2020年1月1日實(shí)施的全球硫排放上限新規(guī)或?qū)⒊蔀楹竭\(yùn)市場(chǎng)推動(dòng)運(yùn)費(fèi)上漲的最好機(jī)會(huì)。

盡管還有人討論船東是否真的考慮使用洗滌器以及這樣做的優(yōu)點(diǎn)，但主要船東和運(yùn)營(yíng)商似乎都認(rèn)為這些都將推動(dòng)運(yùn)價(jià)上漲。

華光海運(yùn)首席執(zhí)行官David Palmer表示，運(yùn)營(yíng)商可能將面臨收益急劇下降的前景，甚至可能承受強(qiáng)制使用價(jià)格昂貴的低硫燃料的損失。他表示：“我認(rèn)為答案是我們這些將要購(gòu)買的燃油附加費(fèi)的成本支出最終將轉(zhuǎn)嫁給最終用戶。這不僅僅是購(gòu)買洗滌器并維護(hù)的額外成本，同時(shí)還要考慮很多無(wú)法確定的結(jié)果。”

根據(jù)以往多用途船和支線集裝箱船運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，太古輪船船隊(duì)總監(jiān)、現(xiàn)任香港船東協(xié)會(huì)技術(shù)總監(jiān)Martin Cresswell表示，“多用途船和支線集裝箱船的答案在眾所周知的燃料附加費(fèi)調(diào)整系數(shù)。”然而，Martin Cresswell指出，散貨船和油船不存在這些因素，問(wèn)題更為嚴(yán)重。“他們將不得不通過(guò)運(yùn)費(fèi)來(lái)支付客戶的額外成本，這大概需要一些時(shí)間。”

Martin Cresswell警告稱，“我認(rèn)為這是一個(gè)非常嚴(yán)重的問(wèn)題，他們必須支付額外的運(yùn)費(fèi)，你可以讓許多公司破產(chǎn)，如果他們無(wú)法承擔(dān)燃油成本，你可能會(huì)看到很多公司處于非常困難的境地?！?/p>

Anglo-Eastern首席執(zhí)行官Bjorn Hojgaard則強(qiáng)調(diào)，全球98%的船舶都需要燃燒更昂貴的低硫燃料，“如果費(fèi)用變得足夠昂貴，那么我們之前看到的將會(huì)發(fā)生，包括船舶開始使用減速慢航和運(yùn)費(fèi)上漲的措施，因?yàn)樾枰?yīng)市場(chǎng)，運(yùn)費(fèi)將會(huì)上漲?！?/p>

Bjorn Hojgaard補(bǔ)充，可能需要煉油廠和加油港口進(jìn)行移動(dòng)加油和提供潤(rùn)滑油，這些產(chǎn)品的海運(yùn)需求可能會(huì)上升，這也將推動(dòng)運(yùn)費(fèi)上漲。

盡管Bjorn Hojgaard承認(rèn)集運(yùn)業(yè)有一些波動(dòng)，而航線及其客戶對(duì)市場(chǎng)感覺更好，但是香港集運(yùn)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)Roberto Giannetta指出，隨著最近的公司整合，航運(yùn)公司的地位將比三五年前更強(qiáng)勢(shì)。

太平洋航運(yùn)公司首席執(zhí)行官M(fèi)ats Berglund指出市場(chǎng)的嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)，強(qiáng)調(diào)了干散貨和油運(yùn)市場(chǎng)中，燃料成本基本上是一種轉(zhuǎn)嫁成本。他表示：“只要大部分船隊(duì)使用低硫燃料，市場(chǎng)就會(huì)調(diào)整?！?/p>

Berglund強(qiáng)調(diào)：“這是收緊市場(chǎng)的絕佳機(jī)會(huì)?！彼赋?，由于船東和運(yùn)營(yíng)商根據(jù)燃油價(jià)格進(jìn)行調(diào)整，因此根據(jù)燃油價(jià)格不同，可能存在明顯差異。這將降低船隊(duì)的平均航速，并大幅收緊供需平衡。

Berglund承認(rèn)這些對(duì)太平洋航運(yùn)運(yùn)營(yíng)的小型船舶影響并不明顯，但Berglund堅(jiān)持認(rèn)為：“我們不希望它發(fā)生，我們認(rèn)為它不會(huì)發(fā)生在小靈便型船舶上，但可能發(fā)生在超大型船舶上?！盉erglun最好總結(jié)稱，“我們必須要做我們的事情，為股東創(chuàng)造最佳的業(yè)績(jī)，但是我們顯然不會(huì)帶頭使用洗滌器?！?/p>