近日，我國港口生產(chǎn)捷報頻傳，天津港集團(tuán)今年5月份首次實現(xiàn)集裝箱吞吐量突破200萬標(biāo)準(zhǔn)箱，創(chuàng)下月度歷史新紀(jì)錄，同比增長超20%；河北省港口貨物吞吐量完成5.12億噸，同比增長15.4%，連續(xù)5個月保持兩位數(shù)增長；寧波舟山港股份有限公司5月完成集裝箱吞吐量301萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長15.9%……

從新冠肺炎疫情在國內(nèi)暴發(fā)至今，港航業(yè)經(jīng)歷了一波過山車式的行情。在疫情造成的系統(tǒng)性壓力下，港口、海運、倉儲等物流相關(guān)行業(yè)均受到了不同程度的影響。從各個行業(yè)的應(yīng)對行為中可以發(fā)現(xiàn)，疫情對單個行業(yè)的影響在經(jīng)過整個海運物流供應(yīng)鏈的傳遞后，產(chǎn)生了意想不到的變化，并對港口產(chǎn)生了一定的深遠(yuǎn)影響。我們該如何應(yīng)對？

疫情對樞紐港影響較大

總體看來，疫情對靠近國際主航線的國際性樞紐港口沖擊較大，二線港口、支線港和內(nèi)河港口受影響較小。

分析2020年全國前20位港口貨物吞吐量可以發(fā)現(xiàn)，寧波舟山港、上海港、廣州港、深圳港等主線樞紐港口，在疫情初期均受到了較大的影響，其中上海港跌幅18.5%，深圳港甚至跌出了前20的排名。相比之下，北部灣港、天津港、山東港口日照港距離中美、中歐航線較遠(yuǎn)的港口受沖擊較小，并實現(xiàn)了正增長。

這一影響一直延續(xù)到了復(fù)工復(fù)產(chǎn)后的恢復(fù)階段，其中，上海港2020年前10個月的累計貨物吞吐量仍未擺脫同比下跌趨勢；廣州港在經(jīng)歷了疫情期間的大幅下跌后，最終實現(xiàn)了累計貨物吞吐量正增長，但恢復(fù)速度較為緩慢；而距離主要貿(mào)易航線較遠(yuǎn)的山東港口青島港則始終保持了增長態(tài)勢，甚至在疫情初期上升到了第三名的位置。

疫情對集裝箱吞吐量的沖擊范圍和影響程度較貨物吞吐量更為明顯，在疫情初期，幾乎所有大型港口均出現(xiàn)了下跌，且跌幅整體大于貨物吞吐量，僅有山東港口日照港、北部灣港、山東港口煙臺港保持了正增長。但在復(fù)工復(fù)產(chǎn)后，集裝箱吞吐量出現(xiàn)了明顯的整體性回升，但靠近主要貿(mào)易航線的大型港口相對恢復(fù)較慢。

從以上特征可以看出，與位于貿(mào)易主航線的其他大型港口相比，疫情對北方港口的影響較小。由于歐洲和北美疫情始終未能得到有效控制，因此位于中歐、中美等主要貿(mào)易航線上的樞紐港口受沖擊較大。

此外，疫情也導(dǎo)致了供應(yīng)鏈格局加速轉(zhuǎn)變，推動了制造業(yè)中心由中國向東南亞外移的趨勢。雖然近期外貿(mào)訂單有回流跡象，但國內(nèi)主要港口，特別是靠近貿(mào)易主航線的大型樞紐港口的生產(chǎn)運行仍存在一定不確定性。

疫情造成鏈?zhǔn)椒磻?yīng)

疫情改變了港口樞紐功能提升的外部環(huán)境。疫情加速了制造業(yè)去中心化的趨勢，其中紡織、汽車制造業(yè)等為代表的出口導(dǎo)向型和兩頭在外的行業(yè)受到的沖擊尤為明顯，這對港口的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)造成了極大的影響，并削弱了港口的樞紐作用。另一方面，由于疫情影響，船公司盡可能縮減了航線上的掛靠港口數(shù)量，這導(dǎo)致部分支線港的貨源相主線樞紐港集中，使得樞紐港之間的競爭更為激烈。

疫情引發(fā)的供應(yīng)鏈?zhǔn)д{(diào)為港航業(yè)未來發(fā)展增添了不確定性。受疫情影響，航運業(yè)出現(xiàn)了運價高企、港口擁堵、缺箱缺船、船期變動等現(xiàn)象，大大影響了港口在物流中轉(zhuǎn)中的平臺和樞紐作用。由于國內(nèi)外疫情防控及效果存在巨大差距，國內(nèi)出口貿(mào)易激增，中國貿(mào)易在全球貿(mào)易的比重從原來的16%上升至20%。但由于疫情初期海運行業(yè)對市場預(yù)估過于負(fù)面，運力大幅削減，導(dǎo)致航運市場供給不足，運價激增。

此外，國內(nèi)復(fù)工復(fù)產(chǎn)和國外生產(chǎn)停滯的現(xiàn)狀導(dǎo)致進(jìn)出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)的嚴(yán)重失衡，并且短期內(nèi)難以恢復(fù)。由于出口規(guī)模遠(yuǎn)超進(jìn)口規(guī)模，空箱調(diào)運成為當(dāng)前集裝箱物流的關(guān)鍵堵點，并引發(fā)空箱供給不足。

與此同時，在國外仍采取封鎖措施的情況下，碼頭作業(yè)效率低下，集裝箱船舶在美國港口的等泊時間為5—10天，在澳洲的部分港口等卸時間高達(dá)21天，造成港口擁堵和大量空箱積壓?？梢姡梢咔樵斐傻墓?yīng)鏈?zhǔn)д{(diào)對港口樞紐功能的沖擊是系統(tǒng)性的，僅通過港口部門無法解決，必須從供應(yīng)鏈整體入手，協(xié)調(diào)各個節(jié)點的互動行為。

疫情引發(fā)的貿(mào)易摩擦使港航業(yè)發(fā)展環(huán)境變得日益復(fù)雜。作為國家間的博弈，貿(mào)易限制是使用最頻繁的工具，這對港口樞紐功能中的通達(dá)性、安全性、便利性建設(shè)帶來了巨大不確定性。例如，美國在2002年9月對華為實施了芯片禁令，中國對7類大宗澳大利亞商品下達(dá)進(jìn)口禁令。此類貿(mào)易措施往往難以預(yù)期，并且禁令有可能隨著政治關(guān)系的緩和而取消。由于無法確定貿(mào)易制裁措施的持續(xù)時間，因此缺乏有效的事后補救措施，只能通過事前預(yù)防減少此類事件的沖擊，這需要港口針對未來發(fā)展中可能遇到的風(fēng)險進(jìn)行提前布局。

加快推進(jìn)智慧港口建設(shè)

智慧化是港口未來的發(fā)展趨勢和防疫的重要手段。通過智慧港口建設(shè)，港口可以在人員零接觸的前提下實現(xiàn)業(yè)務(wù)的正常運作，為經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和企業(yè)生產(chǎn)提供保障。筆者認(rèn)為，可從三方面入手：

由政府引導(dǎo)，促進(jìn)資源整合，提升智慧港口建設(shè)效率。智慧港口建設(shè)涉及到物流運輸?shù)亩鄠€行業(yè)，僅從港口端發(fā)力無法有效實施。建議由政府部門引導(dǎo)，成立由港口、船公司、集卡公司組成的跨行業(yè)聯(lián)盟，通過信息協(xié)同和需求互動，構(gòu)建包容性更強的智慧平臺，為將來新業(yè)務(wù)、新模式的出現(xiàn)打好基礎(chǔ)。港口智能化改造的資金可按照“企業(yè)承擔(dān)一點、政府補貼一點”的方式，其中政府補貼部分可借鑒韓國政府的經(jīng)驗，由跨行業(yè)聯(lián)盟發(fā)放債券，政府主導(dǎo)的銀行通過“債轉(zhuǎn)股”方式幫助其消化債務(wù)。

大力推進(jìn)無紙化、電子化的智慧港口改造進(jìn)程，以數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化促進(jìn)信息在不同部門間的流通，將線下服務(wù)改造為線上服務(wù)，讓客戶少跑腿。建議在現(xiàn)有數(shù)據(jù)平臺的基礎(chǔ)上，整合收貨企業(yè)的商品信息和貨代企業(yè)的物流信息，根據(jù)海關(guān)和檢驗檢疫部門的關(guān)檢要求，合并相同的申報內(nèi)容，優(yōu)化關(guān)檢流程。推廣“智能地磅”“智能識別”等遠(yuǎn)程操控和管理技術(shù)，支持海關(guān)監(jiān)管業(yè)務(wù)的自動化、數(shù)字化創(chuàng)新，實現(xiàn)通關(guān)、檢疫的線上辦理。

構(gòu)建適合多應(yīng)用場景的物流信息平臺。結(jié)合云技術(shù)的強大計算能力，以及大數(shù)據(jù)技術(shù)容量大、類型多、存取速度快、應(yīng)用價值高的特點，對不同場景、不同目標(biāo)、不同類型的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)進(jìn)行整合。憑借平臺的開放性，進(jìn)一步向內(nèi)陸拓展腹地范圍，結(jié)合內(nèi)河港口，打通內(nèi)陸“水水中轉(zhuǎn)”環(huán)節(jié)；提供涵蓋需求發(fā)布、信息反饋、物流規(guī)劃的打包服務(wù)，構(gòu)建適應(yīng)多種應(yīng)用場景，具有多邊界屬性的物流信息平臺。借助5G技術(shù)的高可靠性、低延時性，以及區(qū)塊鏈技術(shù)去中心化、公開透明、不可篡改、可追溯的特點，確保數(shù)據(jù)交換能夠安全高效的進(jìn)行，提升信息平臺的可靠性和便利性。

提升物流供應(yīng)鏈穩(wěn)定性

物流供應(yīng)鏈穩(wěn)定是保障港口樞紐功能安全穩(wěn)定的重要抓手。從疫情暴發(fā)至今全球港口供應(yīng)鏈的表現(xiàn)來看，各物流節(jié)點行業(yè)的協(xié)同還需要增強。筆者建議：

培育具備整合多種物流資源能力的多式聯(lián)運市場主體。引導(dǎo)大型物流企業(yè)延伸服務(wù)鏈條，向多式聯(lián)運經(jīng)營人和綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型。借鑒招商局陸港協(xié)同的前端整合模式，以及中遠(yuǎn)海運港航協(xié)同的末端整合模式，大力培育國際多式聯(lián)運承運人，引導(dǎo)貨運代理企業(yè)，特別是有實力的貨代發(fā)展國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，負(fù)責(zé)全程運輸組織。培育無船（車）承運人，負(fù)責(zé)與各段運輸實際承運人簽訂分段運輸合同，協(xié)調(diào)全程運輸組織，實現(xiàn)無縫銜接。培育具有國際競爭力的現(xiàn)代物流龍頭企業(yè)，形成產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈“鏈主”帶動發(fā)展局面，加快要素聚集和通道、樞紐、平臺規(guī)模化進(jìn)程。

建立能快速響應(yīng)的風(fēng)險應(yīng)對機制。建議整合工業(yè)生產(chǎn)、市場采購和港航物流數(shù)據(jù)，實現(xiàn)信息的跨部門共享，利用大數(shù)據(jù)技術(shù)，對疫情等不可控因素造成的市場波動進(jìn)行評估，通過預(yù)警機制抑制風(fēng)險傳播，控制外部成本。利用云計算技術(shù)對風(fēng)險造成的沖擊進(jìn)行預(yù)測，有針對性的優(yōu)化、調(diào)整相關(guān)業(yè)務(wù)，在實際損害發(fā)生前提前制定應(yīng)對方案，形成風(fēng)險的主動應(yīng)對機制。

通過供應(yīng)鏈統(tǒng)一決策模式保障海運物流整體穩(wěn)定。由于協(xié)同行為降低了企業(yè)盈利的最小有效規(guī)模，因此企業(yè)可以通過統(tǒng)一決策實現(xiàn)資源調(diào)配的優(yōu)化。例如根據(jù)市場需求的變化，通過行業(yè)內(nèi)部的運力協(xié)同和艙位互借，在不增加固定資本投入的情況下，保證運力的有效供給，防止運價劇烈波動。在供應(yīng)鏈整合方面，可以根據(jù)航線部署的特征，通過建立更為廣泛的港航聯(lián)盟，形成相互補充的貨源收集網(wǎng)絡(luò)，緩解外部風(fēng)險導(dǎo)致的港口擁堵。

此外，還應(yīng)提升供應(yīng)鏈上下游行業(yè)的協(xié)同水平。目前，全國沿海省份港口整合的第一階段已經(jīng)完成，未來將進(jìn)一步向供應(yīng)鏈的上下游擴展。同時，航運業(yè)在三大聯(lián)盟組建完成后，也存在港航協(xié)作的需求?？沙浞掷眠@一機遇，通過跨行業(yè)協(xié)作，形成行業(yè)橫向整合與供應(yīng)鏈縱向整合相互支撐的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，通過資源共享創(chuàng)造更多的價值增長點，優(yōu)化整合績效。

要構(gòu)建適應(yīng)供應(yīng)鏈碎片化發(fā)展趨勢的協(xié)作平臺。疫情的暴發(fā)加速了制造業(yè)去中心化的趨勢，因此，海運業(yè)需要構(gòu)建新的協(xié)同模式來應(yīng)對這一轉(zhuǎn)變。建議海運企業(yè)對接智慧港口建設(shè)，借助港口對市場波動的捕捉能力，通過艙位互借的方式快速搶占市場，減少直接投資的時間成本和金融風(fēng)險。在業(yè)務(wù)拓展方面，可嘗試整合港口和陸上運輸部門，提供綜合性的物流解決方案，刺激市場需求。風(fēng)險控制方面，在目前市場前景不明朗的情況下，可通過戰(zhàn)略協(xié)議的方式進(jìn)行行業(yè)內(nèi)的資源整合，降低企業(yè)的最小有效規(guī)模，在降低固定成本的同時，通過合作協(xié)議保持穩(wěn)定的市場覆蓋度和區(qū)域競爭優(yōu)勢。

（文 王圣 作者單位：山東社會科學(xué)院海洋經(jīng)濟(jì)文化研究院）