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海運(yùn)旺季、需求下降、庫(kù)存過(guò)多 美國(guó)西部港口又堵了

來(lái)源: 一財(cái)網(wǎng) 發(fā)布時(shí)間:2022-08-09 9:58:11 分享至:

簽訂歐基港和美國(guó)港口全年約價(jià),防止貨量波動(dòng)帶來(lái)的運(yùn)價(jià)波動(dòng)。

美西一線的集裝箱船,又堵上了。

第一財(cái)經(jīng)記者查閱南加利福尼亞州海運(yùn)交易所近一周公告,目前等待船只回到80~90艘水平。傳統(tǒng)的海運(yùn)旺季從8月開始,這一次美國(guó)港口準(zhǔn)備好了嗎?

跨境電商敦煌網(wǎng)集團(tuán)DHLink物流事業(yè)部負(fù)責(zé)人萬(wàn)松對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示,隨著年底傳統(tǒng)出口旺季即將到來(lái),自8月開始,整體出口貨量相比上半年有所上升,但同2021年同期出口貨量相比還有較大差距。

萬(wàn)松解釋道,在歐美主流市場(chǎng)消費(fèi)低迷持續(xù)的背景下,行業(yè)內(nèi)普遍對(duì)2022年“旺季”貨量增長(zhǎng)不樂(lè)觀,預(yù)計(jì)同2021年“旺季”相比,貨量也會(huì)下滑30%左右。

不過(guò),在此種預(yù)期下,為何美國(guó)還是出現(xiàn)塞港跡象?

一位在加利福尼亞州航運(yùn)業(yè)工作的美線資深專家對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示,美西塞港從未好轉(zhuǎn),且短期內(nèi)將更加嚴(yán)峻,雖然目前歐美主流市場(chǎng)消費(fèi)低迷,但塞港原因在于美國(guó)港口目前的“高庫(kù)存”問(wèn)題并未解決,去庫(kù)存行為需要時(shí)間,滯銷商品積壓在倉(cāng)庫(kù),這種延誤上傳到碼頭,影響整個(gè)陸運(yùn)時(shí)效。

“高庫(kù)存”導(dǎo)致塞港

截至8月5日,南加利福尼亞州海運(yùn)交易所信息顯示,洛杉磯港和長(zhǎng)灘港外等待進(jìn)入泊位的船為86艘,這一數(shù)字曾在6~7月份有所下降。今年1月,在兩大港口外等待進(jìn)入泊位的船只曾達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的109艘。

不過(guò),正如萬(wàn)松所判斷的,目前旺季貨量恢復(fù)情況尚不明確。目前港口擁堵已經(jīng)導(dǎo)致海運(yùn)現(xiàn)貨價(jià)格出現(xiàn)異常波動(dòng)。

由于對(duì)集裝箱的需求疲軟,此前托運(yùn)人在許多貿(mào)易航線上都看到海運(yùn)即期費(fèi)率和溢價(jià)附加費(fèi)下降,但這一情況已經(jīng)發(fā)生了逆轉(zhuǎn):塞港現(xiàn)象再次令美國(guó)和歐洲貿(mào)易航線的集裝箱現(xiàn)貨價(jià)格上升了。

當(dāng)判斷海運(yùn)價(jià)格時(shí),一個(gè)簡(jiǎn)單的原理是,當(dāng)集裝箱可用性減少時(shí),運(yùn)費(fèi)就會(huì)增加。此輪港口擁堵的原因則正緣于集裝箱擁堵,可用集裝箱虛假缺乏的現(xiàn)象再次推高了海運(yùn)價(jià)格。

值得注意的是,歐洲多起港口工人罷工和鐵路中斷也使德國(guó)港口的集裝箱運(yùn)輸陷入困境,而目前這種罷工現(xiàn)象正蔓延到英國(guó)。最新消息顯示,8月21~29日,英國(guó)最大集裝箱港口費(fèi)利克斯托港(Felixstowe)的工人將舉行為期8天的罷工。該港口處理的集裝箱總量占到英國(guó)全國(guó)處理集裝箱總量的一半左右。

伴隨擁堵加劇,中國(guó)/東亞到美國(guó)西海岸的價(jià)格一度回升到萬(wàn)美元大關(guān)以上,目前稍有回落。第一財(cái)經(jīng)記者查閱波羅的海航運(yùn)交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)顯示,中國(guó)/東亞到美國(guó)西海岸的價(jià)格是6632美元/40英尺集裝箱(FEU),到東海岸的目前在9885美元/FEU。不過(guò),從歷史走勢(shì)來(lái)看,今年與去年同期的價(jià)格走勢(shì)呈相交態(tài)勢(shì),即今年呈下行的海運(yùn)價(jià)格仍低于2021年同期價(jià)格。

2021年,歐美消費(fèi)者支出激增導(dǎo)致進(jìn)口量普遍超出了當(dāng)?shù)馗劭诘奶幚砟芰?,這反過(guò)來(lái)又導(dǎo)致了更多的擁堵和天價(jià)海運(yùn)費(fèi)。

全球物流平臺(tái)飛協(xié)博(Flexport)海洋通道管理主任斯特朗(Nathan Strang)認(rèn)為,盡管貨運(yùn)量已從2021年的水平下降,但仍高于大流行前的水平,許多貨物繼續(xù)進(jìn)入已經(jīng)緊張的港口。

美國(guó)零售基金會(huì)(NRF)稱,未來(lái)美國(guó)主要集裝箱港口的吞吐量將接近歷史紀(jì)錄。美國(guó)最大的洛杉磯港和長(zhǎng)灘港在6月份創(chuàng)下了最繁忙的記錄,而在東海岸,6月也是紐約和新澤西港有記錄以來(lái)第二繁忙的月份,僅次于今年3月。自今年年初以來(lái),該港口的吞吐量增加了約10%,比疫情前增加了三分之一以上。

同時(shí),“某些大型進(jìn)口商沒(méi)有提取他們的集裝箱。他們把集裝箱留在港口,把港口和鐵路碼頭作為存儲(chǔ)區(qū)域,人為導(dǎo)致?lián)矶?,最終導(dǎo)致了海上的延誤(進(jìn)港)?!彼固乩时硎荆衲昱c去年的區(qū)別在于,2021年的倉(cāng)庫(kù)沒(méi)有足夠勞動(dòng)力,而今年倉(cāng)庫(kù)雖然有大量勞動(dòng)力,但由于銷售下降或進(jìn)貨過(guò)多,無(wú)處可運(yùn)貨物,因此倉(cāng)庫(kù)已滿。

他預(yù)計(jì)10月左右,陸上“去庫(kù)存”有可能出現(xiàn)曙光,到2023年2月“我們可能不會(huì)看到停泊船只”,但“這并不意味著 2023 年不會(huì)出現(xiàn)擁堵。擁堵很容易回來(lái)”。

跨境電商簽全年約價(jià)防止運(yùn)價(jià)波動(dòng)

前述在航運(yùn)業(yè)美線工作的資深專家在加利福尼亞州的現(xiàn)場(chǎng)能看到的是,從洛杉磯港、長(zhǎng)灘港的碼頭到鐵路場(chǎng),堵塞情況非常嚴(yán)重,每個(gè)月都比上個(gè)月更差。

“碼頭內(nèi)鐵路場(chǎng)站(on-dock rail)的擁堵情況已經(jīng)快到去年最惡劣的時(shí)候那么糟糕了。”他解釋道,最近經(jīng)常發(fā)生的情況是,鐵路公司為了保證鐵路場(chǎng)站的貨物流動(dòng),將一大部分柜子移去外堆場(chǎng)?!拌F路公司每天公布可取的貨柜名單,這一等有時(shí)又是一個(gè)月。”

他認(rèn)為,造成這一現(xiàn)象的原因是,美國(guó)需求下降、庫(kù)存高企,客戶的倉(cāng)庫(kù)都滿滿當(dāng)當(dāng),提貨的速度自然減慢。積壓在倉(cāng)庫(kù)的柜子沒(méi)辦法及時(shí)清空,就占據(jù)了車架,市場(chǎng)上流通的車架變少,就導(dǎo)致貨柜在堆場(chǎng)繼續(xù)積壓,形成惡性循環(huán)。

他并預(yù)測(cè)稱,未來(lái)幾個(gè)月美國(guó)的塞港會(huì)越來(lái)越嚴(yán)重,因?yàn)椤叭?kù)存”行為也需要時(shí)間。譬如,圣誕銷季帶來(lái)的貨量只要比現(xiàn)在的貨量稍高一些,已經(jīng)接近極限的美國(guó)陸運(yùn)網(wǎng)絡(luò)(拖車,車架,倉(cāng)庫(kù))就只會(huì)更加糟糕。

“美國(guó)的購(gòu)物季大概是10月份開始,暑期內(nèi)最大的變量就是學(xué)生返校,購(gòu)物類別主力是文具相關(guān),但購(gòu)物額不會(huì)很大。在圣誕銷季到來(lái)之前,高庫(kù)存將是進(jìn)口商不得不面對(duì)的難題?!彼a(bǔ)充道。

萬(wàn)松對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示,在整體貨量下滑,旺季貨量恢復(fù)情況尚不明確的大前提下,他們?cè)谖锪鞣矫娴耐度肱c布局主要還是圍繞穩(wěn)定運(yùn)力及降本增效展開。

“一方面,我們同馬士基船公司簽訂歐基港和美國(guó)港口全年約價(jià),防止貨量波動(dòng)帶來(lái)的運(yùn)價(jià)波動(dòng)。同時(shí)我們也同各口岸的一級(jí)貨運(yùn)代理公司簽約,在運(yùn)價(jià)下滑時(shí),可隨行就市,確定某單一航次的特別優(yōu)惠運(yùn)價(jià),幫助客戶節(jié)約物流成本?!比f(wàn)松說(shuō),另一方面,敦煌網(wǎng)集團(tuán)智慧物流平臺(tái)DHLink推出“拼單”業(yè)務(wù),通過(guò)大數(shù)據(jù)識(shí)別同一海外買家在不同商家處下的訂單,在國(guó)內(nèi)就可以實(shí)現(xiàn)合并包裹發(fā)貨,經(jīng)測(cè)算該項(xiàng)目可為國(guó)內(nèi)商家節(jié)省10%以上的運(yùn)費(fèi)。

萬(wàn)松說(shuō),該公司也會(huì)整合各方資源,協(xié)助賣家更靈活地應(yīng)對(duì)局部疫情對(duì)跨境物流的影響,比如協(xié)助賣家及時(shí)變更港口,或者根據(jù)實(shí)際情況改變貨運(yùn)方式,以維持履約服務(wù)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

據(jù)前述在航運(yùn)業(yè)美線工作的資深專家介紹,目前大部分客戶美線長(zhǎng)約的價(jià)錢在美西7000美元/FEU或8000美元/FEU左右,有的甚至超過(guò)9000美元。

需要提到的是,傳統(tǒng)上美東由于港口較小,并不是東亞—北美的傳統(tǒng)海運(yùn)路線,也不會(huì)發(fā)生塞港現(xiàn)象。但是自2021年以來(lái),由于美西線擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重,疊加其他不可控勞工因素托運(yùn)人產(chǎn)生避險(xiǎn)心理,開始避走美西,轉(zhuǎn)走美東,然而這讓美東線也開始擁堵。根據(jù)分析機(jī)構(gòu)Everstream Analytics 的一份報(bào)告,“在美國(guó)東海岸,薩凡納港的擁堵非常嚴(yán)重,平均等待時(shí)間攀升至7.5天,與上一季度相比增加了123%。”

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