本周克拉克森研究發(fā)布了最新2019年上半年航運市場總結(jié)報告，報告仔細(xì)回顧了今年上半年航運市場各個板塊的表現(xiàn)。2019年上半年，克拉克森海運指數(shù)平均值較去年增長8%，略高于自2009年金融危機(jī)以來的平均水平。一些板塊獲得了不錯的表現(xiàn)，但仍有一些板塊表現(xiàn)有待改善。

運費收益，有所進(jìn)步

2019年上半年航運市場的整體表現(xiàn)有所進(jìn)步，但看起來離“全優(yōu)生”仍有一段路要走。

油輪市場的表現(xiàn)較一年前明顯改善（上半年平均收益同比增長80%），但是由于季節(jié)性因素，相對較短的冬季高峰，大量新船交付以及煉油廠維護(hù)檢修等原因的影響，今年上半年油輪平均收益仍低于自2009年以來的均值。

散貨船市場受累于需求端的沖擊（特別是鐵礦石供給受各種事件影響收縮）則經(jīng)歷了一個非常艱難的上半年。盡管近期散貨船市場收益有所恢復(fù)，但整體而言散貨船平均收益仍比去年同期低22%，比09年金融危機(jī)后的均值低21%。

另一方面，2019年上半年集裝箱船市場平均收益水平略高于09年金融危機(jī)后的均值，其中大型集裝箱船的收益表現(xiàn)令人欣喜（9,000箱集裝箱船3年期租租金達(dá)到36,000美金/天）。

液化石油氣船市場的收益水平繼續(xù)其上升趨勢并且保持到了今年上半年底（84,000立方米液化氣船收益在6月底達(dá)到70,000美金/天，主要受到美國和澳洲出口增長的推動）。2019年上半年液化石油氣船平均收益較09年金融危機(jī)后的均值仍低6%，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于去年同期平均收益低于該均值65%的水平。

滾裝船在2019年上半年的平均收益依然保持在金融危機(jī)后的均值之上。郵輪手持訂單依然處于最高水平（約為500億美金）。

海工市場有所恢復(fù)，雖然北海區(qū)域平臺供應(yīng)船收益仍比金融危機(jī)后的平均收益低10%，但和去年同期平均收益低于該均值35%相比依然有所改善。

全球船隊運力依然保持良好表現(xiàn)，2019年上半年船隊運力增速達(dá)到1.9%，低于自金融危機(jī)以來的平均值。盡管上半年新船交付量同比小幅增長9%達(dá)到5,100萬載重噸且拆船量同比下降45%到1,080萬載重噸，但整體而言全球船隊運力增速看起來仍處于可控范圍內(nèi)。以載重噸計，目前手持訂單量僅為當(dāng)前全球船隊規(guī)模的10%，全年船隊增速預(yù)計達(dá)到1.9%，這將是近20年來最低的增速水平。2019年上半年新船訂單量同比減少54%至2,500萬載重噸，比金融危機(jī)以來的平均水平低49%；同期二手船交易量較之去年也減少了22%，僅為3,400萬載重噸，低于金融危機(jī)以來的平均水平。

相比之下，全球海運貿(mào)易的增勢有所放緩。目前我們已將2019年全球海運貿(mào)易量增速由年初的3.2%下調(diào)到2.2%（按噸海里計算為2.5%）。這主要考慮到一系列事件對市場潛在的影響，主要包括“貿(mào)易戰(zhàn)”（詳見Shipping Intelligence Network上“貿(mào)易戰(zhàn)”專題報告），巴西淡水河谷潰壩事件，澳洲颶風(fēng)，OPEC減產(chǎn)以及中國經(jīng)濟(jì)走勢。大部分事件分開來看影響都是可控的，但是在一起會產(chǎn)生疊加效應(yīng)，特別是會影響廣泛機(jī)構(gòu)投資者的情緒。我們在“貿(mào)易戰(zhàn)”專題報告中指出基準(zhǔn)情境下該事件對航運市場的負(fù)面影響看起來較為有限（考慮到美國能源出口會推動長距離運輸需求），但是同時我們也提示到需要密切關(guān)注中美貿(mào)易談判的進(jìn)展，及其對市場帶來的潛在積極或消極的影響。

前兩期的半年回顧報告中我們曾提到航運業(yè)需要在環(huán)保規(guī)范和技術(shù)方面做出更多努力。目前我們所統(tǒng)計的相關(guān)數(shù)據(jù)表明2019年全球范圍內(nèi)約有1%的船舶運力將會由于安裝脫硫設(shè)備而暫時停租離開市場。同時我們預(yù)計油輪市場的運力需求將在2020年增長3% ，主要考慮到2020年硫排放新規(guī)而引起的潛在的石油貿(mào)易變化。最新的“船用脫硫裝置統(tǒng)計 & IMO 2020市場影響評估”的中文總結(jié)將于本周五發(fā)布。