摘要

自新冠肺炎疫情在全球暴發(fā)以來(lái)，全球各地港口頻頻出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶?、作業(yè)緩慢、運(yùn)力不足等問(wèn)題，全球貨運(yùn)物流受到嚴(yán)重影響。美西主要港口一直處于擁堵?tīng)顟B(tài)，3月蘇伊士運(yùn)河堵船事件造成的影響尚未完全消退，歐洲主要港口依然擁堵,5月中國(guó)廣東疫情突發(fā)、鹽田港關(guān)閉更是雪上加霜。

鑒于此，本期我們跟蹤部分港口擁堵及運(yùn)費(fèi)上漲情況，分析由此導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)，提出可采取的措施。

一、全球疫情發(fā)展情況概述

截至2021年6月17日，全球范圍內(nèi)新冠肺炎累計(jì)確診病例近1.8億例，較前一日增加近40萬(wàn)例；累計(jì)死亡病例超385萬(wàn)例，較前一日增加8605例?？傮w來(lái)看，5月以來(lái)，全球單日新增確診病例數(shù)量呈波動(dòng)下降趨勢(shì)。世界衛(wèi)生組織6月15日發(fā)布的全球新冠疫情周報(bào)顯示，截至6月13日的一周，全球新增確診病例超過(guò)260萬(wàn)例，較前一周下降12%，是今年2月以來(lái)新增確診病例最少的一周；新增死亡病例約7.2萬(wàn)例，較前一周下降2%。

圖1 全球新冠肺炎累計(jì)及新增確診病例趨勢(shì)圖 數(shù)據(jù)來(lái)源：世界衛(wèi)生組織（WHO）

從各區(qū)域和國(guó)家來(lái)看，截至6月13日的一周，世衛(wèi)組織劃分的全球六大區(qū)域中，僅非洲地區(qū)新增確診病例較前一周有所增加，增幅為44%，其余地區(qū)均為下降；其中東南亞地區(qū)下降27%，降幅最大。非洲地區(qū)和東南亞地區(qū)新增死亡病例較前一周分別增加20%和12%，其余地區(qū)新增死亡病例均有下降，其中歐洲地區(qū)降幅最大，下降17%。新增確診病例居全球前五位的國(guó)家是印度、巴西、阿根廷、哥倫比亞和美國(guó)。其中印度一周新增確診630650例，比前一周下降31%。

二、多地港口擁堵，

運(yùn)力不足，海運(yùn)壓力飆升

自新冠肺炎疫情在全球暴發(fā)以來(lái)，全球各地港口頻頻出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶隆⒆鳂I(yè)緩慢、運(yùn)力不足等問(wèn)題，全球貨運(yùn)物流受到嚴(yán)重影響。美西主要港口一直處于擁堵?tīng)顟B(tài)，而3月份蘇伊士運(yùn)河堵船事件造成的影響尚未完全消退，歐洲主要港口依然擁堵。5月中國(guó)廣東疫情突發(fā)，鹽田港關(guān)閉更是雪上加霜。

1、歐洲主要港口陷入擁堵

雖然蘇伊士運(yùn)河堵塞事件已基本平息，但造成的影響尚未完全消退，歐洲主要港口集裝箱流轉(zhuǎn)依然困難。集裝箱監(jiān)測(cè)領(lǐng)域?qū)I(yè)機(jī)構(gòu)Container xChange的數(shù)據(jù)顯示，目前集裝箱正源源不斷涌入歐洲主要港口。Container xChange發(fā)布的集裝箱可用性指數(shù)顯示，歐洲三大主要港口——荷蘭鹿特丹港、比利時(shí)安特衛(wèi)普港以及德國(guó)漢堡港正見(jiàn)證著集裝箱的蜂擁而至。例如，在2021年第24周（6月7日-13日），比利時(shí)安特衛(wèi)普港的集裝箱可用性指數(shù)（CAx）為0.78，德國(guó)漢堡港的集裝箱可用性指數(shù)（CAx）達(dá)到0.82。這一量化港口集裝箱可用性的指數(shù)如果超過(guò)0.5，就意味著港口的集裝箱離港速度不及抵港速度，導(dǎo)致集裝箱在港口的堆積。有人士分析稱，隨著歐美疫情反復(fù)，從亞洲到歐洲的集裝箱運(yùn)量激增現(xiàn)象，將持續(xù)到今年第三季度。

2、美西港口擁堵不斷打破紀(jì)錄

3月以來(lái)，美西港口擁堵情況未見(jiàn)好轉(zhuǎn)。例如，2021年1-5月，洛杉磯和長(zhǎng)灘平均每天有53.9艘集裝箱船，包括靠泊和錨泊的集裝箱船，是新冠肺炎之前水平的3.6倍。而奧克蘭港作為洛杉磯港、長(zhǎng)灘港的替代選擇，也開(kāi)始呈現(xiàn)擁堵。馬士基5月26日在一份客戶咨詢報(bào)告中警告稱，洛杉磯和長(zhǎng)灘“船舶等待時(shí)間平均在一到兩周之間，仍然很緊張”，“奧克蘭港的情況甚至更糟，那里的等待時(shí)間現(xiàn)在已經(jīng)延長(zhǎng)到了三周左右”。

3、華南港口面臨擁堵危機(jī)

近期中國(guó)廣東省突發(fā)新冠肺炎疫情，鹽田港收緊了疫情防控措施。深圳鹽田港5月25日-5月30日不收重柜，5月31日重新恢復(fù)接收三天內(nèi)離港出口貨柜，但每天開(kāi)放接收5000個(gè)，處理能力只有平時(shí)的1/7。當(dāng)時(shí)，鹽田港已積壓超過(guò)兩萬(wàn)箱出口貨柜，并且到目前為止這一情況仍未完全緩解。馬士基5月31日公告稱，鹽田港防疫措施變嚴(yán)，碼頭堆場(chǎng)密度持續(xù)升高，西區(qū)作業(yè)仍未恢復(fù)，東區(qū)生產(chǎn)效率僅為正常水平的30%，其預(yù)計(jì)未來(lái)一周碼頭將繼續(xù)擁擠，船舶延誤時(shí)間延長(zhǎng)至7天-8天。鹽田國(guó)際6月15日發(fā)布公告稱，其整體操作能力已恢復(fù)至正常時(shí)期約七成，但全面恢復(fù)仍需等到6月底。為了避開(kāi)擁堵，一些船只已改道到附近的南沙、蛇口等替代港口，但當(dāng)?shù)責(zé)o法容納所有積壓貨物，導(dǎo)致也出現(xiàn)了擁堵情況。

4、2M因擁堵跳漢堡港

2M的合作伙伴馬士基和地中海航運(yùn)6月2日發(fā)布通知，他們的AE7/Condor Loop 4 將在接下來(lái)的四個(gè)星期內(nèi)跳港漢堡，以在不來(lái)梅港卸貨。由于漢堡港的堆場(chǎng)密度高且船舶在等待時(shí)間特別長(zhǎng)，馬士基決定在接下來(lái)的4個(gè)航次中不再掛靠漢堡，并將這些航次的卸貨轉(zhuǎn)移到不來(lái)梅NTB作為最終卸貨港。MSC表示，漢堡Eurogate碼頭的嚴(yán)重?fù)矶聠?wèn)題正在影響船期的可靠性并導(dǎo)致發(fā)貨延遲。因此，MSC決定將漢堡的掛靠替換為不來(lái)梅港，立即生效，為期4周。

5、多家船公司公告停航跳港鹽田

因?yàn)闊o(wú)法靠岸，全球最大航運(yùn)公司馬士基集團(tuán)5月31日晚公告，“為了恢復(fù)船期的可靠性，將對(duì)多艘船取消掛靠鹽田港口，并進(jìn)行跳港安排”。而隨著蛇口港、南沙港先后受到?jīng)_擊，航運(yùn)公司再度調(diào)整船只的掛靠計(jì)劃。馬士基6月3日公告，“為了保證船期的可靠性，多艘船舶取消掛靠鹽田港和蛇口港”。公告還指出，南沙港口交通擁堵，空箱提貨、滿箱進(jìn)港等待時(shí)間長(zhǎng)達(dá)7小時(shí)。Ocean Network Express (ONE)在6月5日宣布部分航次暫停掛靠華南港口后，又新增了多個(gè)航次，截至11日共計(jì)52個(gè)航次暫停掛靠鹽田/蛇口港，目前已達(dá)59個(gè)航次船舶跳港。地中海航運(yùn)（MSC）也于6月7日發(fā)布公告表示，為減少對(duì)船期的影響，旗下多艘船舶將暫停掛靠鹽田港。中遠(yuǎn)海運(yùn)于6月4日發(fā)布更新公告，鑒于鹽田港和蛇口港的運(yùn)營(yíng)調(diào)整可能導(dǎo)致貨物延誤，其部分船舶將不再掛靠鹽田港、蛇口港。赫伯羅特也宣布繼續(xù)對(duì)跨太航線業(yè)務(wù)進(jìn)行調(diào)整，部分船舶暫停掛靠鹽田港，同時(shí)增加掛靠上海港和香港港。

三、疫情期間貨運(yùn)物流

風(fēng)險(xiǎn)提示及建議

1、物流延誤導(dǎo)致目的港棄貨可能性增加

當(dāng)貨運(yùn)物流出現(xiàn)延誤，收貨人通常在綜合考慮貨物現(xiàn)有價(jià)值、提取貨物成本及將來(lái)追償合同相關(guān)方責(zé)任難易度等因素后，可能選擇棄貨，這也將直接增加在疫情期間目的港無(wú)人提貨案件發(fā)生的可能性。

2、運(yùn)費(fèi)不斷上漲，出口企業(yè)物流成本上升

圖2 中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)（CCFI） 數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind

今年以來(lái)，我國(guó)出口貨量持續(xù)攀升，出口用箱需求激增，國(guó)內(nèi)用箱偏緊，而隨著歐美疫情緩和，進(jìn)口需求快速回升，同時(shí)港口裝卸力量不足，大量集裝箱在港口堆積，海外空箱周轉(zhuǎn)普遍偏慢，來(lái)不及調(diào)回國(guó)內(nèi)以滿足需求。航運(yùn)運(yùn)力緊張，運(yùn)費(fèi)也持續(xù)上漲。

數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind

3、港口擁堵已經(jīng)影響到陸運(yùn)效率

由于港口擁堵，大量貨物積壓在港口碼頭，需要通過(guò)陸路運(yùn)輸，許多貨運(yùn)公司需要通宵進(jìn)行運(yùn)輸、儲(chǔ)存和吊裝，承運(yùn)人成本增加。此外，港區(qū)集裝箱堆存密度高，也將對(duì)碼頭操作效率產(chǎn)生影響，易導(dǎo)致周邊交通擁堵。例如，自6月初港口擁堵以來(lái)，華南的拖車價(jià)格上漲1倍多。

因此，我們建議出口企業(yè)：

（1）建議通過(guò)代理等多種渠道獲取目的港處置貨物的規(guī)定流程以及碼頭堆存費(fèi)的減免政策、船公司運(yùn)費(fèi)及航線調(diào)整等信息，避免造成不必要的損失；

（2）出運(yùn)前應(yīng)綜合考慮未來(lái)可能面臨的各種風(fēng)險(xiǎn)，在合同中明確不可抗力條款、爭(zhēng)端解決條款；

（3）歐美下半年的消費(fèi)旺季將在9-12月到來(lái)，將對(duì)全球海運(yùn)物流造成更大壓力，短期內(nèi)運(yùn)力緊張情況恐難以出現(xiàn)明顯改善，運(yùn)價(jià)下降的可能性也不大，建議企業(yè)及時(shí)了解相關(guān)信息，提前做好預(yù)案。

（4）一旦出現(xiàn)交貨延遲，應(yīng)及時(shí)通知買方，積極溝通談判，盡量降低損失，并根據(jù)損失情況盡快通過(guò)自身或相關(guān)手段追償。