在美國(guó),9月初的勞動(dòng)節(jié)到12月底的圣誕節(jié)之間,通常是貨物運(yùn)輸旺季,但是,今年的情況卻非常不同。
往年因?yàn)榧b箱積壓引得貿(mào)易商抱怨連連的加州港口,今年卻不見繁忙景象,往年秋冬季節(jié)常見的集裝箱積壓也沒有出現(xiàn)。在加州南部的洛杉磯和長(zhǎng)灘港口等待卸貨的船只從1月份的峰值109艘下降到本周的4艘。
供應(yīng)鏈軟件公司Descartes Systems Group旗下的數(shù)據(jù)分析集團(tuán)Descartes Datamyne表示,9月份美國(guó)的集裝箱進(jìn)口量同比下降11%,環(huán)比下降12.4%。
根據(jù)Sea-Intelligence的數(shù)據(jù),航運(yùn)公司在未來幾周內(nèi)取消了26%至31%的跨太平洋航線。
貨船的減少還反映在運(yùn)輸價(jià)格的劇烈下降。2021年9月,將集裝箱從亞洲運(yùn)往美國(guó)西海岸的平均成本超過2萬美元。上周,該航線的平均成本和去年同期相比,下降了84%,至2720美元。
9月通常是美國(guó)港口繁忙季的開始,但是今年9月洛杉磯港的進(jìn)口集裝箱數(shù)量,和過去十幾年的數(shù)量相比,僅僅高于2009年美國(guó)金融危機(jī)期間。
進(jìn)口集裝箱數(shù)量大減,也波及到美國(guó)國(guó)內(nèi)的公路和鐵路貨運(yùn)。
當(dāng)前,美國(guó)卡車貨運(yùn)價(jià)格指數(shù)已經(jīng)降至1.78美元/英里,僅僅比2009年金融危機(jī)期間略高3美分。據(jù)摩根大通估算,該指數(shù)在1.33美元至1.75美元/英里時(shí),卡車運(yùn)輸公司能夠達(dá)到盈虧平衡。換言之,如果該價(jià)格再降低一點(diǎn),卡車運(yùn)輸公司就不得不虧本拉貨,這顯然會(huì)令局勢(shì)進(jìn)一步惡化。有分析認(rèn)為,這意味著,整個(gè)美國(guó)卡車運(yùn)輸行業(yè)將面臨大洗牌,不少運(yùn)輸公司在這一輪蕭條中將不得不退出市場(chǎng)。
更糟糕的情況是,在當(dāng)前的全球局勢(shì)下,越來越多國(guó)家開始抱團(tuán)取暖,而不是依靠全球供應(yīng)鏈。這令那些擁有超大型貨船的航運(yùn)公司處境更加艱難。因?yàn)檫@些船只的維護(hù)成本很高,但是現(xiàn)在常常裝不滿貨物,利用率十分低下。就像空客A380一樣,這款最大的客機(jī)問世之初一度被視作航空業(yè)的救星,但后來卻發(fā)現(xiàn),這款飛機(jī)并不如那些中型、油耗效率更高、能起降更多目的地的飛機(jī)受歡迎。
美國(guó)西海岸港口的這些變化,反映出美國(guó)進(jìn)口的崩潰。但是,進(jìn)口的大幅減少,能否有助于緩解美國(guó)的貿(mào)易逆差,依然有待觀察。
有市場(chǎng)分析認(rèn)為,美國(guó)進(jìn)口的大幅減少,意味著美國(guó)的衰退可能已經(jīng)來臨。金融博客網(wǎng)站Zero Hedge更認(rèn)為,美國(guó)經(jīng)濟(jì)將長(zhǎng)期處于疲軟狀態(tài)。
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