也讓人提心吊膽。不過(guò)，更重要的問(wèn)題在于，大船頻頻撞上碼頭，誰(shuí)該“背鍋”？

近日，加拿大交通安全運(yùn)輸委員會(huì)發(fā)布了Ever Summit號(hào)于去年在溫哥華Vanterm碼頭碰撞岸橋事故的詳細(xì)調(diào)查報(bào)告，在這份報(bào)告中，我們或許可以對(duì)集裝箱頻繁撞上碼頭的背后原因抽絲剝繭一番。

Ever Summit號(hào)為7024TEU，是長(zhǎng)榮海運(yùn)公司的10艘系列姊妹船之一。事故發(fā)生時(shí)，該船正在跨太平洋航線上服務(wù)，Ever Summit號(hào)計(jì)劃于2019年1月28日0600左右在溫哥華港口集裝箱碼頭?？?。當(dāng)時(shí)該船載有3462個(gè)集裝箱，在甲板以上堆放了8層。船的吃水最深的是船尾，有13.70米。

該船于2019年1月27日抵達(dá)不列顛哥倫比亞省維多利亞市附近的引航站，船員們對(duì)導(dǎo)航設(shè)備、機(jī)械、舵機(jī)和尾部推進(jìn)器進(jìn)行了測(cè)試，準(zhǔn)備對(duì)接。22時(shí)40分，引水員登船后和船長(zhǎng)確認(rèn)了有關(guān)船舶的信息和細(xì)節(jié)后告知船長(zhǎng)該船將靠右舷5號(hào)和6號(hào)泊位。

引水員和拖船都使用channel 17頻道進(jìn)行通信。大約在0343分，他們?cè)谠擃l道上遇到一些干擾后，改用另一個(gè)工作頻道。此時(shí)，Ever Summit號(hào)正以幾乎平行航向接近泊位，距離泊位約10米。兩臺(tái)碼頭橋吊（3號(hào)橋吊和5號(hào)橋吊機(jī)）位于泊位的最西部（約600米處），三臺(tái)橋吊位于泊位中部（約300米處），最后一臺(tái)橋吊位于東部（約80米處）。

0359分，在距離橋面與橋標(biāo)線還有約200米時(shí)，引水員下令將船速降至1節(jié)以下。為了抵消因降速而導(dǎo)致的船尾向泊位的預(yù)期靠攏，引水員開(kāi)始給拖船發(fā)指令，而他在右舷的位置看不到拖船。

前拖船Seaspan Falcon接到指示要拉緊攬繩，船尾開(kāi)始向泊位傾斜。隨后，Seaspan Falcon得到指示將拉力增加到最大，船尾拖輪Seaspan Hawk得到指示將推力增到最大。這導(dǎo)致船的尾部迅速向泊位移動(dòng)，船長(zhǎng)試圖提醒引水員，引水員立刻使用船頭推進(jìn)器，并向右推滿舵。

4時(shí)01分，在拖船仍以最大功率運(yùn)行的情況下，Ever Summit 號(hào)的船尾撞上了泊位，并與5號(hào)橋吊接觸。5號(hào)橋吊的臺(tái)架向碼頭方向倒塌，吊臂落在船上。撞擊時(shí)，船舶與泊位面成約10度角。

撞擊發(fā)生后，引水員下令停車和關(guān)停了船首側(cè)推，并指示拖船停止作業(yè)。引水員還命令船只放下左錨，并指示拖輪將船只固定在適當(dāng)位置。

撞擊事故發(fā)生后，因碼頭橋吊吊臂落到船上，最上層大約6個(gè)集裝箱被損壞。該船的右舷后殼板上穿了一個(gè)約30 cm x 40 cm的洞，殼板向內(nèi)凹陷，長(zhǎng)度8米，凹陷深度6 cm，右舷側(cè)的外殼板可見(jiàn)到擦痕，劃痕和油漆變色。

碼頭泊位的船舶作業(yè)則中斷了大約8天，5號(hào)碼頭橋吊被宣布為全損，3號(hào)碼頭橋吊受到輕微損壞。泊位的混凝土邊緣受到?jīng)_擊損壞，木制欄桿在接觸點(diǎn)裂開(kāi)并向后推出約8厘米，系泊柱顯示出磨損的跡象，2 個(gè)擋泥板彎曲并有頂部損壞，此外，5號(hào)碼頭橋吊下面的大量牽引掛車被損壞。所幸沒(méi)有人員傷亡或污染情況發(fā)生。

分析報(bào)告認(rèn)為，在過(guò)去的10年里，靠泊集裝箱船的尺寸不斷增加，而碼頭卻沒(méi)有相應(yīng)的升級(jí)，因此，這給大型集裝箱船的靠泊帶來(lái)了新的危險(xiǎn)。

Vanterm碼頭有一個(gè) 619 米的泊位面，由泊位 5 和 6 組成。然而，由于目前停泊在 Vanterm碼頭的集裝箱船只的長(zhǎng)度增加，實(shí)際上將碼頭縮短為一個(gè)泊位作業(yè)，船只停泊在 5 號(hào)和 6 號(hào)泊位之間的某個(gè)地方。除此之外，由于現(xiàn)有的護(hù)舷系統(tǒng)沒(méi)有足夠的能力吸收停泊在碼頭的大型船舶的動(dòng)能，當(dāng)擋泥板被壓縮到最大值時(shí)，大型船舶可能與泊面接觸，對(duì)泊位和船舶造成沖擊損壞。

大型集裝箱船在完全側(cè)向靠泊時(shí)更容易出現(xiàn)小偏差，這種偏差可能會(huì)導(dǎo)致船殼對(duì)護(hù)舷系統(tǒng)施加過(guò)多的力，以及船的懸垂部分會(huì)與泊位或相近的碼頭橋吊接觸，而且隨著水位增高這些風(fēng)險(xiǎn)會(huì)變大。當(dāng)前，該港口沒(méi)有任何獨(dú)立機(jī)構(gòu)（例如港口當(dāng)局或加拿大運(yùn)輸部），就碼頭?？康拇俺叽邕M(jìn)行定期檢查或?qū)徍瞬次坏倪m用性。

除了碼頭的“硬傷”，報(bào)告還指出，該船在離泊位約10米處靠泊，造成在靠泊過(guò)程中應(yīng)對(duì)任何偏差的反應(yīng)時(shí)間不足。同時(shí)，引水員視線受阻，無(wú)法看見(jiàn)拖輪的具體位置，引水員依靠自己的記憶來(lái)記住拖船的位置和移動(dòng)。然而，在操作過(guò)程中，他無(wú)意中混淆了他們的位置，給了他們相反的指令。船長(zhǎng)和駕駛臺(tái)小組依靠引水員操縱船舶駛?cè)氩次?，也沒(méi)有密切監(jiān)視引水員對(duì)拖船發(fā)出的命令，因而無(wú)法及時(shí)認(rèn)識(shí)到不斷惡化的情況。同時(shí)，該船本身的發(fā)動(dòng)機(jī)、推進(jìn)器等進(jìn)行糾正的效果不足，致船尾以與泊位線成10度撞到碼頭，速度約為0.4節(jié)。且由于該船懸垂部分較大，且碼頭橋吊距離泊位線較近，導(dǎo)致船體撞到了泊位和橋吊，且吊臂砸在集裝箱上。

人為操作失誤同樣是造成此次事故的重要原因之一，而引水員、船長(zhǎng)等員工對(duì)大型集裝箱船舶靠泊操作上的不夠了解與熟悉，導(dǎo)致判斷不夠準(zhǔn)確，其背后仍然是船舶大型化趨勢(shì)帶來(lái)的連鎖反應(yīng)。

每個(gè)港口都希望來(lái)造訪的船越來(lái)越大，貨越來(lái)越多，但面對(duì)體量突飛猛漲的船舶，我們的港口真的準(zhǔn)備好了嗎？因船舶大型化而帶來(lái)的碰撞事故無(wú)論對(duì)港口還是船方而言都得不償失，因此，作為港口，我們應(yīng)該充分考慮到大型集裝船舶的靠泊需求，科學(xué)評(píng)估自身基礎(chǔ)設(shè)施條件，及時(shí)升級(jí)碼頭“硬件”，同時(shí)針對(duì)大型集裝箱船舶調(diào)整更新裝卸操作流程，并對(duì)操作人員進(jìn)行專項(xiàng)訓(xùn)練。

比起更快，更多地運(yùn)送貨物，“安全”永遠(yuǎn)是港航業(yè)中最首要的考慮。越來(lái)越大的船舶不可避免地帶來(lái)了越來(lái)越多的安全隱患，港口是時(shí)候該注意到這些“漏洞”了，亡羊補(bǔ)牢吸取以往經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，以便將更多的風(fēng)險(xiǎn)扼殺于搖籃之中。