海運(yùn)即國運(yùn)?！敖?jīng)濟(jì)強(qiáng)國必定是海洋強(qiáng)國、航運(yùn)強(qiáng)國”，深刻闡明了海運(yùn)與經(jīng)濟(jì)、海運(yùn)與國家戰(zhàn)略的關(guān)系，為我國未來海運(yùn)事業(yè)的發(fā)展指明了方向。

海運(yùn)是“強(qiáng)國”難以復(fù)制的動力要素

強(qiáng)國的路徑有多條，但通過一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而帶動國家地位的提升，這在世界產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)中是少見的，海運(yùn)業(yè)就具有這樣的特點(diǎn)。一些國家通過海運(yùn)業(yè)的繁榮，進(jìn)而直接帶動國家由小變大、由弱變強(qiáng)，充分體現(xiàn)了這個規(guī)律。

海運(yùn)見證了歐美強(qiáng)國的興起。15世紀(jì)末開始的大航海時代，歐洲三國通過發(fā)展海運(yùn)成為三強(qiáng)。近代的英國，通過海運(yùn)成為“日不落”帝國?，F(xiàn)代的美日韓等國，通過強(qiáng)化?？亓帍?qiáng)國地位。古羅馬著名政治家西塞羅說過：誰控制了海洋，誰就控制了世界。海運(yùn)業(yè)充分印證了這句話，海運(yùn)與大國崛起的進(jìn)程有著緊密聯(lián)系；與其他產(chǎn)業(yè)相比，海運(yùn)是強(qiáng)國背后難以復(fù)制的動力因素，這一規(guī)律千百年來未曾改變。

海運(yùn)見證了中國的發(fā)展與崛起。中國的海運(yùn)業(yè)起源于唐，興盛于明。在經(jīng)歷了古代海運(yùn)的發(fā)展和繁榮之后，于晚清時期開始衰敗。近代的仁人志士都把振興民族航運(yùn)作為夢想追求。新中國成立后，在毛澤東、周恩來、朱德等老一輩革命家的親切關(guān)懷下，中國航運(yùn)事業(yè)在一窮二白中開始新的拓荒。

中遠(yuǎn)、中海正是在這樣的背景下，伴隨新中國的成長而長大，從孤舟遠(yuǎn)征，到百舸爭流，歷經(jīng)風(fēng)雨征程，不斷改革發(fā)展。其中有幾個重要時間節(jié)點(diǎn)：1949年9月“海遼輪”起義，回到祖國懷抱；1950年4月國營輪船總公司在上海成立，統(tǒng)一經(jīng)營全國國營輪船運(yùn)輸業(yè)務(wù)；1951年，新中國第一家中外合資公司中波公司成立；1961年“光華輪”首航標(biāo)志著中國遠(yuǎn)洋船隊誕生；1978年“平鄉(xiāng)城輪”啟航澳大利亞，中國第一艘集裝箱貨輪遠(yuǎn)航；1988年，中遠(yuǎn)在英國成立首家海外獨(dú)資公司；1993年中遠(yuǎn)新加坡投資公司在新加坡上市，是第一家進(jìn)入海外資本市場的國企；1995年國家取消海運(yùn)指令性計劃；1997年中海集團(tuán)成立；2001年中國入世，全球和中國海運(yùn)業(yè)迎來了發(fā)展的黃金期；“一帶一路”倡議的提出，為中國海運(yùn)業(yè)注入了新動力；2016年2月18日，中遠(yuǎn)中海整合重組成為全球最大海運(yùn)公司；等等。作為新中國航運(yùn)事業(yè)的開創(chuàng)者，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)參與了中國航運(yùn)70年從近海到遠(yuǎn)洋、從追隨到領(lǐng)跑的歷史進(jìn)程，親歷了改革開放40年中國波瀾壯闊的偉大變革。這些發(fā)展歷程，也是客戶、市場、業(yè)務(wù)、競爭等要素融入國際市場的過程。正是在與國際強(qiáng)者的同臺競爭中，我們熟悉了國際規(guī)則、深化了全球思維、學(xué)到了先進(jìn)管理，頑強(qiáng)地發(fā)展壯大了。

目前，中國已經(jīng)是名副其實(shí)的航運(yùn)大國：年造船產(chǎn)能達(dá)到6000萬載重噸，全球第一；海運(yùn)量世界占比達(dá)到26%，全球第一；注冊運(yùn)力1.8億載重噸，全球第二；全球前20大貨物吞吐量的港口，中國占14個；全球前十大集裝箱港口，中國占7個；全球最大的航運(yùn)公司在中國，運(yùn)力超過1億載重噸，占國內(nèi)總運(yùn)力的56%，就是中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)。

海運(yùn)是應(yīng)對國際突發(fā)事件的重要后備力量。全球發(fā)展正面臨治理赤字、信任赤字、和平赤字、發(fā)展赤字，局部動蕩頻繁發(fā)生，糧食安全、能源安全、網(wǎng)絡(luò)安全等全球性問題愈加突出，恐怖活動更給當(dāng)今世界增添了不安定因素。一旦發(fā)生以上這些重大安全事件，特殊情況下，只能依靠自己國家的船隊。如索馬里、所羅門、利比亞動亂中的撤僑任務(wù)、海上緊急救援以及我國能源進(jìn)口運(yùn)輸?shù)龋羞h(yuǎn)海運(yùn)都是責(zé)無旁貸、勇?lián)蠕h。

總的來說，海運(yùn)作為強(qiáng)國背后的重要動力，是其他產(chǎn)業(yè)所難以比擬的。

海運(yùn)是“強(qiáng)國”不可或缺的經(jīng)濟(jì)要素

“強(qiáng)國”的基礎(chǔ)是經(jīng)濟(jì)，經(jīng)濟(jì)的增長離不開貿(mào)易，而貿(mào)易的最重要載體就是海運(yùn)。無論外部環(huán)境如何變化，海運(yùn)作為全球貿(mào)易最主要的載體，它的地位和角色始終沒有變，至今仍然是不可替代的。除此之外，海運(yùn)與其他經(jīng)濟(jì)要素的關(guān)聯(lián)也是非常高，包括與市場、與消費(fèi)、與競爭、與技術(shù)、與國際化等，都是密切關(guān)聯(lián)，相輔相成，體現(xiàn)了海運(yùn)對經(jīng)濟(jì)拉動的不可或缺性。

海運(yùn)是全球貿(mào)易的主要載體。貿(mào)易與世界經(jīng)濟(jì)增長速度、人口增長等因素正相關(guān)。據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易發(fā)展促進(jìn)會統(tǒng)計，按重量計算，海運(yùn)貿(mào)易量占全球貿(mào)易總量的90%；按商品價值計，則占貿(mào)易額的70%以上。2018年全球海運(yùn)貨物貿(mào)易量約120億噸，其中干散貨占44%，石油占27%，集裝箱貨占16%，三大貨類合計占87%。這一數(shù)據(jù)充分體現(xiàn)了航運(yùn)在全球貿(mào)易中的不可替代。再以中國與“一帶一路”沿線國家貿(mào)易為例，海運(yùn)在進(jìn)口中占比61%，在出口中占比74%，充分體現(xiàn)了航運(yùn)在區(qū)域貿(mào)易中的不可替代。

成本優(yōu)勢不可替代。在目前所有的國際貿(mào)易方式中，海運(yùn)一直以來都是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。根據(jù)估算，2016年，平均只需支付1美元可以將1噸貨物在海上運(yùn)輸110英里。有數(shù)據(jù)顯示，從10噸/公里的運(yùn)輸成本來看，海運(yùn)是公路運(yùn)輸?shù)?/26，是航空運(yùn)輸?shù)?/95。

網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢不可替代。海運(yùn)的全球網(wǎng)絡(luò)化布局具有鐵路、公路等不可比擬的優(yōu)勢。以網(wǎng)絡(luò)化特征最為明顯的集裝箱班輪為例，目前全球僅班輪航線就有2100多條，東西航線、南北航線和區(qū)域內(nèi)航線縱橫交錯，覆蓋廣泛，形成了密集高效的市場網(wǎng)絡(luò)，而且這個網(wǎng)絡(luò)是全球化的，是陸海連通的。

適貨性不可替代。海運(yùn)主要靠船舶，船舶和飛機(jī)、汽車、火車不是一個重量級的，所謂“大肚能容天下難容之事”，海運(yùn)幾乎可以運(yùn)輸所有種類、所有形態(tài)的商品——標(biāo)準(zhǔn)化的集裝箱；煤炭、鐵礦石、糧食等干散貨；石油、LNG等液體散貨；更有超大、超重的特種件，比如大型發(fā)電設(shè)備、高鐵機(jī)車、海上石油鉆井平臺等，譬如法國空客的大飛機(jī)大部件，主要是通過海運(yùn)拉回來再組裝的，中遠(yuǎn)海運(yùn)是空客公司的唯一承運(yùn)方。海運(yùn)的這些特點(diǎn)打破了其他運(yùn)輸方式在尺寸、重量、適貨性等方面的局限，也體現(xiàn)了在貿(mào)易中的不可替代性。

與貿(mào)易的關(guān)聯(lián)度不可替代。貿(mào)易領(lǐng)域的任何變化都會直接影響到海運(yùn)，反過來也一樣。以中美貿(mào)易摩擦的一組數(shù)據(jù)為例：單從中美貿(mào)易量來看，如果2000億美元商品稅率保持10%、500億美元商品保持25%，海運(yùn)貿(mào)易量將減少3300萬噸；如果2000億美元商品稅率加到25%、500億美元商品保持25%，海運(yùn)貿(mào)易量將減少4600萬噸；如果2000億美元商品稅率加到25%、500億美元商品保持25%，2670億美元商品稅率10%，減少的海運(yùn)貿(mào)易量為5200萬噸。

海運(yùn)是預(yù)判國際市場的“晴雨表”。海運(yùn)業(yè)始終處于國際市場的前沿，是國際經(jīng)濟(jì)走向的晴雨表。海運(yùn)業(yè)內(nèi)有一個非常知名的指數(shù)，稱為“波羅的海運(yùn)價指數(shù)”（BDI），通過這個指數(shù)觀察經(jīng)濟(jì)具有很高的參考價值，尤其是對國際市場的判斷。從2008年金融危機(jī)至今，BDI指數(shù)從頂峰跌到低谷，體現(xiàn)出明顯的繁榮和蕭條周期，而這與全球經(jīng)濟(jì)的周期有著驚人的一致。海運(yùn)市場中供給側(cè)和需求側(cè)一直在演變，導(dǎo)致了海運(yùn)業(yè)的周期性。從高峰到低谷算一個周期，平均7年一個周期。從全球化帶來經(jīng)貿(mào)結(jié)構(gòu)變化推動海運(yùn)市場的2003年至今，海運(yùn)業(yè)競爭經(jīng)歷了高位期、轉(zhuǎn)換期、常態(tài)期三個階段。2003到2010年是高位期，市場起伏大、資本熱、盈利高，全球主要海運(yùn)企業(yè)業(yè)績表現(xiàn)良好；2011至2015年是轉(zhuǎn)換期，受金融危機(jī)、國際油價等影響，市場持續(xù)低迷，出現(xiàn)行業(yè)性虧損；2016年進(jìn)入常態(tài)期，國際海運(yùn)市場開始尋找新的動力和增長方向。這個軌跡與全球市場的走勢有著高度的一致性。

通過運(yùn)價指數(shù)的變化，也可以預(yù)判全球經(jīng)濟(jì)：比如過去10年，油品運(yùn)輸年均1.9%的增速，反映了美國頁巖油革命對全球原油市場的影響；集裝箱貨量4.4%的增速，則表明經(jīng)濟(jì)一體化、產(chǎn)業(yè)鏈全球化，仍是大勢所趨。2001—2006年，中國人均GDP低于6000美元，中國海運(yùn)進(jìn)口量的增幅為5億噸；而在2007—2012年，中國人均GDP突破6000美元，海運(yùn)進(jìn)口量的增速翻了一番，增長了10億噸；2012—2018年，中國人均GDP從6337美元增至9900美元，海運(yùn)進(jìn)口量則從18.3億噸再增長了6.3億噸。因此，不管是從運(yùn)價、還是從運(yùn)量的角度看，海運(yùn)都與全球經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)的增長有很強(qiáng)的相關(guān)性。

海運(yùn)是市場充分競爭的標(biāo)桿。海運(yùn)業(yè)的性質(zhì)決定了我們面對的是一個完全開放、充分競爭的市場。我國的海運(yùn)業(yè)開放時間早、開放程度高。國際上十多家經(jīng)營全球航線班輪公司，十大干散貨船東等長期占據(jù)市場主導(dǎo)權(quán)。2018年全球集裝箱船總運(yùn)力為2081萬TEU，12大班輪公司合計運(yùn)力份額達(dá)86.8%；全球干散貨船運(yùn)力總計8.17億載重噸，十大船東運(yùn)力占比為15.7%；全球油輪運(yùn)力總計5.46億載重噸，十大船東運(yùn)力占比為24.3%。

海運(yùn)是國內(nèi)經(jīng)濟(jì)融入國際市場的先導(dǎo)。海運(yùn)業(yè)天生具有“全球化”屬性，海運(yùn)業(yè)依海發(fā)展，因海而興，航線連接五大洲四大洋。

海運(yùn)市場全球化：國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移已經(jīng)演進(jìn)為產(chǎn)業(yè)鏈條、產(chǎn)品工序的分解和全球化配置，對低成本的追求是跨國公司進(jìn)行全球產(chǎn)業(yè)要素配置的動力。航運(yùn)業(yè)由于擁有運(yùn)量大、運(yùn)距長、運(yùn)費(fèi)低廉、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，是世界經(jīng)濟(jì)和國際貿(mào)易重要產(chǎn)業(yè)鏈中不可缺少的一環(huán)。

海運(yùn)客戶全球化：如在航運(yùn)業(yè)務(wù)方面，目前全球國家中，中國、印度、日本、韓國和西歐等國為世界煤炭的進(jìn)口主體。原油進(jìn)口大國主要集中在美國、歐洲、日本、中國和印度。全球谷物海運(yùn)主要以小麥、玉米和大豆為主，種植地主要集中在美國、阿根廷、巴西和中國，占據(jù)著全區(qū)谷物交易市場中近60%的市場份額。

海運(yùn)雇員全球化：海運(yùn)企業(yè)參與國際競爭，就要成為國際化程度高的全球公司。目前，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)境外員工總數(shù)近2萬人，其中外籍員工比例達(dá)到97%。

海運(yùn)管理全球化：中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)在海外有10大區(qū)域公司，1050家企業(yè)。實(shí)施跨文化管理，在異域文化環(huán)境中做到資本相容、智力相容、文化相容，把不同文化背景的各國員工凝聚起來，共同實(shí)施企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略。

總體看，海運(yùn)業(yè)是一個非常特殊的產(chǎn)業(yè)，有人非常形象地用八個“大”概括了海運(yùn)業(yè)的特點(diǎn)：大起大落、大風(fēng)大浪、大進(jìn)大出、大喜大悲。同時，它和經(jīng)濟(jì)的關(guān)系也十分特殊，不僅自身發(fā)揮拉動經(jīng)濟(jì)的巨大作用，而且與多個經(jīng)濟(jì)要素關(guān)聯(lián)度高、組合作用大，所以說它是不可或缺的經(jīng)濟(jì)要素。

深化改革重組是做強(qiáng)海運(yùn)的最佳路徑

海運(yùn)對強(qiáng)國有著重大意義，中國要想成為海運(yùn)強(qiáng)國，就要首先做強(qiáng)中國的海運(yùn)企業(yè)，最佳的路徑就是深化改革。

堅持戰(zhàn)略引領(lǐng)，改革重組穩(wěn)步推進(jìn)。2016年2月18日，原中遠(yuǎn)集團(tuán)與原中海集團(tuán)重組，在上海成立中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)。集團(tuán)以新發(fā)展理念為引領(lǐng)，持續(xù)深化改革重組，大力推進(jìn)企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了規(guī)模與效益、改革與發(fā)展同步增長，成為全球最具競爭力的綜合航運(yùn)企業(yè)。

集團(tuán)以建設(shè)海運(yùn)強(qiáng)國戰(zhàn)略、“一帶一路”倡議為指引，制定了涵蓋航運(yùn)、物流、航運(yùn)金融、裝備制造、航運(yùn)服務(wù)、社會化產(chǎn)業(yè)和基于商業(yè)模式創(chuàng)新的“互聯(lián)網(wǎng)+”相關(guān)業(yè)務(wù)的“6+ 1”產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展戰(zhàn)略，優(yōu)先發(fā)展集裝箱運(yùn)輸、港口、綜合物流、航運(yùn)金融產(chǎn)業(yè)，持續(xù)做強(qiáng)做優(yōu)做大航運(yùn)主業(yè)，不斷提升全球競爭力。

集團(tuán)以深化國企改革“1+N”系列文件為指導(dǎo)，堅持“一個團(tuán)隊、一個文化、一個目標(biāo)、一個夢想”的“四個一”理念，按照“6+1”產(chǎn)業(yè)集群戰(zhàn)略，不斷推進(jìn)“深改”“快改”，先后完成總部、集運(yùn)、航運(yùn)金融、能源運(yùn)輸、散運(yùn)、碼頭、物流、重工、海外區(qū)域公司及海外網(wǎng)絡(luò)、中遠(yuǎn)?？亍⒋瑔T和船舶管理體制、財務(wù)公司、信息資源等19個重點(diǎn)領(lǐng)域的重組整合。在推進(jìn)改革重組的同時，不斷推進(jìn)機(jī)制體制創(chuàng)新。重點(diǎn)抓好董事會建設(shè)、混合所有制改革、股權(quán)激勵機(jī)制改革和市場化經(jīng)營機(jī)制改革，進(jìn)一步釋放了改革紅利，提升了改革效益，煥發(fā)了改革活力。

追求改革實(shí)效，奠定行業(yè)競爭地位。重組3年來，集團(tuán)堅持深改快改，先后完成了19個核心業(yè)務(wù)板塊的重組整合，資產(chǎn)交易規(guī)模最大、涉及上市公司最多、復(fù)雜程度最高。集團(tuán)目前已成為全球最大的綜合航運(yùn)企業(yè)和全球最大的碼頭運(yùn)營商，航線覆蓋全球160多個國家和地區(qū)的1500多個港口。具體來看：

在主要業(yè)務(wù)指標(biāo)方面，實(shí)現(xiàn)了六個世界第一。綜合運(yùn)力世界第一：1284艘/1.03億載重噸；干散貨運(yùn)力世界第一：3976.05萬載重噸/423艘；油氣運(yùn)力世界第一：2494萬載重噸/195艘；集裝箱碼頭吞吐量世界第一：1.26億TEU；特種船隊運(yùn)力世界第一：444.7萬載重噸/164艘；全球船舶燃料銷量世界第一：超過2600萬噸；

在規(guī)模增長方面，集團(tuán)成立以來收入實(shí)現(xiàn)連續(xù)增長，集團(tuán)總資產(chǎn)三年來增長了45.5%。

在盈利能力方面，集團(tuán)平均利潤率高于國際同行水平，連續(xù)獲得央企業(yè)績考核A級。今年以來，集團(tuán)生產(chǎn)經(jīng)營繼續(xù)保持了良好的增長勢頭。

在抗周期性方面，集團(tuán)非周期性資產(chǎn)占比、非周期性資產(chǎn)實(shí)現(xiàn)利潤占比均過半，確保了集團(tuán)國際化經(jīng)營穩(wěn)定可持續(xù)發(fā)展。

在全球公司方面，集團(tuán)境外資產(chǎn)、境外收入、境外利潤占比均過半，已成為具有全球競爭力的綜合性航運(yùn)企業(yè)。

在2018年最新公布的全球500強(qiáng)企業(yè)排名中，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)位居335位，較2017年上升31位；在福布斯全球最受信賴公司2000強(qiáng)榜單中排名104位，成為全球唯一上榜的航運(yùn)企業(yè)，在中國大陸最值得信賴企業(yè)中排名第一。2018年，全球知名海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)——英國海貿(mào)（Seatrade）專門將“全球最佳表現(xiàn)者”大獎頒給了中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)。

中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)的改革重組在業(yè)界引起巨大反響。目前，我們除了業(yè)務(wù)量占據(jù)絕對優(yōu)勢之外，從業(yè)界的影響力來看，現(xiàn)在越來越多的大客戶主動與我們合作，體現(xiàn)了市場影響力和改革成效。

收購東方海外，集團(tuán)實(shí)現(xiàn)再度飛躍。東方海外由香港船王董浩云創(chuàng)立，是世界排名第七的集裝箱班輪公司。2017年東方海外船隊規(guī)模為102艘，集裝箱運(yùn)輸及物流業(yè)務(wù)總載貨量630萬標(biāo)準(zhǔn)箱，航線覆蓋亞洲、歐洲、北美、地中海、印度次大陸、中東及澳洲等地。2018年7月24日，中遠(yuǎn)海運(yùn)完成對東方海外的收購工作。隨著航運(yùn)業(yè)規(guī)?；?jīng)營成為大勢所趨，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)收購東方海外后，使我們的集裝箱船隊規(guī)模達(dá)到近300萬標(biāo)準(zhǔn)箱，迅速進(jìn)入全球班輪行業(yè)第一梯隊，成為全球第三大班輪公司。

中遠(yuǎn)海運(yùn)這次收購是聯(lián)合上港集團(tuán)、絲路基金、國投、和記黃埔共同來完成，為了充分體現(xiàn)收購實(shí)效，集團(tuán)提出“六個保留”的承諾：保留東方海外獨(dú)立品牌經(jīng)營、保留東方海外上市公司地位、保留東方海外總部在香港運(yùn)營、保留東方海外治理結(jié)構(gòu)和管理制度、保留東方海外管理團(tuán)隊和全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、保留東方海外薪酬福利體系。東方海外凝聚力進(jìn)一步增強(qiáng)，實(shí)現(xiàn)了“客戶不流失，貨量不下降，份額不降低”的目標(biāo)。收購?fù)瓿珊?，東方海外和中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)共同推動“全球化”“端到端”“數(shù)字化”和“雙品牌”四大戰(zhàn)略，不斷放大協(xié)同效應(yīng)。

踐行“一帶一路”是做強(qiáng)海運(yùn)的最大機(jī)遇

如果說貿(mào)易與投資是“一帶一路”上流淌的血液，那么承擔(dān)了全球90%貿(mào)易量的海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)就是動脈和毛細(xì)血管。所以，作為推動“一帶一路”落地最成熟的產(chǎn)業(yè)力量，海運(yùn)應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮在“一帶一路”建設(shè)中的骨干作用，同時，“一帶一路”也是海運(yùn)業(yè)自身發(fā)展的難得機(jī)遇、最大機(jī)遇。

積極構(gòu)建“一帶一路”航運(yùn)合作新格局。2016年，中遠(yuǎn)海運(yùn)牽頭成立全球最大班輪聯(lián)盟——“海洋聯(lián)盟”，為“一帶一路”提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。持續(xù)放大經(jīng)營能力，近兩年在新興市場運(yùn)力投放增長50%。在“一帶一路”沿線布局集裝箱班輪航線和油品、干散貨海運(yùn)量每年均大幅增長。

另外，中遠(yuǎn)海運(yùn)是全球唯一一家運(yùn)營南北極航線的航運(yùn)企業(yè)，成為“冰上絲綢之路”的先行者。特別是北極東北航道，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)常態(tài)化、規(guī)?；\(yùn)營，比經(jīng)蘇伊士運(yùn)河傳統(tǒng)航線節(jié)約大概7—10天航程。

積極布局全球支點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)鏈核心資源控制。加強(qiáng)“一帶一路”沿線網(wǎng)絡(luò)布局，圍繞歐洲、地中海，南美、中美洲及非洲等新興市場重要節(jié)點(diǎn)開辟延伸服務(wù)，2016—2018年東南亞、印度、歐洲、拉美、非洲區(qū)域市場貨量取得大幅增長。以碼頭為核心積極打造“一帶一路”支點(diǎn)，目前，集團(tuán)在“一帶一路”沿線投資經(jīng)營港口與碼頭18個，遍及亞洲、東南亞、歐洲、南美和非洲。

其中，希臘比雷埃夫斯港已成為“中希兩國合作典范”，吞吐量由接管之初的68.5萬標(biāo)準(zhǔn)箱增長到500萬標(biāo)準(zhǔn)箱，經(jīng)營由虧損轉(zhuǎn)為年盈利7000萬歐元，為當(dāng)?shù)刂苯觿?chuàng)造工作崗位2600個，間接創(chuàng)造崗位8000多個；直接經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)7億歐元。據(jù)希臘知名智庫“經(jīng)濟(jì)與工業(yè)研究所”報告分析，到2025年，比港項(xiàng)目將為希臘財政增收4.747億歐元，創(chuàng)造3.1萬個就業(yè)崗位，提高希臘GDP0.8個百分點(diǎn)，希臘物流的產(chǎn)值有望從2015年的4億歐元增加到2025年的25億歐元。

2018年12月，集團(tuán)控股90%的阿布扎比哈里發(fā)碼頭正式開港。2019年1月1日，集團(tuán)在新加坡原有三個碼頭泊位的基礎(chǔ)上，新增兩個大型泊位正式啟用，成為中新兩國合作投資的最大項(xiàng)目。

2019年1月，集團(tuán)在南美投資的首個控股港口——秘魯錢凱碼頭項(xiàng)目完成簽約。該項(xiàng)目是綠地項(xiàng)目，填補(bǔ)了集團(tuán)在南美地區(qū)港口投資的空白。

積極參與建設(shè)國際新通道，提升“一帶一路”全程供應(yīng)鏈服務(wù)，推動產(chǎn)業(yè)向價值鏈高端邁進(jìn)。加大了對亞歐海鐵聯(lián)運(yùn)、亞歐國際班列業(yè)務(wù)的投入，先后開通了渝深、蓉深、連云港—哈薩克斯坦—?dú)W洲等班列；支持互聯(lián)互通南向通道建設(shè)，增加以廣西欽州港為始發(fā)港或經(jīng)停港的遠(yuǎn)洋航線，助推內(nèi)陸沿邊地區(qū)成為開放前沿；深入中東歐腹地開辟物流新通道，以希臘比港作為樞紐港開辟中歐陸?？炀€，2018年中歐陸?？炀€完成貨運(yùn)量5萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長27%，客戶數(shù)量由3家增加到635家，覆蓋面擴(kuò)大到9個國家1500個網(wǎng)點(diǎn)7100萬人口。

中遠(yuǎn)海運(yùn)還主動整合航運(yùn)物流上下游產(chǎn)業(yè)鏈，收購新加坡最大物流公司——高昇控股，投資哈薩克斯坦霍爾果斯東門無水港、阿聯(lián)酋阿布扎比碼頭集裝箱拆裝箱場站等重大物流項(xiàng)目，取得了良好的經(jīng)營效果。

推進(jìn)“一帶一路”的實(shí)踐體會。體會和思考很多，最主要的一點(diǎn)就是堅持義利并舉，實(shí)現(xiàn)共享共贏。

一是“義”字。在“一帶一路”建設(shè)中，我們以“義”字主導(dǎo)價值觀，見利要思義，不義則不為。盡管財務(wù)上的回報依然是主要依據(jù)，但是一個企業(yè)所產(chǎn)生的社會影響也越來越成為我們投資的愿望。

二是“惠”字?！盎荨弊?，強(qiáng)調(diào)的是仁愛，強(qiáng)調(diào)的是給他人帶來好處。中國企業(yè)走出去，必須要講求長期穩(wěn)定發(fā)展，不能搞短期行為，要真正參與到當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展和民生改善中，增強(qiáng)東道國的“造血”功能，實(shí)現(xiàn)企業(yè)與東道國可持續(xù)的共贏目標(biāo)，惠及當(dāng)?shù)?、惠及社會、惠及人類?/p>

三是“多”字。打造人類命運(yùn)共同體，當(dāng)然不是單贏，不是我贏你輸，不是零和游戲，所以必須突出一個“多”字，實(shí)現(xiàn)多贏。這個“多”字還有一個空間概念，就是說，“多贏”不是一個“點(diǎn)”贏，而是一條“鏈”贏，是一個“面”贏。在“多贏”理念推動下，我們對于“一帶一路”沿線資源，就要講求協(xié)同效應(yīng)，避免分散、孤立的業(yè)務(wù)布局，力求連點(diǎn)成線，排線成面。

海運(yùn)是連通全球的重要紐帶和橋梁，承載著全球貿(mào)易，創(chuàng)造著全球價值，傳遞著全球文明，海運(yùn)即國運(yùn)。今年是新中國成立70周年，也是新中國海運(yùn)事業(yè)發(fā)展70周年。讓我們高舉習(xí)近平新時代中國特色社會主義思想偉大旗幟，讓初心照亮航程，讓使命激勵未來，團(tuán)結(jié)拼搏、砥礪奮進(jìn)，建設(shè)卓越企業(yè)，打造海運(yùn)強(qiáng)國。