根據(jù)集裝箱運(yùn)輸平臺(tái)Seaexplorer的最新數(shù)據(jù),由于各大洲的港口都面臨著運(yùn)營(yíng)中斷的情況,截至9月13日,超過349艘大型承運(yùn)船只在港口外停泊。根據(jù)IHS Markit的一份新報(bào)告,在疫情期間,每次船舶??垦b卸運(yùn)送集裝箱的數(shù)量呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng),這給船舶作業(yè)和陸側(cè)作業(yè)帶來了巨大壓力。
該分析師匯總的最新港口業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)顯示,今年上半年,美國(guó)、北歐和亞洲主要港口的集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)了10%至70%。
在北歐,費(fèi)利克斯托 (FELIXSTOWE)港的集裝箱吞吐量增長(zhǎng)最快,增長(zhǎng)了18%,安特衛(wèi)普緊隨其后,增長(zhǎng)了14%。
在亞洲,新加坡港吞吐量上漲27%,緊隨其后的是鹽田上漲24%,上海和寧波上漲23%。
然而,南加州的長(zhǎng)灘港在接受調(diào)查的港口中增幅最大。每次船舶??康募b箱運(yùn)量增加了73%。
據(jù)洛杉磯港signal平臺(tái)14日的最新數(shù)據(jù),目前在南加州錨地等待泊位的集裝箱船達(dá)到22艘,在港外等待的船舶更是達(dá)到16艘,等待的船舶達(dá)到38艘,平均等待靠泊時(shí)間由一周前的8.1天增加至8.5天,等待時(shí)間最長(zhǎng)可達(dá)16天。這種“擁堵”現(xiàn)象已導(dǎo)致多地貨品短缺、物流延時(shí)、物價(jià)上漲。
根據(jù)洛杉磯港數(shù)據(jù),黃金周前一周第39周貨量繼續(xù)繼續(xù)成增長(zhǎng)趨勢(shì),緩解仍不容樂觀!
此外,在歐洲和美國(guó),卡車司機(jī)短缺意味著,一旦集裝箱運(yùn)抵陸上目的地方,將變得更加困難。新冠疫情導(dǎo)致港口關(guān)閉,進(jìn)一步加劇了交通擁堵。英國(guó)的卡車司機(jī)短缺問題尤其嚴(yán)重,部分原因是歐盟工人在英國(guó)脫歐后以及疫情期間離開英國(guó),再加上稅收變化,使得來自歐洲其他地區(qū)的司機(jī)在英國(guó)工作或受雇的成本更高。
集裝箱在碼頭上連續(xù)幾個(gè)月閑置的事情已經(jīng)很常見了。另外,集裝箱的價(jià)格也高得驚人。標(biāo)普全球普氏能源資訊(S&P global Platts)全球集裝箱市場(chǎng)編輯George Griffiths表示,將一個(gè)40英尺長(zhǎng)的集裝箱從亞洲運(yùn)往歐洲的成本近2萬美元,是一年前價(jià)格的10倍以上。一些船運(yùn)公司現(xiàn)在收取保險(xiǎn)費(fèi),以保證在幾周內(nèi)交貨,進(jìn)口商也在哄抬價(jià)格爭(zhēng)搶集裝箱。這的確開始對(duì)市場(chǎng)產(chǎn)生影響。
IHS Markit表示,在疫情爆發(fā)前,由于船隊(duì)規(guī)模的增加和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的收緊,停靠量一直在增長(zhǎng),但“強(qiáng)勁反彈和不可預(yù)測(cè)的需求加重了這一趨勢(shì),導(dǎo)致全球許多港口出現(xiàn)延誤”。
受飛漲運(yùn)費(fèi)的刺激,班輪運(yùn)營(yíng)商從2020年7月到今年7月增加了23個(gè)跨太平洋航線,名義運(yùn)力增加了33%。2020年7月,全球集裝箱運(yùn)力為2380萬TEU,其中跨太平洋集裝箱運(yùn)力為374萬TEU。到今年7月,全球集裝箱吞吐量已增至2477萬TEU,太平洋集裝箱吞吐量增至488萬TEU。數(shù)據(jù)還顯示,??吭谟《?、巴基斯坦和波斯灣的船只已改道,以提高跨太平洋航線的運(yùn)力。然而,值得注意的是,所有這些都是名義上的船舶運(yùn)力,但隨著港口的擁堵和世界各地內(nèi)陸供應(yīng)鏈的超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn),由于船舶被迫長(zhǎng)時(shí)間等待泊位,實(shí)際運(yùn)營(yíng)能力降低了。
IHS Markit海事和貿(mào)易副總監(jiān)Turloch Mooney表示:“嚴(yán)重的運(yùn)營(yíng)壓力是由于貨物量激增導(dǎo)致負(fù)載更加集中造成的。““這種需求激增給海上和陸側(cè)運(yùn)營(yíng)帶來了沉重壓力,增加了堆場(chǎng)擁堵和貨物停留時(shí)間,對(duì)設(shè)備重新定位和多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)生連鎖反應(yīng),進(jìn)一步加劇了問題,并導(dǎo)致全球主要門戶港口的持續(xù)擁堵?!?/p>
每次貨運(yùn)量的增加——以及由此造成的在港停留時(shí)間的延長(zhǎng)——最終導(dǎo)致等待免費(fèi)泊位集裝箱船積壓。
但問題是這只是供應(yīng)鏈的短暫波動(dòng)還是集裝箱航運(yùn)巨頭無法再跟上不斷變化的世界?當(dāng)前的危機(jī)凸顯了航運(yùn)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)的重要性。最近,一些大企業(yè)甚至決定購買自己的集裝箱和獨(dú)立租船,以應(yīng)對(duì)短缺。包括美國(guó)巨頭沃爾瑪和家得寶,以及瑞典家具品牌宜家。宜家的一位發(fā)言人證實(shí),該公司已經(jīng)購買了更多集裝箱,并租了船只,以解決產(chǎn)品短缺的問題。她還表示:“我們還通過火車將貨物從中國(guó)運(yùn)往歐洲,還在中國(guó)、越南、印度、印度尼西亞和泰國(guó)投資了臨時(shí)周轉(zhuǎn)倉庫,以支持生產(chǎn)。”不管是玩具還是汽車,無數(shù)的行業(yè)都依賴集裝箱確保他們?cè)谌虺掷m(xù)和穩(wěn)定運(yùn)作。
根據(jù)IHS Markit的數(shù)據(jù),前往美國(guó)西海岸港口的船舶中有40%必須錨泊等待泊位,而在東南亞,這一比例降至26%,在北歐為23%,但在東北亞港口,這一比例僅略高于10%。
Mooney表示:“擁堵的程度令業(yè)內(nèi)外許多人感到震驚,并促使調(diào)查某些集裝箱港口是如何變得不堪重負(fù)的,以及可以采取哪些措施來提高未來的應(yīng)變能力。”
盡管船舶交易大幅增加,但在起重機(jī)生產(chǎn)率方面,北歐和美國(guó)的碼頭運(yùn)營(yíng)商要與亞洲同行競(jìng)爭(zhēng),仍有一段路要走。港口老舊設(shè)施也成為制約。
IHS Markit指出,亞洲港口裝卸集裝箱的時(shí)間平均為27秒,而北歐港口裝卸集裝箱的時(shí)間平均為46秒,美國(guó)港口裝卸集裝箱的時(shí)間平均為76秒。
與此同時(shí),為支持IHS Markit分析,全球最大的集裝箱船運(yùn)力達(dá)23,992TEU的“Ever Ace”于周日上午9點(diǎn)21分抵達(dá)費(fèi)利克斯托港的8號(hào)和9號(hào)泊位,據(jù)報(bào)道裝卸了4,000個(gè)進(jìn)口集裝箱、4,000個(gè)出口集裝箱箱子,其中大約3,000個(gè)是空箱。最新ETD顯示為周三上午10點(diǎn),ULCV占用了Felixstowe設(shè)施的兩個(gè)泊位中的一個(gè)泊位約三天時(shí)間。
最后,話題回到船公司,盡管航運(yùn)公司今年有望實(shí)現(xiàn)創(chuàng)紀(jì)錄的利潤(rùn),達(dá)到數(shù)十億上百億美元,但它們?nèi)匀皇艿礁鞣N問題困擾。
全球最大集裝箱航運(yùn)公司馬士基(Maersk)的發(fā)言人Concepción Boo Arias表示:“與疫情之前相比,我們部署了更多的船只和集裝箱,但仍然看到延誤,導(dǎo)致錯(cuò)過了航次和運(yùn)力。”港口的延誤對(duì)船期產(chǎn)生了連鎖反應(yīng)。在一個(gè)港口停留幾天可能會(huì)使集裝箱船的總航行時(shí)間增加兩周。
當(dāng)前的壓力正在造成尷尬的局面。例如,空集裝箱在一些港口堆積如山,而在另一些港口卻變得稀缺。
振華重工:目前尚未涉及集裝箱制造和運(yùn)輸業(yè)務(wù)
投資者在投資者互動(dòng)平臺(tái)提問:兩個(gè)問題,一是海運(yùn)的運(yùn)費(fèi)高,貴公司能否讓自己的船去運(yùn)貨?二是集裝箱的價(jià)格貴,貴公司能否生產(chǎn)集裝箱?
振華重工9月14日在投資者互動(dòng)平臺(tái)表示,公司擁有的整機(jī)運(yùn)輸船舶可將公司的產(chǎn)品運(yùn)往全世界的港口,在保證交貨周期的同時(shí)還可保證運(yùn)輸安全,目前尚未涉及集裝箱制造和運(yùn)輸業(yè)務(wù)。