目前，航運(yùn)業(yè)中常見的減排措施為換油、加裝洗滌塔和使用新燃料。其中，換油無疑是最簡便快速的方案，可以使航運(yùn)企業(yè)在短期內(nèi)適應(yīng)排放要求，因而其應(yīng)用也最為廣泛。
換油指船舶在進(jìn)入排放控制區(qū)后，通過機(jī)艙內(nèi)的換油間，將重油（Heavy Fuel Oil, HFO）轉(zhuǎn)換成硫含量較低的船用輕質(zhì)油（Marine Gas Oil, MGO）或船用柴油（Marine Diesel Oil, MDO）。
傳統(tǒng)的船用燃料通常被分為兩類，即殘余燃料油和餾分油。兩者是原油經(jīng)過分餾處理后的產(chǎn)物，經(jīng)分餾而留下的黑色粘稠殘余物就是殘余燃料油，而分餾得到的油為餾分油。
殘余燃料油也叫重油（HFO），其粘度和含硫量在所有油類中是最高的，船上使用時(shí)一般要將其進(jìn)行加熱處理提高流動(dòng)性，才能用于發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒。
餾分油可以分為輕柴油也叫船用輕質(zhì)油（MGO）和船用柴油（MDO），船用輕質(zhì)油是100%的餾分油，船用柴油則含有微量重油，他們主要用于船舶輔機(jī)的日常工作。如果殘余燃料油混合了少量餾分油，就是Intermediate Fuel Oil （IFO）。
目前市場(chǎng)上大多數(shù)港口供應(yīng)的油品就是IFO，以其運(yùn)動(dòng)粘度分為180（88%殘余燃料油加12%的餾分油）、380（98%的殘余燃料油加2%的餾分油）等。為滿足排放控制的要求，對(duì)油品進(jìn)行脫硫處理后（Low sulfur），又產(chǎn)生了LSIFO 380、LSIFO 180、LSMGO和ULSMGO（美國）等品種，各類油品的含硫量如表1所示。
表1各類油品硫含量
資料來源：作者收集整理
值得注意的是，由于全球范圍內(nèi)的生產(chǎn)能力、煉油技術(shù)和油品標(biāo)準(zhǔn)不同，以 MGO 為代表的燃油的含硫量還存在一定差別，國際上一般要求小于1%，歐洲的 MGO 含硫量最小可達(dá)0.01%，符合2020年的 ECA 排放要求。
據(jù)國際能源署（International Energy Agency,IEA）統(tǒng)計(jì)（如圖1），當(dāng)0.5%的限硫標(biāo)準(zhǔn)在全球范圍內(nèi)實(shí)施時(shí)，將近75%的船用燃油（約3.9百萬桶）需要進(jìn)行更換。屆時(shí)，全球燃油供應(yīng)格局將呈現(xiàn)“三分重（IFO），七分輕（MGO）”的分布態(tài)勢(shì)，即重油占全球船用燃油消耗的30%，輕油占70%。
圖1全球船用燃料需求示意圖
來源：IEA
在燃油供應(yīng)方面，大型的油品供應(yīng)商已預(yù)見到未來航運(yùn)業(yè)對(duì)低硫油的巨大需求，并著手進(jìn)行燃油供應(yīng)的全球布局。殼牌等燃油供應(yīng)商正加大對(duì)脫硫設(shè)備的投資，以期滿足未來的市場(chǎng)需求。
雖然未來的燃油價(jià)格還取決于供需雙方的博弈，但對(duì)航運(yùn)企業(yè)而言，換油這一“簡單粗暴”的減排方式將不可避免地帶來運(yùn)輸成本的增加。能源咨詢公司 Ensys 認(rèn)為，3.5%到0.5%的變換將使全球航運(yùn)業(yè)每年產(chǎn)生58.5億美元的額外成本。而 OECD 則認(rèn)為，如果限排實(shí)施時(shí)間推遲到2025年，可以使整個(gè)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)每年節(jié)約50到300億美元的支出?？梢?，換油作為減排措施的經(jīng)濟(jì)成本是巨大的。
另一方面，有人擔(dān)心運(yùn)輸成本的增加最終會(huì)通過船舶租金上漲或燃油附加費(fèi)的征收，轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者，那么消費(fèi)者是否會(huì)因此付出高昂的成本呢？
以近日網(wǎng)紅船“小馬”（Peak Pegasus）為例，按14.4節(jié)的速度航行，從西雅圖至大連約15.5天（5367海里），每日消耗燃油35噸，換油將使該航次增加約10.85萬美金（約75萬人民幣）的額外成本。
資料顯示，這一船大豆的貨值為上億元人民幣，因貿(mào)易戰(zhàn)而多出的關(guān)稅為幾千萬人民幣，若由貨主來承擔(dān)燃油費(fèi)用，其實(shí)增加的成本相比貨值而言其實(shí)是微乎其微的。
如果將這些成本分?jǐn)偟矫恳粐嵈蠖箯亩M(jìn)一步轉(zhuǎn)嫁給終端消費(fèi)者，其價(jià)格上漲不過10元人民幣每噸。
可見，綠色運(yùn)輸所增加的成本對(duì)于運(yùn)輸企業(yè)而言也許幅度較大，但細(xì)化至終端消費(fèi)者其實(shí)并沒那么嚴(yán)重。
作為消費(fèi)者的您，
是否愿意為綠色運(yùn)輸買單呢？
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