目前船舶對動力燃料的選擇引起市場廣泛地關注，這在航運史上已經不是第一次了。本期文章除了討論船舶燃料向低硫燃油轉換外，也會談及其他替代燃料在減排方面的作用及前景。對于用了50多年才將船舶動力由風力轉換成蒸汽動力的行業(yè)來說，當前船舶動力燃料從高硫燃油向替代性燃料的轉換也不會一蹴而就，但這一過程無疑會對市場產生深遠的影響。

低硫燃油

受IMO 2020硫排放新規(guī)的影響，船舶燃料轉換成為市場目前亟待解決的問題。盡管統計顯示有超過4,000艘船舶將使用脫硫裝備，但大部分船舶仍將選擇低硫燃油來應對新規(guī)，預計低硫燃油的需求量將達到1.6億噸左右。除了分析IMO 2020硫排放新規(guī)對市場供需平衡改善所帶來的有利影響之外（見之前的報告），我們也將在今年第四季度發(fā)布考慮低硫油成本的船舶收益計算公式，以用來評估IMO2020新規(guī)在商業(yè)上產生的影響。

與2008年相比，當前全球船隊總噸位增加60%，海運貿易量增加35%，但測算的全球船隊碳排放量則從2008年的10億噸降至目前的8.2億噸。碳排放量下降的主要原因是船舶減速航行（根據我們的Sea/net系統分析，全球船隊的平均航速在這一期間下降15%-20%）。與此同時，新一代節(jié)能環(huán)保型船舶不斷被投入市場，也為降低碳排放量起到一定作用。我們將目前全球船隊中約30%的船舶定義為“節(jié)能環(huán)保型”，相比其他同類型船舶，“節(jié)能環(huán)保型”船舶可以減少大約20%碳排放量。例如，一條現代的“節(jié)能環(huán)保型”好望角型散貨船的碳排放量約為85噸/天，而同類型的非節(jié)能環(huán)保型船的碳排放量則約為112噸/天。

在我們稍早前發(fā)布的市場半年報（2019年秋季版）中提到，選擇天然氣作為大型船舶燃料已成為目前市場討論的主流。目前全球約有835艘LNG動力船，占船隊總噸3%的份額。在新造船方面，LNG動力船在全球手持訂單的份額已經達到17%（按總噸計算）?？雌饋鞮NG動力船舶正處于發(fā)展的臨界點，預計將會迎來快速發(fā)展的階段。從碳排放角度來看，根據我們的測算，一艘LNG動力的好望角型散貨船的碳排放量約為60噸/天，盡管減排效果會因部分氣體未充分燃燒而排到大氣中有所降低。

LNG動力無疑正越來越受到市場的青睞，成為滿足IMO碳排放目標非常重要的替代燃料。同時我們也在跟蹤其他一些列已經在逐步推廣的替代燃料，包括LPG（已經超過10艘新建或改裝船）、甲醇、氫、生物燃料、液氨、合成甲烷以及核能等。但受制于技術以及加注等因素，其中一部分替代燃料想成為可靠的船舶減排方案，目前看起來仍有很長的路要走。

在不久前舉行的“航運及造船預測2030”活動中，我們討論了一系列可以讓航運業(yè)完成IMO碳排放目標的方案。其中一個可行方案包括三步：(i) 45%的船隊使用LNG燃料，40%船隊達到零排放，15%船隊使用低硫燃油 (ii) 船舶降速10% (iii) 噸海里貿易增速放緩。通過我們的預測模型，完成IMO碳排放目標聽起來比較簡單，但實際中仍需要航運業(yè)的所有參與者來共同努力，克拉克森研究也將持續(xù)關注這一方面的進展。