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連漲15個月后,海運(yùn)費突然掉頭直下,原因究竟為何?

來源: 紅星新聞 發(fā)布時間:2021-10-05 10:02:26 分享至:

“這幾天海運(yùn)費確實在降,美線大概比之前降了3000多美金?!鄙钲谑心池洿矩?fù)責(zé)人林楓(化名)對紅星資本局說道。

紅星資本局注意到,近一周內(nèi),海運(yùn)運(yùn)費出現(xiàn)大幅下滑。有貨運(yùn)公司表示,從寧波港、上海港發(fā)往美國西海岸的海運(yùn)費3天跌去了3個月的漲幅。

 

資料圖 圖片來源:IC photo

 美線海運(yùn)費大跌 全球航運(yùn)監(jiān)管峰會已介入

9月30日,上海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示,最新一期中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)(CCFI)為3220.55點,環(huán)比上期9月24日的3235.26點,下跌0.5%。

 

上海航運(yùn)交易所官網(wǎng)截圖

在此之前,海運(yùn)費已從去年6月連續(xù)上漲了一年多的時間,到今年9月達(dá)到峰值。9月9日,話題#海運(yùn)費暴漲10倍還搶不到貨柜#登上微博熱搜。

不過,并不是所有的航線運(yùn)費都在跌。

據(jù)上海航運(yùn)交易所,目前我國共有12條主要出口航線。環(huán)比上期,有5條航線運(yùn)費下跌,其中跌幅最大的是東南亞航線,下跌4.0%,美西航線下跌2.4%,美東航線下跌0.9%,歐洲航線運(yùn)費下跌0.6%。

但是,其他航線運(yùn)費仍在上漲,其中韓國航線和澳新航線漲幅分別高達(dá)8.5%和8.1%,日本航線漲幅為2.7%。

 

上海航運(yùn)交易所官網(wǎng)截圖

海運(yùn)費及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的變動,也引起了全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)的關(guān)注。

9月8日,美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)官網(wǎng)發(fā)布公告稱,中國交通部、美國海事委員會和歐盟方面召開了“全球航運(yùn)監(jiān)管峰會”。

美國聯(lián)邦海事委員會主席丹尼爾·馬費伊在會上表示,峰會為各國的海運(yùn)集裝箱監(jiān)管機(jī)構(gòu)提供了一個平臺,以便各國分享監(jiān)管和市場信息,應(yīng)對集裝箱承運(yùn)人在價格方面的調(diào)整。

會議第二天,全球第三大航運(yùn)商法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)便宣布,旗下所有子公司凍結(jié)即期運(yùn)價至明年2月。隨后,馬士基、赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)三家班輪巨頭也相繼宣布,暫停上調(diào)即期運(yùn)價。

據(jù)央視新聞報道,分析人士認(rèn)為,班輪巨頭凍價是出于監(jiān)管壓力的“權(quán)宜之計”,全球航運(yùn)監(jiān)管峰會釋放了對班輪公司監(jiān)管趨嚴(yán)的信號。

可是船公司只是宣布不再漲價,并未表示要下調(diào)運(yùn)價,一路上漲的海運(yùn)費又為何突然下跌呢?

船公司指認(rèn)貨代拋售艙位 一個柜子上下浮動3000美元?

9月30日,中遠(yuǎn)??兀?01919.SH)發(fā)布股票交易異常波動公告,稱公司股票于9月27日至29日連續(xù)三日,收盤價格跌幅偏離值累計超過20%,根據(jù)有關(guān)規(guī)定,屬于股票異常波動的情況。

連日大跌讓投資者坐不住了,有投資者在上證e互動平臺提問,公司最近是否出現(xiàn)問題,為何股價大跌。

中遠(yuǎn)??囟鼗貞?yīng)稱,“目前公司一切運(yùn)作正常,公司運(yùn)價沒有降低,很多還在提高,一廂難求局面及港口擁堵還在繼續(xù),部分下跌的是一級二級三、四級貨代害怕有關(guān)部門的管控將囤積的廂位拋售造成,這對公司是好事。至于股價大跌,那是二級市場炒作,與公司經(jīng)營無關(guān)。”

盡管不久后該回應(yīng)就被中遠(yuǎn)海控刪除,但從這份回應(yīng)不難看出,作為船公司的中遠(yuǎn)海控認(rèn)為,近期部分航線海運(yùn)費大跌,是因為貨代受監(jiān)管壓力,大量拋售此前囤積的廂位所致。

那么貨代公司是否真有“炒箱倒艙”的行為呢?

深圳市某貨代公司負(fù)責(zé)人林楓(化名)對紅星資本局說道,“現(xiàn)在柜子太貴了,市場也是被炒得比較亂。歐美海運(yùn)費差不多是12000USD/40HQ(美元/40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱)?!?/p>

隨后,紅星資本局又詢問了四川成都一家一級貨代公司,負(fù)責(zé)人黃磊(化名)稱,節(jié)后集裝箱參考價格為14000美元,并透露實際成交價格不會高于參考價格,約為11000美元,“價格嘛不是問題?!?/p>

換句話說,每個集裝箱在一級貨代處的浮動價格區(qū)間至少為3000美元。

據(jù)中國經(jīng)濟(jì)周刊此前報道,惠州市一家貨代公司負(fù)責(zé)人透露:“現(xiàn)在國際海運(yùn)價格高得離譜,離不開中間商的跟風(fēng)炒作。從集裝箱流入市場,一些資本或者財團(tuán)就利用資本優(yōu)勢壟斷這塊資源,進(jìn)行二傳手三傳手,中間商不斷轉(zhuǎn)手推高集裝箱價格,一個集裝箱真正到企業(yè)終端,至少要經(jīng)過三四道中間商抬價。”

除了運(yùn)費價格,集裝箱的數(shù)量也是供需的核心問題之一。整體來看,我國出口航線運(yùn)力和集裝箱供給處于上升狀態(tài)。

據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù),在我國大陸主要航線上,今年1-8月,各主要班輪公司投入的艙位數(shù)也開始大幅度增長,其中北美航線運(yùn)力達(dá)到911萬標(biāo)箱,比2020年、2019年同期分別增長40.2%和24.8%。西北歐航線運(yùn)力為567萬標(biāo)箱,比2020年和2019年同期分別增長23.7%和8%。

9月26日,交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人孫文劍表示,目前有關(guān)部門正配合協(xié)調(diào)我國造箱企業(yè)加大生產(chǎn)力度和班輪公司加快空箱回運(yùn)。目前月產(chǎn)能已經(jīng)由以往的20萬標(biāo)箱提升至歷史最高50萬標(biāo)箱,據(jù)主要的班輪公司反映,空箱短缺情況目前已經(jīng)基本得到緩解。

林楓對紅星資本局表示,雖然目前海運(yùn)費有所下跌,但仍面臨貨柜(集裝箱)“一柜難求”的狀況,只是比之前情況“稍微好一些”。

然而,當(dāng)紅星資本局提出想要100個整柜的大量需求時,黃磊則稱,“有點難度,但我剛問了一下艙位,能搞定。”

 貨代和外貿(mào)公司歸因“產(chǎn)能控制” “貨少了,船東就會及時降價”

針對海運(yùn)價格下跌的原因,貨代公司、外貿(mào)企業(yè)則給出了與船公司不同的說法。

有外貿(mào)公司分析稱,海運(yùn)價格下跌與最近工廠控制產(chǎn)能有關(guān)。

“很明顯,就是供需關(guān)系。”杭州一家外貿(mào)廠負(fù)責(zé)人紅星資本局說,“海運(yùn)運(yùn)費和出貨量有關(guān),發(fā)貨的人多運(yùn)費就高,現(xiàn)在發(fā)貨的人少了,運(yùn)費自然就下來了?!?/p>

林楓也持相同觀點,“工廠生產(chǎn)不出貨,不能按時交貨,就沒辦法安排物流。市場貨少了,船東就會及時降價?!钡壳?,林楓的貨運(yùn)訂單排期已至今年年底,“還是之前接的單”。

10月2日,中國物流與采購聯(lián)合會專家委員楊達(dá)卿在接受紅星資本局采訪時認(rèn)為,“從8月以來尤其9月下旬,多省市在‘能耗雙控’下出臺拉閘限電措施,造成生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)能下降,運(yùn)輸需求出現(xiàn)一定程度的下跌?!?/p>

但對于產(chǎn)能下降的影響,也有企業(yè)表達(dá)了不同的看法。

“當(dāng)我接到限產(chǎn)的通知,我的第一反應(yīng)是,太好了,終于可以不內(nèi)卷了?!睂幉ㄒ患掖笮头b外貿(mào)公司的負(fù)責(zé)人崔航(化名)對紅星資本局表示,原本大家都在搶著生產(chǎn)、搶著出貨,限停產(chǎn)的通知一出,相當(dāng)于讓所有人停下來,都冷靜冷靜。

崔航表示,此前原材料和海運(yùn)費漲價太快,雖然訂單多收入多,但是成本也高,水漲船高其實并不賺錢。“大家都在拼命干,我們只能被迫內(nèi)卷,否則客戶就跑了。接訂單做也是賠錢,不做也是賠錢,不如休息算了。”

林楓回憶起漲價前的海運(yùn)費,也稱“想想疫情之前去歐美最高也就是2000USD/40HQ左右,現(xiàn)在價格翻了幾倍。有些貨值或者賣價都沒有海運(yùn)費那么高。所以很多工廠也是屬于在觀望狀態(tài),出也難,不出也難?!?/p>

紅星資本局注意到,此前由于海外訂單需求旺盛,國內(nèi)出口訂單激增,不少企業(yè)的產(chǎn)能實際處于過剩狀態(tài),又因為目的地港口擁堵周轉(zhuǎn)不靈,大量出口貨物被堆積庫存。

江蘇某服裝外貿(mào)廠此前接受紅星資本局采訪時稱,今年接到一筆海外訂單,客戶只支付了10%的訂金便要求生產(chǎn),但客戶卻把這筆訂單同時交給了3家中國服裝廠,只有有能力把貨物運(yùn)送到客戶手中的第一家服裝廠,才能夠收到尾款。“我們3家事先都不知情,都按照訂單要求生產(chǎn)了?!?/p>

還有不少外貿(mào)企業(yè)接到海外客戶的通知,要求延遲發(fā)貨,甚至取消訂單。這些訂單的成品都積壓在庫房,生產(chǎn)它們卻確實耗費了人力、物力和電力??刂飘a(chǎn)能可以在一定程度上遏制這種浪費。

另據(jù)每日經(jīng)濟(jì)新聞報道,中國外運(yùn)股份有限公司員工調(diào)研發(fā)現(xiàn),慈溪、余姚一些做轉(zhuǎn)換插頭、延長線的企業(yè)國慶前就放假了,之前生產(chǎn)的貨,倉庫都裝不下了,好幾千萬甚至上億元的庫存,等著運(yùn)出去。

除了想休息和清庫存的企業(yè),也有工廠表示控制產(chǎn)能后壓力極大。有企業(yè)在社交平臺稱,為了擴(kuò)產(chǎn),貸款投入了上百臺紡織機(jī),一下子把面料價格從7塊降到5塊。即使利潤微薄也不敢停機(jī),因為要還貸。

 進(jìn)出口需求差距大 船公司半年凈利潤暴增32倍

“此前運(yùn)費大漲的時候,很多人以為我們(貨代公司)賺得盆滿缽滿,其實不過是湊個熱鬧,賺錢的是船公司(船東),我們只是中介。”林楓說道。

紅星資本局注意到,在限停產(chǎn)以前,海運(yùn)費暴漲僅針對中國出口的單程線。

楊達(dá)卿分析稱,“中美航線此前上漲,一方面隨需求上漲影響——由于中國較好控制疫情,北美地區(qū)不得不把包括東南亞及印度采購訂單轉(zhuǎn)向中國,帶來海運(yùn)需求上漲。另一方面,北美地區(qū)疫情導(dǎo)致碼頭工人和貨車司機(jī)緊缺,使得空箱返箱不足?!?/p>

中國海關(guān)公布的數(shù)據(jù)顯示,今年前八個月,中美貿(mào)易總值為3.05萬億元,同比增長25.8%。其中,中國對美國出口2.29萬億元,同比增長22.7%;中國自美國進(jìn)口7524.2億元,同比增長36.5%;中國對美貿(mào)易順差1.54萬億元,同比增加16.9%。目前,美國落后于東盟和歐盟,為中國第三大貿(mào)易伙伴。

由于進(jìn)出口需求的不一致,造成了此前外貿(mào)企業(yè)一邊是訂單充足、忙不過來,一邊是原材料和運(yùn)費大漲;運(yùn)輸方面,一邊是我國出貨困難、大量庫存積壓、集裝箱一箱難求,一邊是北美口岸艙位周轉(zhuǎn)不靈、港口擁堵、大量集裝箱滯留的局面。

在這個過程中,外貿(mào)企業(yè)自稱訂單和成本齊漲,利潤微薄;貨代公司自稱只是中介湊個熱鬧,還找不到集裝箱;船運(yùn)公司自稱返程航線無貨可拉,空船返航或因為擁堵滯留繳納的擁堵費、員工工資、燃料費等等都是支出。

在這個供應(yīng)鏈上,大家各執(zhí)一詞,那么究竟誰在賺錢?

紅星資本局發(fā)現(xiàn),運(yùn)費一路飛漲的行情下,航運(yùn)企業(yè)整體實現(xiàn)業(yè)績爆發(fā)。

中遠(yuǎn)??匕肽陥箫@示,上半年公司營業(yè)收入1392.64億元,同比增長88.06%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為370.98億元,同比增長3162.31%。其中,上半年集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)板塊收入達(dá)到1364.38億元,同比增長90.59%;碼頭業(yè)務(wù)板塊收入達(dá)到37.17億元,同比增長15.28%。

此外,中集集團(tuán)(000039.SZ)上半年凈利潤43億元,同比增長2451%;渤海輪渡(603167.SH)上半年凈利潤1.19億元,同比增長9441%;長航鳳凰上半年凈利潤3402萬元,同比增加629.54%。

9月16日,全球海運(yùn)龍頭馬士基大幅上調(diào)了2021年第三季度及全年業(yè)績預(yù)期,預(yù)計2021年全年實際息稅折舊及攤銷前利潤為220億~230億美元,實際息稅前利潤為180億~190億美元。

另外,中創(chuàng)物流董秘楚旭日在此前接受證券時報采訪時稱,今年貨代利潤翻倍很正常,有的翻了六七倍,“只要拿到倉位,基本上一個集裝箱賺1000美元是沒問題的”。但楚旭日也指出,在當(dāng)前情況下,當(dāng)美國、歐洲碼頭一旦效率起來了,運(yùn)力將會是過剩的,運(yùn)價也不會一直維持高位。(作者:俞瑤 謝雨桐)


本文關(guān)鍵詞:航運(yùn)經(jīng)濟(jì) 標(biāo)簽:海運(yùn)費 航運(yùn) 貨運(yùn)
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