全媒記者 陸民敏

近日，航運(yùn)巨頭地中海航運(yùn)和馬士基共同宣布，雙方將于2025年1月起終止全球最大航運(yùn)聯(lián)盟——2M聯(lián)盟的運(yùn)營(yíng)。

兩家公司的聯(lián)合聲明表示：“自兩家公司于 2015 年簽署為期10年的聯(lián)盟協(xié)議以來(lái)，情況發(fā)生了很大變化，終止2M聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)將為兩家公司繼續(xù)追求各自的戰(zhàn)略發(fā)展鋪平道路。我們非常感謝此前建立的伙伴關(guān)系，并期待在協(xié)議的剩余時(shí)間內(nèi)繼續(xù)進(jìn)行強(qiáng)有力的合作。在此期間，我們?nèi)匀恢铝τ跒榈刂泻：竭\(yùn)及馬士基的客戶提供 2M 聯(lián)盟服務(wù)?！?/p>

2M聯(lián)盟為何分道揚(yáng)鑣？在聯(lián)盟終止運(yùn)營(yíng)后，會(huì)給其他兩大聯(lián)盟帶來(lái)什么影響？是否會(huì)對(duì)運(yùn)價(jià)形成沖擊？

分道揚(yáng)鑣不意外

從2015年1月馬士基和地中海航運(yùn)在亞歐、跨太平洋、跨大西洋航線上實(shí)行船舶共享協(xié)議以來(lái)，8年間，不論是集運(yùn)市場(chǎng)還是企業(yè)自身，都發(fā)生了巨大的變化，特別是這兩大班輪巨頭的發(fā)展戰(zhàn)略已截然不同，這或許是2M分道揚(yáng)鑣的最大原因。

“2M聯(lián)盟終止運(yùn)營(yíng)的核心原因在雙方的聯(lián)合聲明中已說(shuō)得很清楚——‘終止2M聯(lián)盟為兩家公司繼續(xù)推行各自的戰(zhàn)略鋪平了道路’，言外之意即為：兩家在經(jīng)營(yíng)理念和戰(zhàn)略方向上差別越來(lái)越大，還是‘和平分手’比較好?！鄙钲趪?guó)際海事研究院院長(zhǎng)助理龔建偉對(duì)記者說(shuō)。

10年前，集運(yùn)市場(chǎng)正經(jīng)歷著一段慘淡的時(shí)光：需求不振，運(yùn)力大增，運(yùn)價(jià)低迷。越來(lái)越多的企業(yè)認(rèn)識(shí)到，單打獨(dú)斗不如抱團(tuán)取暖。馬士基、MSC和達(dá)飛就在此時(shí)達(dá)成合作，計(jì)劃組建名為P3的運(yùn)營(yíng)聯(lián)盟。但P3最終沒(méi)有通過(guò)反壟斷審查，于是馬士基和MSC啟動(dòng)備用方案，2M聯(lián)盟在2015年正式運(yùn)營(yíng)。

馬士基一直是業(yè)界的績(jī)優(yōu)生，服務(wù)好、準(zhǔn)班率高。MSC則恰恰相反，以低價(jià)攬貨聞名，準(zhǔn)班率成績(jī)不佳。2M聯(lián)盟成立之初，雙份恰好可以優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。馬士基在穩(wěn)定高端客戶的同時(shí)，MSC則以優(yōu)惠的價(jià)格吸引其他貨主，提高船舶滿載率，完全契合當(dāng)時(shí)市場(chǎng)需求。

但隨著市場(chǎng)的變化，兩家公司發(fā)展戰(zhàn)略已截然不同。近年來(lái)，馬士基加快業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，曾經(jīng)的集裝箱船舶大型化“始作俑者”開始轉(zhuǎn)變拼運(yùn)力規(guī)模的做法，通過(guò)收購(gòu)Pilot、翼源國(guó)際(Senator)、利豐物流（LF Logistic）等公司增強(qiáng)綜合物流能力，滿足客戶端到端供應(yīng)鏈需求，把打造更具韌性和可持續(xù)性的供應(yīng)鏈作為其發(fā)展戰(zhàn)略。

而地中海航運(yùn)則更加聚焦傳統(tǒng)規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)，大舉擴(kuò)張運(yùn)力。自2020年8月以來(lái)，通過(guò)購(gòu)買或租入船舶來(lái)擴(kuò)張運(yùn)力，總計(jì)購(gòu)買了271艘二手船，總運(yùn)力超過(guò)100萬(wàn)TEU，規(guī)模超越馬士基，位居全球第一。而地中海航運(yùn)手持新造船訂單運(yùn)力比例占現(xiàn)有運(yùn)力比例也是全球最高，為38%，運(yùn)力擴(kuò)張幅度堪稱“瘋狂”，地中海航運(yùn)運(yùn)力規(guī)模似乎已經(jīng)大到不需要馬士基的程度。

“因此，馬士基和地中海的‘分手’并不意外，應(yīng)該說(shuō)在情理之中。”龔建偉說(shuō)。

各自單飛路不同

2M聯(lián)盟解散，兩大航運(yùn)巨頭的后續(xù)舉措是市場(chǎng)關(guān)心的焦點(diǎn)。

有業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，地中海航運(yùn)單獨(dú)行動(dòng)的可能性更大。因?yàn)榻鼉赡甑拇笠?guī)模運(yùn)力擴(kuò)張已賦予了其獨(dú)立運(yùn)行的資格，且地中海航運(yùn)目前還擁有高達(dá)180萬(wàn)TEU的新船訂單，是馬士基新船訂單的5倍。如果這些新船全部交付，地中海航運(yùn)的運(yùn)力將達(dá)到夸張的643萬(wàn)TEU，超越了目前運(yùn)力規(guī)模排名前三和前四的達(dá)飛輪船和中遠(yuǎn)海運(yùn)的運(yùn)力總和。這也意味著在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，地中海航運(yùn)都將在集運(yùn)業(yè)運(yùn)力排名第一。

而馬士基則有可能選擇與其他航運(yùn)公司合作但不加入目前已有的兩家航運(yùn)聯(lián)盟。

從盈收來(lái)看，馬士基依然是集運(yùn)市場(chǎng)最賺錢的班輪公司。2020年，馬士基稅息折舊及攤銷前利潤(rùn)(EBITDA)為82億美元，同比增長(zhǎng)44%;2021年這一數(shù)據(jù)達(dá)到240億美元，增長(zhǎng)高達(dá)200%；2022年達(dá)到309億美元，創(chuàng)下歷史新高。

除了2M聯(lián)盟外，全球前九大航運(yùn)公司都在聯(lián)盟組織中。其中中遠(yuǎn)?？?、達(dá)飛輪船、長(zhǎng)榮海運(yùn)組建了海洋聯(lián)盟，赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)、HMM、陽(yáng)明海運(yùn)則是THE聯(lián)盟的成員。根據(jù)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner的數(shù)據(jù)，上述三大聯(lián)盟控制全球約五分之四的集裝箱運(yùn)力。

有市場(chǎng)分析指出，在沒(méi)有新的聯(lián)盟伙伴的情況下，馬士基或顯得較為被動(dòng)，以其自身實(shí)力單打獨(dú)斗并不容易，很難維持目前的航線網(wǎng)絡(luò)布局和港口覆蓋率，因此可能還需加入另一個(gè)聯(lián)盟。但同時(shí)，也有觀點(diǎn)認(rèn)為相關(guān)監(jiān)管部門不會(huì)輕易讓其他聯(lián)盟接納馬士基。

龔建偉表示，馬士基也許會(huì)加入或組建新的聯(lián)盟，地中海維持獨(dú)自運(yùn)營(yíng)的可能性更大。但兩家公司又似乎都擁有不再加入或組建新的聯(lián)盟的能力，具體變化很難預(yù)測(cè)。

市場(chǎng)格局或生變

業(yè)界關(guān)注的另一個(gè)焦點(diǎn)是，2M聯(lián)盟的終結(jié)，是否也預(yù)示著集運(yùn)市場(chǎng)聯(lián)盟格局的瓦解？

“短期內(nèi)其他兩大聯(lián)盟不會(huì)受到太大的影響，但聯(lián)盟的本質(zhì)是班輪公司通過(guò)艙位共享的形式來(lái)擴(kuò)大各自的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)降低運(yùn)營(yíng)成本，基本前提是能夠優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)或戰(zhàn)略相同。隨著集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)歸回理性，甚至進(jìn)入不景氣周期，很多事情可能發(fā)生，很難準(zhǔn)確預(yù)測(cè)?！饼徑▊フJ(rèn)為，“短期內(nèi)最大的影響是會(huì)在業(yè)內(nèi)引發(fā)一輪新的思考，讓各大聯(lián)盟及其成員重新審視所在聯(lián)盟存在的必要性，是否達(dá)到了聯(lián)盟成立的初衷，各大班輪公司未來(lái)的經(jīng)營(yíng)理念和戰(zhàn)略方向是否還適合在同一聯(lián)盟中繼續(xù)相向而行，馬士基還是地中海的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略更符合未來(lái)行業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)？或者還有更好的模式？而思考則可能帶來(lái)一些新的變化，如聯(lián)盟成員的調(diào)整變更、班輪公司戰(zhàn)略方向的調(diào)整?！?/p>

至于2M聯(lián)盟解散對(duì)運(yùn)價(jià)的影響，德魯里認(rèn)為2M聯(lián)盟的終結(jié)可能導(dǎo)致運(yùn)輸成本降低。一方面，面臨船隊(duì)快速增長(zhǎng)的地中海航運(yùn)，可能回到其低成本模式，這可能會(huì)破壞市場(chǎng)穩(wěn)定；另一方面，聯(lián)盟的徹底改組雖然可能性很小，但可能隨著新成員將托運(yùn)人吸引到他們的新團(tuán)隊(duì)，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)大屠殺。

但也有分析人士認(rèn)為，航運(yùn)聯(lián)盟內(nèi)部的變革只會(huì)在短時(shí)間造成一定的沖擊，航運(yùn)聯(lián)盟的誕生已經(jīng)產(chǎn)生了規(guī)模經(jīng)濟(jì)降低了其運(yùn)輸?shù)某杀荆?M的解體勢(shì)必會(huì)在整個(gè)市場(chǎng)產(chǎn)生“蝴蝶效應(yīng)”，新的一輪價(jià)格戰(zhàn)可能就在不遠(yuǎn)的未來(lái)。而真正決定運(yùn)價(jià)的，還是市場(chǎng)供需本身。

但記者梳理資料時(shí)發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是船公司破產(chǎn)，抑或是新的航運(yùn)聯(lián)盟成立，運(yùn)價(jià)都只是小幅波動(dòng)。2016年韓進(jìn)航運(yùn)破產(chǎn)后，原有的四大航運(yùn)聯(lián)盟變成了現(xiàn)在的三大航運(yùn)聯(lián)盟，雖然在短期內(nèi)大部分韓進(jìn)航運(yùn)的船舶出現(xiàn)“無(wú)法正常地進(jìn)行航運(yùn)”的情況，但當(dāng)時(shí)韓進(jìn)海運(yùn)的聯(lián)盟同伴們迅速接手了這些航線，維持了這些航線的正常運(yùn)行，也維穩(wěn)了運(yùn)價(jià)。

新年伊始，集運(yùn)市場(chǎng)就迎來(lái)了一輪風(fēng)云變換。后續(xù)市場(chǎng)如何變化，取決于班輪公司的不同抉擇，我們拭目以待。

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