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新造船市場:訂船節(jié)奏有望重回正軌

來源: 中國船檢 發(fā)布時間:2018-09-23 10:15:29 分享至:

2018年上半年,船市并沒有像一些專家預(yù)測的那樣迎來“春天”,那么下半年,船市將如何演繹?筆者認為,下半年,國際船市有八個方面的動向值得關(guān)注。

訂船節(jié)奏有望重回正軌

2018年上半年,航運市場在底部中略有反彈。6月份,Clarksons綜合運費為11418美元/天,同比上升23.8%。

2018年以來BDI指數(shù)走出了W形,BDI指數(shù)自201831日對子指數(shù)進行了調(diào)整,海岬型占40%、巴拿馬型和超靈便型各占30%,靈便型指數(shù)將從BDI計算中移除,指數(shù)并不進行追溯調(diào)整,故BDI指數(shù)的波動性強于以往,進入7月份 BDI指數(shù)再次攀升至1600點以上,為散貨船新造市場重回正常節(jié)奏打下了堅實基礎(chǔ)。

油價上漲以及造成油價上漲的原因(OPEC減產(chǎn)、伊朗制裁、委內(nèi)瑞拉危機等)均造成原油海運貿(mào)易需求不足,6月份油船綜合運費指數(shù)依舊位于絕對低位,為7490美元/天,處于金融危機以來的最低點,油船航運市場和新造船市場形成對比,同時油船航運市場位于低位也使得新造船的按時交付面臨較大挑戰(zhàn)。

集裝箱船運輸市場成為表現(xiàn)最好的船型,2018年以來Clarksons集裝箱船運費指數(shù)不斷攀升,從1月份以來的8116美元/天一路上行至6月份的10481美元/天,這除與全球經(jīng)濟好轉(zhuǎn)有關(guān)以外,也受到中美貿(mào)易戰(zhàn)的影響,中美貿(mào)易戰(zhàn)對于集裝箱船貨物影響最大,有關(guān)企業(yè)擔心貿(mào)易戰(zhàn)升級導致相關(guān)產(chǎn)品進出口受限,所以短期加大進出口力度。集裝箱船運費的上漲也為相應(yīng)訂單的逐步釋放創(chuàng)造了條件。

LNG船運費市場行情較好,6月份16萬方LNG船即期收益有所回升為74600美元/天,已經(jīng)接近2017年冬天我國氣荒時的收益水平。未來能源清潔化為大勢所需,LNG能源的需求仍將持續(xù)增加,短期內(nèi)我國政策將成為較大的脈沖力量,全國人大常委會執(zhí)法檢查組近期提議,2020年采暖季前,在保障能源供應(yīng)的前提下,基本完成京津冀及周邊地區(qū)、汾渭平原的平原地區(qū)生活和冬季取暖散煤替代,煤改氣的持續(xù)推進將有利于LNG船航運市場。

OPEC增產(chǎn)有利于油船運輸市場恢復(fù)

全球經(jīng)濟增長對油價形成支撐,OPEC減產(chǎn)是2016年來油價逐漸回升的基石,委內(nèi)瑞拉等地區(qū)的被動減產(chǎn)以及伊朗制裁的回歸是油價大幅攀升的刺激因素,而美元指數(shù)的下跌也提供了計價動力。美國頁巖油產(chǎn)量及其它供給力量制約著油價的大幅上行,油價大幅上漲也將使OPEC破裂,環(huán)保需求將逐漸使得石油需求增速降低。

未來三年內(nèi),我們認為石油價格可能先走高,之后再回落,油價高點可能出現(xiàn)在2018年三季度,有望升至80美元/桶以上,之后再次回落至65美元/桶左右。

石油價格上漲影響原油需求,低硫油新規(guī)等可能帶來成品油貿(mào)易需求,OPEC的增產(chǎn)可能有利于油船市場從當前低位好轉(zhuǎn)。石油價格上漲使資產(chǎn)價格重估,有利于海工裝備去庫存,同時對油船資產(chǎn)形成壓制。

中美貿(mào)易摩擦影響船東信心

貿(mào)易戰(zhàn)如果加劇將帶來航運、造船市場雙殺。全球化加速了各經(jīng)濟體之間的融合,產(chǎn)業(yè)鏈條跨國現(xiàn)象十分普遍,中國自日韓進口再出口至歐美的現(xiàn)象非常常見。在這種背景下,一旦貿(mào)易戰(zhàn)惡化加劇,美國將失去中國廣闊的消費市場,而歐洲、日本和韓國等貿(mào)易空間也可能面臨壓縮,逆全球化的惡果可能導致全球經(jīng)濟緩慢復(fù)蘇進程中斷,美國經(jīng)濟更無法獨善其身,2018年、2019年全球經(jīng)濟增長水平或從此前預(yù)測的3.9%跌至2.5%,海運貿(mào)易量增速很有可能再次低于全球經(jīng)濟增速。這將對全球航運市場形成巨大打擊,本就過剩的航運運力更無處安放,造船市場也將再次探底從而使得造船企業(yè)更加艱難。

據(jù)從中美兩國貿(mào)易品類來看,中國對美國出口產(chǎn)品集中在中低端制造領(lǐng)域,進口則以農(nóng)產(chǎn)品和高端制造行業(yè)產(chǎn)品為主;出口貿(mào)易方式主要為集裝箱海運,進口貿(mào)易依靠散貨船運輸,兼具集裝箱海運。盡管我們認為國內(nèi)并不想打貿(mào)易戰(zhàn),未來將實質(zhì)性讓步,從而可能會增加從美國的進口,進而有利于航運業(yè)的發(fā)展,但短期來看中美貿(mào)易摩擦加劇,使得船東在新造船方面保持觀望態(tài)度。

去杠桿趨嚴可能影響國內(nèi)船東資金

2017年中國船廠接單中有39%的訂單是由中國船東訂造的,除了傳統(tǒng)的兩大航運央企之外,中資租賃機構(gòu)成為2017年中國訂單來源的重要組成部分,包含中船租賃、工銀租賃、交銀租賃、民生租賃、國銀租賃在內(nèi)的租賃機構(gòu)總計在國內(nèi)下單529.8DWT,占到在國內(nèi)下單船東訂單量的40.1%2018年以來,尚無金融租賃機構(gòu)直接下單。

2018年以來,去杠桿成為宏觀經(jīng)濟運行的核心因素。金融去杠桿從去年底更趨嚴格,金融加強監(jiān)管導致我國信用規(guī)模不斷收縮,廣義貨幣供應(yīng)量M2同比增速于20175月跌破10%,20185月社會融資規(guī)模甚至出現(xiàn)了同比負增長。加之國內(nèi)外形勢發(fā)生意外,如中美利差收窄以及貿(mào)易戰(zhàn)的刺激導致資金外流,國內(nèi)流動性緊縮傳導至企業(yè)時,部分企業(yè)出現(xiàn)債務(wù)違約,影響銀行資產(chǎn)負債表質(zhì)量。去杠桿還未結(jié)束,在當前的環(huán)境下,中資銀行下的金融租賃結(jié)構(gòu)在新船直接下單方面可能會趨于謹慎。

在環(huán)保政策短暫空窗期后將迎來新船成交潮

日趨嚴格的環(huán)保要求正在深刻地影響著全球航運造船市場。2016年初排放控制區(qū)氮氧化物排放標準Tier III正式生效,在此之后建造的新船行駛至排放控制區(qū)時均需滿足Tier III的要求,船東為規(guī)避由此帶來的成本增加,在2015年出現(xiàn)了一波搶訂單,20159月的新船成交為1562DWT,是2014年以來單月成交的最高峰。而2016年的新船市場創(chuàng)下30余年來低值也有部分歸因于需求的提前釋放。2017年以來隨著航運造船市場的回暖,新造船成交量有所上升,同時國際壓載水公約生效、全球硫化物排放要求升級、NOX排放控制區(qū)擴容、溫室氣體排放也提上日程,日趨嚴格的環(huán)保要求影響著船東的投資決策。

壓載水設(shè)備的安裝已經(jīng)別無選擇,能選擇的僅是時間問題,而對于航運業(yè)影響最大的莫過于2020年即將開始的全球海域0.5%的限硫令(未安裝船舶尾氣脫硫設(shè)備不能加載重油),之前劃設(shè)的四大排放控制區(qū)仍然實行0.1%的限制。針對全球限硫令,船東將面臨選擇。一是繼續(xù)等待,選擇什么都不做,等至2020年使用低硫油;二是選擇替代燃料,比如使用LNG、LPG、甲醇、液氫、生物燃料等,目前最可行的替代燃料是LNG;三是安裝船舶尾氣脫硫裝備。盡管我們傾向于老船用低硫燃料,新船考慮清潔燃料,加裝脫硫設(shè)備為少數(shù)的判斷,但大多船東仍在觀望,這將形成一定的空窗期,隨著時間愈發(fā)接近2020年,船東決策的經(jīng)濟性分析將更加可靠。疊加從2021年開始NOX排放的ECA將擴容,預(yù)計2020年將會有搶單潮的出現(xiàn)。另外,壓載水設(shè)備、低硫排放等也將促進船隊的拆解,從而帶來更新需求。

一部分效率低、能耗高、船齡高的船舶大概率將被提前拆解,目前全球船隊總計有19.45DWT,其中15年船齡以上的船舶總計3.7DWT,這部分船隊的存活概率將較環(huán)保規(guī)范未出臺時有較大幅度的下降,特別是集中在2019年至2024年,從而帶來部分替代更新需求。但考慮到目前各船型均存在不同程度的過剩狀態(tài),船舶替代需求將大概率低于船舶拆解量。同時,船舶的提前拆解也將帶來2024年后拆解量的下降。

船市可能會二次探底

上次金融危機后,各央行和政府宏觀調(diào)控的能力加強,中短期內(nèi)發(fā)生大的經(jīng)濟危機概率不大。美國經(jīng)濟目前增長強勁,失業(yè)率已創(chuàng)歷史新低,減稅政策的利好也將逐步釋放,但未來幾年有可能逐步回落,中國經(jīng)濟增速下行是轉(zhuǎn)型升級、高質(zhì)量發(fā)展的體現(xiàn),目前去杠桿政策也對經(jīng)濟短期發(fā)展帶來壓力,未來中美經(jīng)濟可能同時回落,使得全球航運、造船市場再次承壓。

全面開放對船舶工業(yè)的影響

中國船舶工業(yè)由大變強需要強刺激,全面開放可能是強刺激的一種。國家發(fā)展改革委、商務(wù)部制定發(fā)布了新的外商投資負面清單,取消了船舶(含分段)設(shè)計、制造與修理須由中方控股的要求,實現(xiàn)了船舶工業(yè)全面對外開放。

在船舶總裝建造領(lǐng)域,由于全球均存在產(chǎn)能過剩問題,投資新建或擴建造船產(chǎn)能都會受到嚴格控制,投資行為應(yīng)符合調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、化解過剩產(chǎn)能的政策要求,外商投資企業(yè)可通過收購或入股的方式盤活現(xiàn)有產(chǎn)能,加強與相關(guān)企業(yè)合資合作,更好地發(fā)揮各自優(yōu)勢,實現(xiàn)互利共贏。在船舶設(shè)計領(lǐng)域,常規(guī)船型設(shè)計能力比較富余、市場競爭比較充分,外商投資企業(yè)在高端船舶設(shè)計領(lǐng)域具有較大的市場空間,可通過在華設(shè)立機構(gòu)或與中資企業(yè)合作等方式,進入中國市場。外來的和尚好念經(jīng),鯰魚效應(yīng)可能會在全面開放的船舶工業(yè)得以體現(xiàn)。

熊市2.0還在延續(xù),但復(fù)蘇1.0已在醞釀

2016年初我們給出了熊市2.0的判斷,其特征是金融危機后的熊市1.0已經(jīng)遠去,已不能指望投機、拆舊造新、手持訂單、海工市場繁榮支撐船舶工業(yè)的發(fā)展,航運、造船雙過剩決定著市場博弈的主基調(diào),低迷的運價和年輕的船齡結(jié)構(gòu)制約著新船訂造的節(jié)奏,石油價格低位和海工市場危機,使得全球船舶工業(yè)也進入了實質(zhì)性調(diào)整階段。目前來看全球造船市場處于熊市2.0的判斷仍未改變。

造船活躍產(chǎn)能仍在降低,2018年上半年,全球新船交付691艘、4530DWT、1725CGT,分別同比下降24.3%、25.5%、14.3%。從新船交付量12個月移動求和來看,自20126月全球移動求和年交付量達到最高峰5345CGT,新船交付量持續(xù)下降,自20146月以來,新船交付量基本維持在3500CGT,但自2018年開始,這一數(shù)據(jù)持續(xù)下降,20186月移動求和年交付量下降到3077CGT,可能有部分船廠將面臨被迫退出市場。

產(chǎn)業(yè)集中度正在上升。無論是中國造船企業(yè)的重組整合,還是韓國造船企業(yè)的重組,以及日本造船界的聯(lián)合,造船界這個大型游泳池里的玩家越來越少,隨著水平面的下降,淺水區(qū)的玩家也已經(jīng)渴死,從前50家造船廠累計占比變化來看,整個產(chǎn)業(yè)的集中度正在上升。前50家造船廠的接單份額從2007年的82%上升到2018年上半年的99%,從前10家累計占比變化情況來看,造船集中度提升更加明顯,從2007年的39%上升到2018年上半年的69%。

復(fù)蘇1.0已在醞釀中,手持訂單占比位于低位,船隊拆解帶來的朱格拉周期也將到來。

20186月底全球船隊規(guī)模為19.5DWT,手持訂單1.98DWT,手持訂單占比占到船隊比例的10.2%,盡管這一比例仍有一定的下降空間,但已經(jīng)接近底部,船東傾向于保持一定的手持訂單規(guī)模。針對“船市朱格拉周期”,可以簡單的定義為由于船齡老化帶來的替代需求,而使得船舶新造市場存在的周期性波動。由于船舶使用壽命普遍較長,油散集氣等主力船型的使用壽命一般在2230年之間,“船市朱格拉周期”也相對較長,一般為25年左右。從2007年開始全球船舶交付量才開始大于8000DWT,并于20102012年達到頂峰的1.6DWT左右,隨著這部分船隊的老去,“船舶的朱格拉周期”下的復(fù)蘇和繁榮階段必定會到來。

綜合來看,2018年下半年行情將略微好轉(zhuǎn),預(yù)計全年成交仍在8500DWT(考慮Clarksons的統(tǒng)計時滯),比20178300萬成交略好,但低于年初我們預(yù)期的9000DWT。復(fù)蘇1.0已在醞釀中,但并不是普惠性、爆發(fā)性的復(fù)蘇,也不是所有船廠的復(fù)蘇,復(fù)蘇1.0的很大一個指標就是12月移動新船成交量大于新船交付量。

本文關(guān)鍵詞:新造船市場:訂船節(jié)奏有望重回正軌 標簽:造船
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