全球航運業(yè)在經(jīng)歷年初開展的“脫硫”行動后，又迎來“脫碳”的目標(biāo)。

國際海事組織給全球航運業(yè)制定的目標(biāo)——船隊的碳排放量到2030年比2008年減少40%；到2050年至少比2008年減少50%。當(dāng)前全球航運業(yè)碳總排放量比2008年減少了7%。

與此同時，針對航運業(yè)的碳收費勢頭正緊，國際海事組織在近期舉行的相關(guān)會議上，探討了每噸燃料2美元的強制性收費對各國經(jīng)濟可能產(chǎn)生的影響。歐洲議會投票決定，從2022年起，將國際航運業(yè)的溫室氣體排放納入歐盟碳排放交易系統(tǒng)。

短期和遠(yuǎn)期目標(biāo)已定，獎勵和懲罰措施正在醞釀中，航運業(yè)“脫碳”之舉，勢在必行！

目標(biāo)：2030年減排40%

近期，由國際海事組織（IMO）委托撰寫的一份報告指出，航運業(yè)二氧化碳排放量由2012年的9.62億噸增至2018年的10.56億噸，在全球二氧化碳排放量中所占的份額從2012年的2.76%升至2018年的2.89%。IMO表示，如果不加以控制，到2050年，來自海上運輸?shù)亩趸寂欧帕靠赡軐⒈?012年的水平增長250%，這可能會阻礙全球遏制氣候變化的目標(biāo)。

為此，IMO為全球航運業(yè)制定減排目標(biāo)——船隊的碳排放量到2030年比2008年減少40%；到2050年至少比2008年減少50%。同時，IMO海洋環(huán)境保護委員會（MEPC75）近期通過此前制定的針對現(xiàn)有船舶二氧化碳減排措施的初步方案，其中涵蓋對船舶強制實行A—E評級系統(tǒng)，D和E評級船舶若不及時改進(jìn)船舶性能將面對嚴(yán)重的不利后果。這一系列新的技術(shù)和操作規(guī)則將于2023年生效。國際航運公會表示，新規(guī)的推出證明IMO作為全球行業(yè)監(jiān)管機構(gòu)，有能力按照《巴黎協(xié)定》實現(xiàn)有約束力的船舶減排目標(biāo)。

9月17日，IMO和新加坡在國際“脫碳”網(wǎng)絡(luò)研討會上提出海運“脫碳”合作全球生態(tài)系統(tǒng)倡議的新概念——NextGEN，旨在確定國際航運業(yè)當(dāng)前在“脫碳”方面面臨的機會和挑戰(zhàn)，創(chuàng)建支持此倡議的網(wǎng)絡(luò)和平臺，以促進(jìn)多方協(xié)作。預(yù)計如果2022—2023年開發(fā)出成熟的NextGEN協(xié)作平臺，將成為促進(jìn)各種倡議協(xié)作的催化劑。研討會期間，IMO秘書長林基澤表示，IMO正在加緊努力，成為零碳海洋燃料研發(fā)的全球推動者。IMO將努力把各相關(guān)利益方，包括私營和開發(fā)銀行以及世界各地的其他潛在捐助者聚集在一起，共同探討研發(fā)方案。

隨著歐盟的《歐洲綠色協(xié)議》及碳中和的推進(jìn)及實現(xiàn)，歐盟對國際航運業(yè)也提出了要求，明確要求航運企業(yè)在2030年之前，將所有船舶每單位運輸活動的年均二氧化碳排放量減少至少40%。到2030年，船舶停泊處必須實現(xiàn)零排放，以消除對歐洲港口城市的污染。9月16日，歐洲議會投票決定，從2022年起，將國際航運業(yè)的溫室氣體排放納入歐盟碳排放交易系統(tǒng)（EU-ETS），將5000噸級以上的船舶均納入EU-ETS，基本覆蓋集裝箱船、油輪、干散貨船等大多數(shù)從事國際航運的船舶。

與此同時，歐洲議會還通過了歐盟委員會關(guān)于修訂監(jiān)控、報告和核查海上運輸二氧化碳排放的歐盟系統(tǒng)的提案，并計劃建立一個2022—2030年的海洋基金。該海洋基金將由EU-ETS執(zhí)行所獲得的收入提供資金，大部分收入將用于支持對創(chuàng)新技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施的投資，如替代燃料和綠色港口，其中收入的20%應(yīng)用于保護和恢復(fù)海洋環(huán)境。

企業(yè)：未雨綢繆 積極減排

馬士基前首席運營官索倫·托夫特曾于2018年表示，要想在2030年首先實現(xiàn)碳中和目標(biāo)集裝箱船的商業(yè)運營，未來的5—10年至關(guān)重要。2018年12月，馬士基宣布，計劃到2050年碳排放量凈值降為“零”。以集裝箱船壽命20—25年計算，馬士基旗下的碳中和集裝箱船需要在2030年實現(xiàn)商業(yè)運營。馬士基表示，基于2007年碳排放數(shù)據(jù)，2018年馬士基的碳排放量已減少46%，比行業(yè)平均水平多減排9%。2014—2018年，馬士基每年投資約10億美元，聘請50余名工程師開發(fā)、部署節(jié)能減排方案，研發(fā)適用于2050年航行的新型船舶。

馬士基還將投入大量資源用于創(chuàng)新船舶技術(shù)，以提高“脫碳”解決方案在技術(shù)和財務(wù)方面的可行性。2020年6月，馬士基成立馬士基·麥克-凱尼·穆勒中心來研發(fā)新型燃料和技術(shù)，以實現(xiàn)零碳排放目標(biāo)。該中心的聯(lián)合創(chuàng)始企業(yè)包括ABS、A.P.穆勒-馬士基、嘉吉、曼恩能源方案、三菱重工、日本郵船和西門子能源等，設(shè)在丹麥哥本哈根，A.P.穆勒-基金會提供4億丹麥克朗捐款以啟動該中心的建設(shè)。

2019年，陽明海運船隊的平均碳強度（每運輸單位二氧化碳排放量）比2008年的水平減少51%，從99.4g/TEU-km降至48.1g/TEU-km，提前十年實現(xiàn)IMO2030的目標(biāo)。

今年7月7日，日本川崎汽船株式會社稱其制定了《Environmental Vision 2050-Blue Seas for Future修訂版》，將目標(biāo)重新定位為“脫碳”“實現(xiàn)對環(huán)境的零影響”。設(shè)定了2030年的新里程碑目標(biāo)——2030年將二氧化碳排放量相比2008年減少50%，超過了IMO在全球設(shè)定的40%的目標(biāo)。

達(dá)飛輪船的主動碳中和服務(wù)將于2021年推出。通過POSITIVE OFFSET服務(wù)，客戶可以通過參與當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)的黃金標(biāo)準(zhǔn)碳封存項目，用于抵消它們的碳排放。

據(jù)悉，地中海航運的船隊改造計劃已使2015—2018年的二氧化碳排放量減少13%。此外，以全球最大集裝箱船“MSC Gulsun”號領(lǐng)銜的新造船計劃，已經(jīng)引入了一種新型的可持續(xù)的集裝箱運輸方式。

路徑：LNG暫居主導(dǎo) 氨氣更有前景

關(guān)于當(dāng)前最好的船舶可替代燃料是什么，市場上相關(guān)人士眾說紛紜。國際航運公會董事會主席埃斯本·波爾森表示，贊賞航運企業(yè)的探索，也歡迎航運業(yè)所有參與者為行業(yè)“脫碳”所作努力。但現(xiàn)在就選出一種替代燃料，并將其作為未來主流燃料，還為時過早。A.P.穆勒-馬士基與勞氏船級社的一項研究證實，航運業(yè)“脫碳”的最佳時機在于尋找到新的可持續(xù)能源。根據(jù)市場預(yù)測，能夠用于實現(xiàn)航運業(yè)凈零排放的最佳配置燃料是酒精、生物甲烷和氨。

根據(jù)DNV GL近期發(fā)布的《2050年海事展望》，其對一艘新建造的巴拿馬型散貨船的案例研究建模表明，安裝雙燃料LNG發(fā)動機和燃料系統(tǒng)始終是商業(yè)上最穩(wěn)健的選擇。DNV GL中國技術(shù)中心副總經(jīng)理劉小峰表示：“在所有的‘脫碳’場景下，很難在紛繁的燃料選擇中找出明確的勝出者。在2030年或2040年監(jiān)管收緊之前，化石燃料中的LNG仍將占據(jù)相當(dāng)大的份額，生物、電化、生物液化氣和電化LNG都將成為現(xiàn)有船舶的現(xiàn)成燃料方案。”

展望未來，哪種船舶燃料更有前景？劉小峰分析：“未來也許會有不同的過渡燃料選擇，可以逐步地用碳中和LNG燃料替代化石LNG燃料（如基于電化或生物的LNG燃料），或者計劃將LNG雙燃料的新造船項目改裝成其他碳中和燃料（如氨）船。在這條路徑上，許多船舶將可能在2050年前改裝成甲醇或氨發(fā)動機和燃料系統(tǒng)船。到2050年，電化氨氣、藍(lán)氨和生物甲醇將在市場上占據(jù)較大份額，從長遠(yuǎn)來看，它們也是更有前景的碳中和燃料。DNV GL建議更多關(guān)注于燃料的靈活性和替代燃料就緒的解決方案，以使得未來的轉(zhuǎn)換過渡更加容易，并減少使相關(guān)船舶成為擱置資產(chǎn)的風(fēng)險?！?/p>

根據(jù)馬士基與勞氏船級社的研究分析，電池和燃料電池不太可能在推動具有商業(yè)可行性的零排放深海船舶方面發(fā)揮立竿見影的作用。

索倫·托夫特認(rèn)為，必須找到重大的創(chuàng)新解決方案及燃料轉(zhuǎn)化，進(jìn)而能夠在全球范圍內(nèi)生產(chǎn)和分配可持續(xù)能源。與此相比，船舶內(nèi)部的技術(shù)改變較小，因此最大的挑戰(zhàn)不是海上而是陸側(cè)的供應(yīng)。在陸側(cè)供應(yīng)端，港口是否具備相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施也是至關(guān)重要的一環(huán)。

根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，目前全球有124個擁有LNG加注設(shè)施的港口（將從2020年初的114個增至2022年的170個）。目前全球船隊中共有24艘LNG加注船，預(yù)計LNG加注船隊的規(guī)模將在今明兩年翻番。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前，中國已建成運營LNG接收站23座，接收能力9045萬噸/年。其中，中石油、中石化、中海油三家企業(yè)的LNG接收站達(dá)18座，接收能力8230萬噸/年，全國占比91%；地方國企和民企建有LNG接收站5座，接收能力815萬噸/年。2018年全國投產(chǎn)的LNG接收站平均負(fù)荷率60.7%。其中，華北區(qū)域5座，平均負(fù)荷率66.2%；華東區(qū)域6座，平均負(fù)荷率68.5%；華南區(qū)域11座，平均負(fù)荷率49.7%。目前，中國LNG進(jìn)口主要通過LNG接收站實現(xiàn)周轉(zhuǎn)，如果考慮現(xiàn)有LNG接收站擴建后的規(guī)模和在建規(guī)模，預(yù)計2022年前后中國LNG接收站總能力將超過1.3億噸/年（折合1820億立方米/年）。

趨勢：醞釀航運業(yè)碳收費方案

近期，IMO海洋環(huán)境保護委員會在相關(guān)會議上集中討論了航運“脫碳”的問題，其中包括碳收費。有觀點認(rèn)為，碳收費可能是使未來燃料更具競爭力的唯一途徑。與此同時，在此次會議上，各成員國政府已同意進(jìn)一步考慮業(yè)界提出的50億美元研發(fā)計劃的提案，并考慮了建議所提的每噸燃料2美元的強制性收費對各國經(jīng)濟可能產(chǎn)生的影響。

2008年11月，歐盟通過法案決定將航空領(lǐng)域納入碳排放交易體系并于2012年起實施，并聲稱此為對抗全球氣候變暖。據(jù)估算，到2020年，各航空公司可能要因此支付200億歐元。2020年9月16日，歐洲議會投票決定，從2022年起，將國際航運的溫室氣體排放納入EU-ETS，將5000噸級以上的船舶均納入EU-ETS，基本覆蓋了集裝箱船、油輪、干散貨船等大多數(shù)從事國際航運的船舶。

國際方面，對航運業(yè)碳收費的勢頭似乎越來越緊。在中國，全國統(tǒng)一的碳排放權(quán)交易市場于2017年12月宣布啟動，截至2020年11月2日，碳排放權(quán)交易試點累計成交額超90億元。

11月25日，博鰲亞洲論壇副理事長、中國央行原行長周小川在《財經(jīng)》年會上表示：“二氧化碳升到空中以后，理論上已經(jīng)分不清國界了，但從目前全球治理仍然是以國家為主體的結(jié)構(gòu)來看，只有要求各國控制好自己的碳排放，全球才能實現(xiàn)碳中和?！彼麖娬{(diào)，需要看到仍存在一些明顯超越國界的碳排放。特別典型的是國際航空和海運，雖然其二氧化碳排放量并不是太大，但未來要實現(xiàn)全球碳中和目標(biāo)，這也是必須要考慮的內(nèi)容。

中國科學(xué)院科技戰(zhàn)略咨詢研究院副院長王毅公開表示，為實現(xiàn)2030年達(dá)峰目標(biāo)，未來的經(jīng)濟和能源轉(zhuǎn)型路徑已基本清晰?！按_定目標(biāo)后，根據(jù)實際情況分地區(qū)實施‘碳排放增量總量控制’與‘碳排放減量總量控制’相結(jié)合的方式。針對特定區(qū)域和行業(yè)，按照經(jīng)濟發(fā)展階段、結(jié)構(gòu)調(diào)整、技術(shù)升級、能源替代潛力、空氣質(zhì)量和大氣污染控制要求等因素，采取分階段逐漸趨嚴(yán)的政策部署。”王毅舉例，如在京津冀、長三角、珠三角等處于后工業(yè)化發(fā)展階段的地區(qū)，有些已率先提出2020年前后排放達(dá)峰、煤炭消費總量負(fù)增長等目標(biāo)，就可優(yōu)先實施減量控制；在中西部欠發(fā)達(dá)區(qū)及“十四五”時期無法達(dá)峰的行業(yè)，排放總量仍可能繼續(xù)增長，則可采取“碳排放增量總量控制”方式。

除了以上各方的努力，航運業(yè)要實現(xiàn)“脫碳”還需要供應(yīng)鏈上下游共同努力，其中包括處于上游的船舶融資銀行、貨主企業(yè)、燃料供應(yīng)商等。