近年來，集裝箱船的“塊頭”越來越大。8月11日中午，目前全球最大的集裝箱船長榮“長范”輪順利靠泊鹽田國際16號泊位。該輪船長400米，船寬62米，最大載箱量23992TEU?！伴L范”輪的到來，刷新了鹽田港區(qū)最大集裝箱船舶的掛靠紀(jì)錄。

而就在7月30日，滬東中華造船為地中海航運(yùn)公司建造的24100TEU集裝箱首船開工。還有消息稱，兩艘超大型集裝箱船GIGAMAX型船和TERRAMAX型船的模型問世，資料顯示，兩者的載箱量分別高達(dá)28840TEU的和32230TEU，若建成，世界集裝箱船排行榜將被再次刷新。

班輪公司為何熱衷造大船，集裝箱船大型化會讓港口競爭加劇嗎，港口又該如何應(yīng)對？近日，帶著這些問題，記者采訪了業(yè)內(nèi)專家和學(xué)者。

大型船舶降低單箱成本

今年航運(yùn)市場火爆，引得班輪公司紛紛出手建造新船?？死松嫉淖钚聰?shù)據(jù)顯示，2021年1—6月，全球集裝箱船的建造訂單數(shù)量達(dá)317艘，創(chuàng)下近16年（自2005年上半年以來）新高，較去年同期大增11倍。其中就有部分屬于超大型集裝箱船，比如地中海航運(yùn)在中國船舶集團(tuán)旗下滬東中華和江南造船建造的4艘24100TEU超大型集裝箱船。

但班輪公司造大型乃至超大型集裝箱船并不限于市場行情火爆的時(shí)候。2019年運(yùn)費(fèi)特別低迷的時(shí)候，長榮海運(yùn)就訂購了12艘24000TEU的集裝箱船，法國達(dá)飛也向中國船舶集團(tuán)訂造了9艘23000TEU雙燃料動力集裝箱船。

對此，專家們表示，大型集裝箱船單箱運(yùn)輸成本低是對班輪公司最直接的吸引力。

“粗略估算，1.8萬標(biāo)準(zhǔn)箱船舶年箱位成本比1.3萬標(biāo)準(zhǔn)箱船舶減少26%，同時(shí)箱位能耗和污染排放也有所下降?！鄙虾H航運(yùn)研究中心高級分析師謝文卿表示，大型集裝箱船的建造成本并非與船舶噸位同比例增加，班輪公司獲得同等運(yùn)力的成本將低于建造兩條中小型集裝箱船，這也使得班輪公司更傾向于建造大船。此外，大型集裝箱船還能為班輪公司在樞紐港口和國際干線上擴(kuò)大市場份額提供議價(jià)空間與運(yùn)力保障。

寧波航交所行業(yè)分析師錢杭璐認(rèn)為，大型集裝箱船除了能為班輪公司帶來巨大的成本優(yōu)勢，也將提高船舶運(yùn)營效率?！俺笮图b箱船為確保單航次掛靠的箱量規(guī)模和經(jīng)濟(jì)效益，會減少掛靠的港口次數(shù)，總航行時(shí)間將會縮減，運(yùn)營效率得以大幅提高。目前世界主要港口大多擴(kuò)建了碼頭，卸船設(shè)備也日益大型化，貨物處理能力大大提高，可以適應(yīng)這樣的大船掛靠?！?/p>

錢杭璐還表示，班輪公司愿意造大船還有船舶需要更新迭代以及看漲市場的原因。“IMO限硫要求和船舶老舊問題，促使班輪公司傾向于訂造效益更高的超大型集裝箱，以替換原有老舊和不適應(yīng)市場的船舶。同時(shí)，去年新冠肺炎疫情暴發(fā)以來，歐地、北美、南美、西非等航線運(yùn)價(jià)均已破萬美元，海運(yùn)費(fèi)在運(yùn)力供不應(yīng)求的市場下節(jié)節(jié)攀升，班輪公司盈利情況良好?；鸨星闃O大提振了班輪公司對后續(xù)市場的信心，故積極建造大船以提升運(yùn)力規(guī)模、搶占航運(yùn)市場份額?！?/p>

樞紐港地位競爭更加激烈

事實(shí)證明，擁有大型船舶的班輪公司會選擇箱量更集中、輻射性更強(qiáng)的港口優(yōu)先掛靠，以確保單航次掛靠的箱量規(guī)模和經(jīng)濟(jì)效益。錢杭璐表示，這將直接導(dǎo)致航線上僅有少數(shù)港口成為樞紐港，港口的集中化趨勢將進(jìn)一步加強(qiáng)。

武漢理工大學(xué)教授涂敏認(rèn)為，集裝箱船舶大型化對班輪公司航線選擇及航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生影響，長遠(yuǎn)看將影響港口網(wǎng)絡(luò)體系。班輪作業(yè)時(shí)間由航行時(shí)間和在港時(shí)間兩部分組成，船舶大型化固然能帶來規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，但載箱量的提升必然會延長在港停時(shí)，如果繼續(xù)掛靠原有航線所有港口，則船舶在港總停時(shí)將會大大增加，甚至超過船舶海上航行時(shí)間，因此，班輪公司必然會選擇在少數(shù)港口掛靠。那些能被大多數(shù)班輪公司選中且有能力組織集裝箱貨源的港口將逐步成為新的國際樞紐港或航運(yùn)中心，而未被班輪公司青睞的港口則將逐步淪為喂給港、支線港。當(dāng)大多數(shù)班輪公司或航運(yùn)聯(lián)盟采用此策略時(shí)，港口網(wǎng)絡(luò)體系則必然被重塑?！皬倪@個(gè)意義上說，我國沿海主要港口在爭當(dāng)國際樞紐港的道路上一直竭盡所能、各展其能，面對這一新形勢，會在一定程度上加劇‘內(nèi)卷’。”

“因船舶大型化帶來的港口間競爭不可避免，但不會存在‘惡意競爭’等嚴(yán)重‘內(nèi)卷’事件發(fā)生?！敝x文卿分析，“因?yàn)楦劭陂g的競爭大部分屬于航線布置初期，隨著班輪公司確定航線網(wǎng)絡(luò)，區(qū)域內(nèi)港口之間競爭也將趨于平和。而且，大部分港口都有自身主要腹地及輻射港口群，雖然大型班輪掛靠港口更能發(fā)揮對貨源的吸引和集聚效應(yīng)，但仍需綜合運(yùn)輸通道可達(dá)性、運(yùn)輸時(shí)間和成本，以及樞紐港自身作業(yè)能力等多種因素，所以沿海港口間應(yīng)該還是合作大于競爭?！?/p>

港口要“站得高看得遠(yuǎn)”

集裝箱船舶大型化及航運(yùn)聯(lián)盟的快速發(fā)展，無疑給港口帶來了巨大的壓力，港口該如何應(yīng)對呢？

謝文卿表示，港口方與國際班輪公司之間應(yīng)積極加強(qiáng)溝通，明確建設(shè)更大型船舶的意愿，并共同探討港口設(shè)施及航道條件等限制因素，使“船”“港”雙方對船舶大型化尺寸、貨載、環(huán)保等問題達(dá)成共識，以互利共贏的方式確定“最佳經(jīng)濟(jì)尺寸”船舶。

“此外，港口方可根據(jù)未來市場船舶大型化趨勢適時(shí)采購大型裝卸設(shè)備，以及協(xié)調(diào)后方堆場與物流集疏運(yùn)能力，以滿足大型船舶靠泊作業(yè)需求；并提升相關(guān)方配合程度，加強(qiáng)與周邊港口和內(nèi)陸場站的聯(lián)系，加快二程支線轉(zhuǎn)運(yùn)，降低港口堆存量。還應(yīng)著力提升碼頭操作管理能力，通過加強(qiáng)港口信息化建設(shè)和智能化預(yù)判，根據(jù)數(shù)據(jù)和信息系統(tǒng)，精確大型船舶的抵/離港時(shí)間，通過港口生產(chǎn)安排優(yōu)化均衡港口資源，在保障大船裝卸作業(yè)的同時(shí)，也兼顧其他中小碼頭作業(yè)?！敝x文卿說。

錢杭璐則認(rèn)為，港口可從四個(gè)方面入手：一是綜合港口自然條件、貨源結(jié)構(gòu)、港口腹地等情況和發(fā)展前景，找準(zhǔn)港口定位。二是加強(qiáng)硬件保障，建設(shè)大型深水集裝箱碼頭、升級加固碼頭泊位、更新引進(jìn)先進(jìn)作業(yè)設(shè)備，健全優(yōu)化化碼頭及周邊包括堆場、公路、鐵路等集疏運(yùn)條件。三是提升作業(yè)效率，包括加強(qiáng)供應(yīng)鏈、大數(shù)據(jù)、國際貿(mào)易等人才和產(chǎn)業(yè)的培育和集聚，并充分利用大數(shù)據(jù)技術(shù)加強(qiáng)碼頭及相關(guān)生產(chǎn)經(jīng)營數(shù)據(jù)的分析和應(yīng)用，提高通關(guān)效率、碼頭裝卸效率、集疏運(yùn)效率等。四是港口可在提升軟硬件條件吸引更多船舶掛靠的同時(shí)，營造便利、穩(wěn)定、高效的供應(yīng)鏈環(huán)境擴(kuò)大港口貨源。

在涂敏看來，港口應(yīng)對集裝箱船舶大型化發(fā)展更應(yīng)從系統(tǒng)的、長期的、戰(zhàn)略的角度思考應(yīng)對策略。集裝箱船舶大型化引發(fā)了新一輪港口投資建設(shè)與競爭。但港口作為國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施部門，投資巨大，且回收期長，盲目投資、無序競爭會帶來社會資源的巨大浪費(fèi)。作為港口，應(yīng)緊密聯(lián)系航運(yùn)企業(yè)，研判未來航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的變化態(tài)勢，分析自身優(yōu)劣勢，找準(zhǔn)戰(zhàn)略定位，適度超前發(fā)展，同時(shí)積極采用智能化、綠色化等先進(jìn)技術(shù)手段，與運(yùn)輸鏈、物流鏈、供應(yīng)鏈上的企業(yè)與組織協(xié)同發(fā)展、錯(cuò)位競爭?！斑@也許是港口應(yīng)對船舶大型化的良策?！保ㄈ接浾?陸民敏）