不久前，丹麥海事咨詢機(jī)構(gòu)SeaIntelligence公布了其統(tǒng)計(jì)的2019年第一季度集裝箱運(yùn)輸企業(yè)班輪準(zhǔn)班率情況。該報(bào)告顯示，2019年1～3月份，平均班輪準(zhǔn)班率比上一年同期提高了7.3個(gè)百分點(diǎn)，約為73.8%。SeaIntelligence在這份報(bào)告中特別指出，進(jìn)入2019年以后，集裝箱運(yùn)輸企業(yè)平均班輪準(zhǔn)班率相較于2018年已經(jīng)有了明顯改善，但是“仍然存在很大的改進(jìn)空間”。

“仍然存在很大的改進(jìn)空間”這句話應(yīng)被細(xì)細(xì)琢磨。盡管同比提升的幅度不算太少，但回顧可查證的數(shù)據(jù)即會(huì)發(fā)現(xiàn)：由于“前期基數(shù)小”的緣故，7.3個(gè)百分點(diǎn)的提升顯得有些微不足道，更不能掩蓋當(dāng)前班輪準(zhǔn)班率依舊處于歷史低谷的事實(shí)。換句話說，班輪準(zhǔn)班率仍處于“至暗時(shí)刻”。就在一年前，班輪準(zhǔn)班率處于最近七年以來(2012～2018年)的年度歷史最低水平，僅為70.8%，用“慘不忍睹”來形容都不為過。當(dāng)時(shí)，集裝箱運(yùn)輸市場班輪準(zhǔn)班率極低的問題受到了幾家班輪公司大客戶的嚴(yán)厲指責(zé)。德迅物流(Kuehne+Nagel)曾表示，班輪準(zhǔn)班率在低位徘徊是個(gè)問題，這也是為什么我們的很多客戶希望我們可以想盡辦法協(xié)助管理物流供應(yīng)鏈，而沒有直接和承運(yùn)商直接溝通的一個(gè)原因?！毖酝庵?，海上運(yùn)輸環(huán)節(jié)的時(shí)效性被降低了，而班輪公司或許也難以控制或?qū)嵸|(zhì)性地提升班輪準(zhǔn)班率水平。

重重桎梏

自然災(zāi)害(惡劣天氣等)原因往往造成船期可靠性不佳，而這則是班輪公司難以控制的因素。不久前，Ocean Network Express(簡稱ONE公司)首席執(zhí)行官杰里米·尼克松(Jeremy Nixon)在新加坡舉行的“2019亞洲集裝箱供應(yīng)鏈展覽會(huì)”(TOC ASIA)論壇上表示，當(dāng)前不斷出現(xiàn)的強(qiáng)臺(tái)風(fēng)和惡劣天氣，嚴(yán)重地干擾了班輪公司對(duì)于船期的安排。

相關(guān)氣象數(shù)據(jù)顯示，2018年，全球有記錄的臺(tái)風(fēng)、颶風(fēng)或熱帶風(fēng)暴共計(jì)126起。與2017年相比，西北太平洋臺(tái)風(fēng)數(shù)量增長56%、東北太平洋臺(tái)風(fēng)數(shù)量增長50%、南太平洋臺(tái)風(fēng)數(shù)量增長50%、印度洋臺(tái)風(fēng)數(shù)量增長150%。強(qiáng)風(fēng)暴給多個(gè)國家或地區(qū)帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)損失和秩序混亂，而航運(yùn)業(yè)更是其受到不斷侵?jǐn)_。杰里米·尼克松稱，全球變暖現(xiàn)象正在給主要的集裝箱運(yùn)輸航線區(qū)域帶來更多的惡劣且多變的天氣，而臺(tái)風(fēng)的行進(jìn)速度相對(duì)較慢，直接沖擊主要航線，尤其會(huì)給往來亞洲海域的船舶帶來嚴(yán)重影響，并且還影響港口(特別是中國、韓國和日本等東亞地區(qū)港口)運(yùn)營。2018年4～8月份，上海港合計(jì)封港時(shí)間達(dá)28天，從而造成了一次較為嚴(yán)重的船期延誤現(xiàn)象。而隨后在太平洋的另一端，超強(qiáng)颶風(fēng)“佛羅倫斯”(Hurricane Florence)迫使美國東南部地區(qū)的一些港口關(guān)停，對(duì)相關(guān)航線的船期可靠性造成巨大壓力。

由此可見，班輪公司可預(yù)見但無法控制的強(qiáng)臺(tái)風(fēng)和惡劣天氣，帶給了集裝箱運(yùn)輸市場重大挑戰(zhàn)，這是當(dāng)前班輪準(zhǔn)班率很難得到提升的一個(gè)非人為因素。

而這種非人為的因素往往也會(huì)導(dǎo)致某些可控因素的不確定性。比如，規(guī)模相對(duì)較小的港口在遭遇極端天氣之后或可以快速恢復(fù)生產(chǎn)、處理積壓，但對(duì)于規(guī)模巨大且時(shí)常處于高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)情況下的超大型港口來說，恢復(fù)正常生產(chǎn)的難度則要大得多。廣州國際航運(yùn)研究中心集裝箱運(yùn)輸市場研究員孫濤濤舉例稱：“船舶大型化對(duì)港口的軟硬件服務(wù)都提出了更高層次的要求，即便當(dāng)前港口的裝卸設(shè)施完善，也無法從容地接卸一些超大型集裝箱船。同時(shí)，超大型集裝箱船的出現(xiàn)帶來了此前從未有過的貨量峰值。當(dāng)極端天氣出現(xiàn)時(shí)，船舶和貨物開始積壓，在碼頭利用率已經(jīng)難以再提升時(shí)，順暢地轉(zhuǎn)移這些在短時(shí)間內(nèi)激增的大量貨物是港口的痛點(diǎn)，作業(yè)趕超的空間被壓縮，船舶裝卸時(shí)間也被延長。在此情況下，班輪準(zhǔn)班率自然無法保證?！?/p>

班輪準(zhǔn)班率低的問題只因?yàn)樘鞖馀c港口?當(dāng)然不是，且這樣的定論也不是很公平。班輪公司的經(jīng)營行為也抑制了班輪準(zhǔn)班率的提升。

當(dāng)前，集裝箱運(yùn)輸市場供大于求的局面凸顯，這也使得托運(yùn)人有機(jī)會(huì)不斷打壓市場運(yùn)價(jià)。因此，班輪公司不得不為降低成本而推進(jìn)船舶大型化戰(zhàn)略。隨著單船載箱量的增加，班輪公司需要在需求增速小于運(yùn)力增速的情況下使平均艙位利用率得到提升，以達(dá)到預(yù)期的單船規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，其有效的控制手段就是調(diào)整航班或運(yùn)力，從而穩(wěn)定市場運(yùn)價(jià)、壓縮經(jīng)營成本?！鞍噍喒玖?xí)慣性撤銷運(yùn)力的做法，導(dǎo)致船舶平均在港時(shí)間延長，而當(dāng)船舶延誤時(shí)，班輪公司也不愿意加速航行以保證準(zhǔn)班，因?yàn)檫@會(huì)增加燃油成本。周而復(fù)始，班輪準(zhǔn)班率每況愈下?！睂O濤濤說。與此同時(shí)，班輪公司暫停航班的行為頻繁發(fā)生，船期相對(duì)穩(wěn)定的班輪公司又可能與船期不穩(wěn)定的承運(yùn)人同屬一家航運(yùn)聯(lián)盟，而各家班輪公司建立的懲罰與激勵(lì)機(jī)制不對(duì)稱，這就可能導(dǎo)致整個(gè)航運(yùn)聯(lián)盟的班輪準(zhǔn)班率不佳。

影響多方

對(duì)班輪公司的運(yùn)營而言，班輪準(zhǔn)班率的重要性不言而喻，提高班輪準(zhǔn)班率在很大程度上可以保證班輪公司的船期可靠性，進(jìn)而更可促進(jìn)提升公司在港口面前的商業(yè)形象。比如，相對(duì)可靠的班輪準(zhǔn)班率可幫助港口或碼頭準(zhǔn)確地預(yù)計(jì)船舶到港時(shí)間，并為此做好相應(yīng)的裝卸裝備和安排，使班輪公司和港口碼頭之間可以高效協(xié)調(diào)，最終，雙方形成良性互動(dòng)，提高彼此的運(yùn)營和作業(yè)效率。反之，則會(huì)削弱雙方效率。德路里(Drewry)很早就在一份報(bào)告中指出，班輪準(zhǔn)班率不斷下降將威脅港口碼頭的作業(yè)能力，一些碼頭正遭受嚴(yán)重?fù)砣?，其中一個(gè)原因正是不斷下降的班輪準(zhǔn)班率，而這也導(dǎo)致班輪公司與港口運(yùn)營商之間的相互指責(zé)。較低的班輪準(zhǔn)班率會(huì)讓港口擁塞現(xiàn)象接連發(fā)生，長此以往，惡性循環(huán)就會(huì)發(fā)生。

托運(yùn)人更是在乎班輪準(zhǔn)班率的高低。通常情況下，托運(yùn)人對(duì)貨物的交貨期非常敏感，倘若出現(xiàn)貨物交付延誤的情況，后續(xù)生產(chǎn)和產(chǎn)業(yè)鏈終端的生產(chǎn)計(jì)劃就會(huì)延后，甚至可能導(dǎo)致整條生產(chǎn)線的停工，經(jīng)濟(jì)損失巨大。即便有觀點(diǎn)認(rèn)為“托運(yùn)人和承運(yùn)商在簽訂運(yùn)輸合同時(shí)，前者考慮的運(yùn)價(jià)、安全等因素往往要比班輪準(zhǔn)班率更重要，可能根本不指望‘準(zhǔn)班’的問題，因?yàn)樗麄冇谐渥愕呢浳飪?chǔ)備”，但持不同觀點(diǎn)的業(yè)內(nèi)專家則表示，托運(yùn)人還是希望班輪公司提高發(fā)船頻率并保證船期的可靠性，“因?yàn)榇笮拓浿鳛榱朔稚⒔?jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，更喜歡將大批量貨物分散裝到不同的船上，如果班輪準(zhǔn)班率相差甚遠(yuǎn)，很難保證后期交貨生產(chǎn)的連貫性?！?/p>

班輪準(zhǔn)班率的高低是托運(yùn)人選擇班輪公司時(shí)考慮的關(guān)鍵因素之一，如果托運(yùn)人真的不在乎運(yùn)輸時(shí)間的話，馬士基航運(yùn)也不會(huì)推出“天天馬士基”項(xiàng)目(該服務(wù)現(xiàn)已終止)，美國總統(tǒng)輪船(APL)也不會(huì)在市場中投放諸多“快航”，美森輪船(Matson)也不會(huì)秉承快速運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營理念。正如全球物流及運(yùn)輸咨詢公司(Global Logistics & Transport Consulting)在報(bào)告中指出的那樣，班輪公司沒有提高其服務(wù)水平的責(zé)任在于自身經(jīng)營想法，一些托運(yùn)人還是愿意為更好的服務(wù)支付更高的費(fèi)用，因?yàn)榘噍啘?zhǔn)班率的高低關(guān)乎生產(chǎn)商的經(jīng)營利潤。

班輪準(zhǔn)班率是班輪公司之間建立航運(yùn)聯(lián)盟的基礎(chǔ)之一，或者說，只有相互認(rèn)可彼此的船期可靠性才可能穩(wěn)定航運(yùn)聯(lián)盟的格局。在馬士基和地中海航運(yùn)組建2M之初，就曾出現(xiàn)過一家班輪公司的班輪準(zhǔn)班率過低而影響另外2M整體運(yùn)營的情況。有業(yè)內(nèi)專家甚至表示，如果不是P3聯(lián)盟沒能組建，馬士基航運(yùn)與地中海航運(yùn)根本不會(huì)走到一起。其中的原因，就在于雙方當(dāng)時(shí)的班輪準(zhǔn)班率水平根本不在一個(gè)等級(jí)。隨后，地中海航運(yùn)努力改善服務(wù)水平。2018年，地中海航運(yùn)全年平均班輪準(zhǔn)班率已升至73.9%，同比降幅也僅次于馬士基航運(yùn)。

如何改進(jìn)

面對(duì)低迷的市場現(xiàn)狀與服務(wù)困境，班輪公司須及時(shí)考慮提高班輪準(zhǔn)班率。

馬士基航運(yùn)首席運(yùn)營官索倫·托夫特(Soren Toft)曾公開表示，目前，集裝箱運(yùn)輸行業(yè)整體都存在服務(wù)方面的問題，馬士基航運(yùn)也對(duì)本身提供的服務(wù)感到不滿意，必須著力加以解決，例如及時(shí)提供給客戶貨物的運(yùn)輸情況，反映貨物是否可以按時(shí)抵達(dá)目的港。

減速航行在一定程度上可以提高班輪準(zhǔn)班率。地中海航運(yùn)首席執(zhí)行官迭戈·阿本德(Diego Aponte)已經(jīng)明確表示，地中海航運(yùn)將進(jìn)一步降低船舶航行速度，以從一個(gè)側(cè)面提高班輪準(zhǔn)班率。馬士基航運(yùn)相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)此表示認(rèn)同，并強(qiáng)調(diào)“減速航行可以為班輪公司提高班輪準(zhǔn)班率創(chuàng)造有力條件”，以期為客戶提供更好、更可靠的服務(wù)，減少因班期延誤而給托運(yùn)人帶來的一系列損失。在孫濤濤看來，由于減速航行，當(dāng)船舶遇到極端天氣或某些人為因素(如碼頭工人因種種原因而罷工)而導(dǎo)致航班有延誤時(shí)，船舶可在后續(xù)航程加速航行，盡可能趕上原有班期。與此同時(shí)，由于減速航行的原因，托運(yùn)人也可以在出運(yùn)貨物之前有所準(zhǔn)備，保證供應(yīng)量不會(huì)被中斷。據(jù)報(bào)道，當(dāng)前，馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)陸續(xù)做出航速調(diào)整，最佳速度大約在18節(jié)左右，而不是過去的接近22節(jié)，而未來將交付的船舶也考慮到了經(jīng)濟(jì)航速的問題，被設(shè)計(jì)為以較低的速度航行?！霸谛袠I(yè)班輪準(zhǔn)班率整體下降的形勢下，通過減速航行的方式儲(chǔ)備航速保障班輪準(zhǔn)班率，不失為一種明智的選擇。”孫濤濤說。

在船舶大型化時(shí)代，撤銷部分航線或掛靠港是一種必然選擇，而這也保證了班輪準(zhǔn)班率的水平。去年，2M成員已經(jīng)著手調(diào)整其運(yùn)營的遠(yuǎn)東-西北歐航線市場班期，其中有18座掛靠港被取消，類似的措施可能將會(huì)在大西洋航線和跨太平洋航線上實(shí)施。在2M成員看來，集裝箱運(yùn)輸市場演變核心是進(jìn)一步強(qiáng)化班輪準(zhǔn)班率及到位的服務(wù)水平。馬士基航運(yùn)強(qiáng)調(diào)，為滿足客戶日益增長的、對(duì)貨物準(zhǔn)時(shí)送達(dá)的需求，馬士基航運(yùn)將不斷對(duì)航線服務(wù)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行調(diào)整，由于經(jīng)常面臨惡劣天氣和其他外部因素造成延誤的影響，必須尋求優(yōu)化船期來應(yīng)對(duì)這些挑戰(zhàn)，在為客戶提供更優(yōu)質(zhì)的航線產(chǎn)品的同時(shí)，進(jìn)一步提高馬士基航運(yùn)的班輪準(zhǔn)班率。孫濤濤表示，班輪公司在暫停部分航線或減少掛靠港的同時(shí)，還需在相應(yīng)的航線增加船舶數(shù)量，從而保證該航線的班輪準(zhǔn)班率，保障托運(yùn)人利益。

還需提到的是，馬士基航運(yùn)不斷擴(kuò)大其物流業(yè)務(wù)(主要包括公路運(yùn)輸、供應(yīng)鏈管理和倉儲(chǔ)等)的行為，雖然無法直接提升班輪準(zhǔn)班率，但可能有效保證貨主的門到門交貨時(shí)間。馬士基航運(yùn)似乎在勾畫一幅這樣的圖景：未來，馬士基航運(yùn)能夠滿足客戶所有供應(yīng)鏈方面的服務(wù)需求，因?yàn)楹竭\(yùn)企業(yè)拓展供應(yīng)鏈?zhǔn)且环N必然趨勢，其根本是圍繞客戶需求，為托運(yùn)人提供定制化服務(wù)，航運(yùn)企業(yè)要從提供單一服務(wù)轉(zhuǎn)向提供整體服務(wù)，如果某一運(yùn)輸環(huán)節(jié)出現(xiàn)延誤，后續(xù)物流環(huán)節(jié)可以快速彌補(bǔ)時(shí)間上的損失，保證客戶利益。