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比美西還堵!上海、寧波港外等待靠泊集裝箱船數(shù)量是南加州的兩倍

來源: 海運(yùn)網(wǎng) 發(fā)布時間:2021-10-12 10:25:52 分享至:

洛杉磯和長灘(LA/LB)港口排隊的集裝箱船數(shù)量在上周末出現(xiàn)短暫緩解,但美國其他港口和亞洲的擁堵情況正在加劇。

南加州海洋交易所表示,上周五在圣佩德羅停泊或漂流區(qū)的船只數(shù)量為62艘,低于上周初的70艘。LA/LB港口有33艘船舶在泊位進(jìn)行貨物作業(yè)。

然而,隨著9月25日19艘集裝箱船預(yù)計抵達(dá)錨地/漂流區(qū),只有12艘集裝箱船進(jìn)入港口泊位,這一數(shù)字在9月25日之后的三天內(nèi)上升。“因此,停泊在港口或漂移區(qū)域的集裝箱船是呈上升趨勢?!焙Q蠼灰姿硎?。

據(jù)洛杉磯港signal平臺28日的最新數(shù)據(jù),目前光在洛杉磯錨地等待泊位的集裝箱船就達(dá)到29艘,平均等待靠泊時間由24日的9.5天增至9.8天。

與此同時,集裝箱航運(yùn)公司馬士基報告稱,美國其他港口和亞太地區(qū)的擁堵情況日益嚴(yán)重。在一份亞太航運(yùn)市場的最新報告中,馬士基表示,西雅圖港繼續(xù)為可用的堆場場存而苦苦掙扎,泊位等待時間為11至12天,港口停留時間從通常的3天增加到7天左右。

在美國東海岸,薩凡納港變得越來越具有挑戰(zhàn)性?!?月中下旬,大約有30多艘船舶停泊在錨地,等待時間超過7天?!瘪R士基表示。

與此同時,亞太地區(qū)的裝貨港近幾個月受到臺風(fēng)等極端天氣和與疫情關(guān)閉的雙重打擊,目前仍出現(xiàn)持續(xù)擁堵。馬士基表示:“港口運(yùn)營仍存在運(yùn)營挑戰(zhàn),預(yù)計這種情況在短期內(nèi)不會得到改善。”據(jù)報道,釜山、上海、寧波和鹽田都延誤了三天以上。

根據(jù)eeSea數(shù)據(jù),在上海和寧波港外等待裝運(yùn)出口貨物的船舶截止上周五達(dá)到154艘,是LA/LB的兩倍多。最近幾周,停泊在上海和寧波附近的集裝箱船數(shù)量激增。目前,全國有242艘集裝箱船等待泊位。

截至上周周五上海、寧波停泊的船只

今年6月,中國鹽田港的運(yùn)營因新冠肺炎疫情嚴(yán)重受限,停泊在加州圣佩德羅灣的船只數(shù)量減少。加州港口面臨的問題是,這一暫時的緩解之后,很快就出現(xiàn)了大量延誤的貨物。

eeSea的創(chuàng)始人Simon Sundboell在接受采訪時表示:“大家寧愿更穩(wěn)定而不是讓人擔(dān)心的劇烈波動。當(dāng)供應(yīng)鏈已經(jīng)如此緊張時,所有這些意外事件都可能成為擁堵的原因?!?/p>

利益驅(qū)使,運(yùn)力轉(zhuǎn)移至暴利的跨太平洋航線

造成太平洋兩岸擁堵的一個主要原因是:陸地運(yùn)輸能力(碼頭、卡車運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、倉儲運(yùn)輸)有限,但單一海運(yùn)航線的運(yùn)輸能力非常靈活。

雖然世界上的船舶數(shù)量有限,但運(yùn)營商可以將船舶轉(zhuǎn)移到利潤最大化的航線。而跨太平洋現(xiàn)在是一條特別有利可圖的航線:包括保費(fèi)在內(nèi)的現(xiàn)貨運(yùn)價可以達(dá)到每FEU最高2萬美元以上。(雖然目前爆出美西航線運(yùn)價大跌,相關(guān)文章請移步海運(yùn)網(wǎng)今天第四條推文:暴漲的海運(yùn)費(fèi)涼了!美西線“3天跌去3個月的漲幅”!囤柜炒柜恐砸在手里?。?/p>

Sundboell表示:“船舶部署靈活性很強(qiáng)。現(xiàn)在發(fā)生的情況與過去20年來困擾該行業(yè)的情況截然相反。5年前,人們在問:跨太平洋航線運(yùn)價如何能在短短六天時間內(nèi)從2000美元降至1500美元?你可以將其他航線船只部署到該航線致運(yùn)營船只過多,運(yùn)價自然而然下降。但現(xiàn)在我們看到了截然相反的情況,隨著船舶運(yùn)營商在跨太平洋航線上增加運(yùn)力,擁堵加劇,延誤增加,托運(yùn)人支付保費(fèi)的動機(jī)得到支持,ALL-IN rates都保持在創(chuàng)紀(jì)錄的高位?!?/p>

美西航線服務(wù)數(shù)量激增

據(jù)eeSea稱,東亞-美西航線的服務(wù)數(shù)量從1月份的48條激增至本月的67條。相比之下,去年這條航線上的服務(wù)數(shù)量保持在穩(wěn)定的42-46條。

此外,其他行業(yè)的船舶被調(diào)用作“額外裝載機(jī)”(執(zhí)行一次性航行的船舶)。在某些情況下,多艘臨時船只進(jìn)行多次往返——額外裝載機(jī)和預(yù)定服務(wù)的混合體。

Sundboell表示:“我們肯定會看到承運(yùn)人從亞洲-中東和亞洲-非洲航線抽調(diào)船只投入跨太平洋航線?!?/p>

“作為額外裝載船無論是進(jìn)行一次往返,還是成為半永久性的,可能運(yùn)營商自己都不知道。他們只是充分發(fā)揮航運(yùn)市場機(jī)制,如果從中東航線抽調(diào)一艘船舶部署到跨太平洋航線更符合經(jīng)濟(jì)意義,他們就會這樣做,無論是一個月、三個月還是六個月——這這就是為什么沒人知道六個月后這個服務(wù)網(wǎng)絡(luò)會是什么樣子。

跨太平洋航線船只小型化

跨太平洋交通擁堵加劇的另一個原因是:不僅船只越來越多,而且船只也越來越小型化,這意味著同樣數(shù)量的集裝箱需要更多的船只運(yùn)載。

據(jù)eeSea透露,1月份亞洲-美西航線的船舶平均運(yùn)力為8601TEU,而目前為7125TEU,下降了17%。

基于當(dāng)前數(shù)據(jù)預(yù)計2021年10月至12月船舶運(yùn)力

據(jù)分析目前在南加州錨地或漂流圣佩羅灣船舶的的平均運(yùn)力與2月1日第一季度錨地峰值相比,發(fā)現(xiàn)類似的下降:從8060TEU降至 6184TEU,降幅為24%。

平均運(yùn)力更小的船只“肯定會進(jìn)一步減慢運(yùn)輸速度?!盨undboell說。

一些運(yùn)營商通過在二手市場購買船舶或在租船市場租賃船舶,增加了跨太平洋航線的運(yùn)力。2021年可供購買或租賃的大部分船只都是較小運(yùn)力的船只。班輪公司由于從中東和非洲等航線抽調(diào)的小型船舶轉(zhuǎn)移運(yùn)力的做法也拉低了船舶平均運(yùn)力。

擁堵如何解決?未來缺乏可預(yù)見性

船舶運(yùn)營商可以在跨太平洋航線上投放部署盡可能多的船舶,以追逐創(chuàng)紀(jì)錄的即期費(fèi)率,而這導(dǎo)致讓其他航線運(yùn)力短缺。但最終,這種不平衡應(yīng)該自我糾正。

Sundboell解釋說:“這是一種自我平衡的方式?!彼赋?,如果其他航線的船只被撤走,這些航線的費(fèi)率將會上漲到可以吸引船只回歸的水平?!?/p>

在第一季度,當(dāng)洛杉磯/長灘附近的錨地停滿船只時,承運(yùn)人無法及時獲得足夠的船只返回亞洲裝載貨物,因此他們不得不取消大量的航次,這緩解了第二季度的擁堵。

考慮到當(dāng)前中國和南加州錨地的極端擁堵情況,第四季度可能會重演取消航次的情況——這對進(jìn)口商來說是一個令人擔(dān)憂的前景。

2020年上半年,當(dāng)承運(yùn)人因疫情封鎖導(dǎo)致需求下降而停航時,他們提前幾個月宣布取消航程,向市場發(fā)出了重要信號。今年,通知要少得多,因?yàn)榭蘸絙lank sailings是由擁堵而不是遠(yuǎn)期需求下降造成的。

根據(jù)Sundboell的說法,11月份,亞洲-美西航線只有8次空白航行,12月份只有3次,但尚未得到船公司的最終確認(rèn)。

 
本文關(guān)鍵詞:港航動態(tài) 標(biāo)簽:上海港 寧波港 擁堵
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