香港是我走出校園后打第一份工的地方，始料未及的是這一干就是十年。由于我在香港的身份是“表叔”【1】的關(guān)系，我的師傅自然也以“表叔”居多，也有部分香港本地的老行專。總體來說，香港是我學(xué)生意的第一課，香港教會了我許多東西，包括帶上海口音的粵語。1987年圣誕節(jié)前夕人生第一次出境，來到當(dāng)時還是英國殖民地的香港，這一時期可以說是香港航運(yùn)蓬勃發(fā)展的黃金時期。雖然有一些對1997回歸不安的聲音，但經(jīng)濟(jì)繁榮的主旋律壓倒了一切，來自大陸巨大的航運(yùn)需求給香港航運(yùn)帶來的空前的繁榮。幾乎什么生意都可以賺錢，只是多少的區(qū)別罷了。

在香港還是一個“小漁村”的時候，上海已被譽(yù)為“東方巴黎”，彼時的上海航運(yùn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于香港；寒來暑往，時過境遷，香港航運(yùn)在五十年代開始起步，到了八十年代已經(jīng)遙遙領(lǐng)先上海了；1990年中央開發(fā)、開放浦東的決策給上海注入了巨大的能量，2009年上海國際航運(yùn)中心建設(shè)又將上海航運(yùn)推到了一個新高度，有些方面已經(jīng)超過香港。

為什么回顧香港航運(yùn)的文章要提上海？香港和上海這兩座城市的關(guān)系可以說獨(dú)一無二的，緣起緣滅、緣濃緣淡間故事也就發(fā)生了。

一、東方之珠

大陸在1949-1979期間與國際航運(yùn)市場并無直接的通道，于是香港自然而然成為大陸通向國際航運(yùn)市場的橋梁。招商局集團(tuán)、香港遠(yuǎn)洋、益豐船務(wù)等中資船公司利用了香港的特殊地位，為國家的遠(yuǎn)洋航運(yùn)事業(yè)做出過巨大的貢獻(xiàn)。

同時，隨著大陸的全面解放，香港作為一個沒有外匯管制、沒有關(guān)稅的自由港，自然而然成為了當(dāng)時大陸船東的不二選擇。后來舉世聞名的香港船東董氏、包氏、趙氏、顧氏、曹氏家族等等，清一色均來自上海（祖籍江浙）。香港的自由港制度為當(dāng)時的旅港上海船東提供了全新的營商環(huán)境和國際舞臺，精明的上海船東從原來中國沿海、東亞近洋航線走向了世界航運(yùn)市場，最終形成了后來在國際航運(yùn)市場上舉足輕重的香港華資船東。香港華資、中資船東的崛起令香港本來單一的英資太古、怡和、美資旗昌壟斷一方的局面完全改變，香港成為了名副其實(shí)的國際船東集聚地，船東的集聚必然帶來了航運(yùn)服務(wù)業(yè)的集聚。據(jù)香港船東會的統(tǒng)計(jì)，1980年，香港船東擁有和代管的船舶有1400艘5543萬載重噸【2】。就這樣，一個位于東北亞南端、東南亞北端的自由港就這樣水到渠成地成為了亞洲區(qū)的國際航運(yùn)中心。

到了改革開放以后，香港更是成為了中資航運(yùn)機(jī)構(gòu)了解世界航運(yùn)市場的窗口，通向世界航運(yùn)市場的橋梁。由于當(dāng)時駐港中資（國有）企業(yè)實(shí)行行業(yè)歸口管理，但凡交通運(yùn)輸類的企業(yè)在組織上都?xì)w招商局集團(tuán)管理，所以招商局和中遠(yuǎn)集團(tuán)屬下的企業(yè)、各省市的駐港航運(yùn)機(jī)構(gòu)以及“表叔”們的宿舍也多半集中在上環(huán)至西營盤一帶。

說起香港的區(qū)域劃分，似乎沒有國內(nèi)城市那么嚴(yán)謹(jǐn)。加力先生的文章《上環(huán)故事》曾有這樣一番描述：“恰似這香港地域，有道是港島素有中環(huán)、上環(huán)、西環(huán)之分，但若問起這上環(huán)與西環(huán)的分界究竟在何處，只怕土生土長的本地人，亦無幾人道得清楚?！?/p>

往深圳、珠海的快速客船?？课挥谏檄h(huán)的信德中心港澳碼頭。來自大陸的接船船員一般從蛇口坐船到位于上環(huán)的港澳碼頭上岸，再步行至港澳碼頭旁邊的上環(huán)電船【3】碼頭，坐電船前往在錨地拋錨或系泊于海港浮筒的遠(yuǎn)洋貨輪；休班船員可以按上述原路返回岸上，再搭乘快速船返回蛇口。 

說起上環(huán)的電船碼頭，大陸船員和航運(yùn)表叔無人不知，無人不曉。這是大陸海員上岸和回船的聚集地。當(dāng)時的大陸海員和全世界其他國家的海員完全不同，他們從來不去光顧酒吧或其他風(fēng)月場所，他們勤儉、顧家，用牙齒縫里省下的外匯在香港采購家用電器、黃金飾品和其他大陸沒有的新鮮玩意。表叔們本質(zhì)上就是在陸上工作的“海員”，心態(tài)與大陸海員是一樣的，省吃儉用也就為了給家里添置更多更好的家用電器，給老婆多買一些黃金飾品。所以上環(huán)的另一番景象就是通街的電器鋪，金鋪則更靠近中環(huán)一點(diǎn)，大陸海員和表叔自然是商鋪的主顧。整條街人聲鼎沸，熙熙攘攘，肩扛手提加小推車運(yùn)的都是大陸搶手的“四大件【4】”和“四小件【5】”，臨近元旦時還多了一樣?xùn)|西——香港印制的掛歷，當(dāng)年也是送禮佳品。

另一方面，香港海事處（統(tǒng)一碼頭道38號海港政府大樓）和入境事務(wù)處港口管制站（民輝街32號中區(qū)政府碼頭）盡管地址都標(biāo)注“中環(huán)”，但實(shí)際位置都比較靠近上環(huán)。因此，船舶代理要經(jīng)常去這兩處地方辦手續(xù)，自然會選擇租金相對中環(huán)略低的上環(huán)。船舶代理公司的集聚又吸引了下游的供應(yīng)商。其實(shí)，從某種程度上說，這里簡直是中國現(xiàn)代國際航運(yùn)中心的一個雛形。你在上環(huán)可以找到各種航運(yùn)服務(wù)業(yè)，以及通向大陸航運(yùn)業(yè)的各種渠道。

圖一：上環(huán)地圖（來源：香港海事處）

可惜特區(qū)政府雖然早就開始關(guān)注保持香港的航運(yùn)中心地位，但卻對在自己屋企自然形成的航運(yùn)服務(wù)集聚群視而不見，未加引導(dǎo)和培育，更沒有為這種航運(yùn)服務(wù)的集聚效應(yīng)做整體宣傳，讓世界航運(yùn)市場更關(guān)注香港，讓香港的航運(yùn)服務(wù)商，尤其是本土航運(yùn)服務(wù)商能有更大的舞臺。由此聯(lián)想到《法華經(jīng)》的“貧子衣中珠”的故事：“貧子衣中珠，本自圓明好。不會自尋取，且數(shù)他人寶?！?/p>

二、香港航運(yùn)的好運(yùn)期（1949-1979）

作為溝通中外的橋梁，尤其是英國殖民地和自由港這樣一個特殊地位，香港航運(yùn)得益于1949年中國大陸的政權(quán)更替，隨后的朝鮮戰(zhàn)爭和越南戰(zhàn)爭，以及1979開始的改革開放，令順風(fēng)順?biāo)蔀橄愀酆竭\(yùn)的習(xí)慣。

1.  1949年大陸政權(quán)更替

現(xiàn)代香港航運(yùn)的起點(diǎn)應(yīng)該追朔到1949年，在國民黨丟失大陸政權(quán)前后，原來集中在上海的航運(yùn)資本隨之南遷到了香港。在上世紀(jì)五十年代初，可以說并沒有什么香港船東的說法，有的是大陸旅港船東，而其中主要的是上海的寧波籍旅港船東，以至于后來的很長一段時間里據(jù)說香港船東會經(jīng)?？梢月牭綆幉谝舻纳虾Ｔ?。

早在上海解放前夕，中興、益祥、復(fù)興以及中國航運(yùn)公司等私營船東公司已經(jīng)將旗下的大部分船舶遷移至香港。以董浩云為例，在1949年后將6艘較舊的船只隨中國航運(yùn)公司總公司在1950年正式遷至臺北，遷臺后更名為中國航運(yùn)有限公司（Chinese Maritime Transport Ltd., CMT）；性能更好的天龍輪、通平輪、瑞新輪、天翔輪、北京輪等均開往香港，船旗改為巴拿馬，歸入香港金山輪船公司旗下；而留在上海的只有1艘71.26噸的拖輪“廣益”號（天津益記輪駁公司所有），2艘450噸長江鐵駁北通號和北達(dá)號。

雖然也有部分航商率船北歸，如盧作孚、劉浩清等，但畢竟不占多數(shù)。由于國內(nèi)當(dāng)時的經(jīng)濟(jì)體制和政治運(yùn)動等原因，旅港船東大多選擇繼續(xù)留港觀望。

以前香港的航運(yùn)業(yè)一直由外資壟斷，當(dāng)時控制香港航運(yùn)業(yè)的兩大巨頭分別是美商旗昌輪船公司(Shanghai Steam Navigation Co.)、英商太古洋行（Butterfield & Swire Co., Ltd.）。1949年后，來自上海的航運(yùn)資本，帶著眾多的技術(shù)和管理人員以及海員來到香港，尤其是國民黨從大陸敗退后留下的大量海軍軍官和士兵，為這些華資船東提供了大量（相對）廉價的勞動力。一旦遇到航運(yùn)市場的契機(jī)，華資船東的船隊(duì)得以迅速擴(kuò)大，從而改變了外資壟斷香港航運(yùn)業(yè)的局面，也奠定了50年代香港航運(yùn)的基礎(chǔ)和基調(diào)。

2.  朝鮮戰(zhàn)爭

由于當(dāng)時國民黨政權(quán)在臺灣實(shí)施白色恐怖，不僅在島內(nèi)到處抓捕共產(chǎn)黨，而且對和新中國有往來的航商采取極其嚴(yán)厲的懲罰措施；大陸方面對工商業(yè)的社會主義改造也令旅港船東的發(fā)展受限；而正當(dāng)習(xí)慣從事中國沿海、大陸與臺灣之間運(yùn)輸?shù)穆酶鄞瑬|一籌莫展之際，朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)了。“1950年朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，恐慌和焦慮情緒令商家開始大量囤積貨物，導(dǎo)致1951年海運(yùn)量大幅度增長，海運(yùn)業(yè)間接受益”【6】。

更重要的是，美國對日本的政策發(fā)生了重大的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，從限制轉(zhuǎn)向了全面扶持，而日本作為美軍在朝鮮戰(zhàn)場重要的后方補(bǔ)給基地，除了為美軍提供裝備和物資外，海運(yùn)需求也大幅度上升了。日本船廠承擔(dān)了美軍軍艦的修理和保養(yǎng)，刺激了修造船產(chǎn)業(yè)的恢復(fù)和發(fā)展。日本政府將造船業(yè)作為重點(diǎn)扶持對象，為吸引外國船東到日本船廠造船，制定了低息的出口新造船貸款政策。戰(zhàn)后日本工人的工資遠(yuǎn)低于歐美，但造船技術(shù)并不落后，令日本制造的船舶具有相當(dāng)大的競爭力。但是，日本本土的船公司卻享受不到這種優(yōu)惠，而且在船舶經(jīng)營和管理方面還受到日本法律的種種限制。這種政策產(chǎn)生的一個奇特效果就是，一方面大量外國船東在日本船廠造船，而日本船公司寧愿租用外國船舶也不愿意在本國造船。旅港中國船東敏銳地發(fā)現(xiàn)了這一商機(jī)，利用日本銀行的低息貸款在日本造船，再將船舶租給日本公司。旅港大陸船東開始轉(zhuǎn)變?yōu)閽熘鈬欤ㄩ_放登記國）的香港船東。

可以說，大陸政權(quán)更替和緊接著發(fā)生的朝鮮戰(zhàn)爭是香港船東業(yè)，尤其是華資船東業(yè)起飛的重要推動力。雖然這些香港船東擁有的多數(shù)船舶并不需要經(jīng)常來香港，尤其是大型干散貨船和油輪，但香港船東擁有的船舶數(shù)量、噸位上升給香港的航運(yùn)經(jīng)紀(jì)、船舶經(jīng)營、船舶管理、航海教育、海員培訓(xùn)和海員就業(yè)等帶來了極大的刺激性需求，帶動了這些產(chǎn)業(yè)在香港的發(fā)展。這些產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)是“非現(xiàn)場”，與香港的港口以及在港的船舶和貨物無關(guān)，我們暫且將這一類與現(xiàn)場無關(guān)或關(guān)聯(lián)度不高的航運(yùn)服務(wù)業(yè)稱之為“高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)”。

3.  抓住了貨柜樞紐港的先機(jī)

1949年大陸解放前后出現(xiàn)了第一波移民潮，為香港帶來人才和資本。香港人口出現(xiàn)了歷史性的大幅度增長。1945年，日本投降以后，香港人口下跌至只有50萬，而到了50年代香港人口急增至220萬。六十年代初的三年困難時期，以及后來的文革期間，大量大陸人口遷徙至香港，為后者帶來了充足的勞動力。人力資源為香港提供了經(jīng)濟(jì)起飛的必要條件。

在日本經(jīng)濟(jì)起飛后20年后，香港也和其他亞洲新興經(jīng)濟(jì)體一起開始加入世界經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)分工浪潮中，發(fā)達(dá)國家的勞動密集型產(chǎn)業(yè)向政治穩(wěn)定、人民勤奮的發(fā)展中國家和地區(qū)轉(zhuǎn)移，香港再次幸運(yùn)地趕上了這波浪潮。就在香港的經(jīng)濟(jì)開始起飛時（圖一），她更幸運(yùn)地趕上了全球貨柜化的高速發(fā)展期。

圖二：上線GDP、下線為人均GDP（來源：世界銀行）

1966-1967年貨柜航運(yùn)之父麥克萊恩（McLean）費(fèi)了九牛二虎之力終于說服美國國防部長麥克納馬拉同意用貨柜解決美軍在越南港口疏運(yùn)難題，1967年夏季以后美軍開始啟用海陸公司的貨柜船承運(yùn)軍需物資到越南，而日本的貨柜業(yè)務(wù)也在同年開始啟動，為東行班輪提供了充足的貨源。

到了七十年代全球貨柜化趨勢開始顯現(xiàn)，港英政府開始批地建造貨柜碼頭?！?972年，首個貨櫃碼頭「一號碼頭」竣工。1973年12月，葵涌四號地段（四號和六號泊位）以換地形式批出；1974年11月，葵涌五號地段（五號泊位）亦以私人協(xié)約方式批出。1976年，五個貨櫃碼頭全面投入運(yùn)作?！保ㄕ韵愀酆Ｊ绿幘W(wǎng)站）。

香港的外資和華資船東中只有一家東方海外擠進(jìn)了世界貨柜班輪市場。早在1969年董氏集團(tuán)就在法國船廠先后建造了8艘全貨柜輪，并改裝了2艘董氏集團(tuán)在臺灣船公司名下的船舶，從而率先建立起遠(yuǎn)洋貨柜班輪航線，其步伐比日本船東還要早。雖然當(dāng)年東方海外從香港到美國西岸的長灘只運(yùn)了13標(biāo)箱，而到訪香港的第一艘貨柜班輪也非東方海外所有【7】，但作為總部在香港，日后又在香港上市的東方海外對香港貨柜航運(yùn)的發(fā)展的促進(jìn)和推動作用是具有歷史意義的。

根據(jù)Intermodal World的統(tǒng)計(jì)，1975年全球經(jīng)營貨柜業(yè)務(wù)的船公司總共有88家，位居第一是美商海陸公司（擁有貨柜船58艘、貨柜11萬箱）、第二名是荷蘭Scan Dutch（擁有貨柜船36艘、貨柜2.7萬箱）、東方海外以30艘船、3萬箱以上位列世界第三大貨柜班輪公司【8】。而這時候大陸還在文革末期，全國還在“批鄧”運(yùn)動中，極少數(shù)富有遠(yuǎn)見的“臭老九”開始翻譯一些外國文獻(xiàn)，將香港稱之為貨柜的“Container”概念介紹到中國，并為之起了一個很學(xué)術(shù)化的名稱“集裝箱”。

圖三：第一艘訪港的貨柜班輪（來源: AlanLee Goldstein）

香港的貨柜化比大陸足足早了十年，為后來香港成為大陸最大的中轉(zhuǎn)（Transshipment）和轉(zhuǎn)口（Re-export）港奠定了基礎(chǔ)。從此之后香港航運(yùn)業(yè)成為香港三大支柱產(chǎn)業(yè)之一，為香港提供了大約1/4的就業(yè)崗位。

隨著貨柜班輪掛靠香港的增加，直接惠及圍繞貨柜和船舶兩方面的航運(yùn)服務(wù)業(yè)。這些航運(yùn)服務(wù)業(yè)的特點(diǎn)是圍繞著船和貨柜，服務(wù)就在船和貨柜的現(xiàn)場進(jìn)行，我們暫且稱之為“現(xiàn)場航運(yùn)服務(wù)業(yè)”。再結(jié)合前文提到諸如航運(yùn)經(jīng)紀(jì)、海上保險、航運(yùn)融資、航運(yùn)衍生品等與船舶和貨物現(xiàn)場無關(guān)的高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)，這兩種服務(wù)業(yè)是任何一個航運(yùn)城市的服務(wù)業(yè)基本分類。這個話題暫且不展開，下文再詳細(xì)討論。

4.  大陸改革開放

改革開放的基本國策定下后，大陸的進(jìn)出口出現(xiàn)了持續(xù)的大幅增長，但數(shù)量仍不夠直接開通干線班輪，貨柜班輪巨頭們并未將其運(yùn)力調(diào)往中國大陸港口，而大陸的港口建設(shè)一下子也沒有跟上外貿(mào)發(fā)展的需求，令大型貨柜船難以直接掛靠大陸港口。

香港恰好位于東西海上貿(mào)易航線上的優(yōu)越地理位置（令船舶偏航成本較?。⑻烊簧钏几鄣臈l件以及經(jīng)過十多年貨柜化發(fā)展，當(dāng)時已經(jīng)擁有現(xiàn)代化的貨柜碼頭（第1-5號碼頭）和配套設(shè)施，香港事實(shí)上已經(jīng)成為亞歐、亞美、南北貨柜班輪航線上的重要樞紐港口。在這種背景下，香港迅速成為中國大陸最主要的中轉(zhuǎn)港。幾乎所有對外開放港口都直接或間接開通了往來香港的貨柜班輪航線。翻開那幾年《香港船務(wù)周刊》的船期表，香港和內(nèi)地之間的中小型貨柜班輪幾乎是遍地開花。

繁忙的港口、巨大的中轉(zhuǎn)貨量，令香港的貨柜吞吐量曾經(jīng)在1987年-1989年、1992年-1997年、1999年-2004年達(dá)到世界第一的位置。這一切給香港的現(xiàn)場航運(yùn)服務(wù)業(yè)帶來了巨大的商機(jī)。最大的得益者就是貨柜裝卸、堆場和倉庫，香港的貨柜碼頭成了世界上最繁忙，也是最昂貴的碼頭之一。

圖四：中流作業(yè)（來源：網(wǎng)絡(luò)）

由于需求旺盛，從上世紀(jì)八十年代末開始港英政府迅速批出了第6-9號碼頭。盡管如此，來港的貨柜船還是太多，于是又出現(xiàn)了香港特色的中流裝卸作業(yè)，也即船舶來港裝卸貨不靠碼頭，而是在帶浮筒甚至拋錨的狀態(tài)下進(jìn)行裝卸作業(yè)，貨柜卸下后由駁船從船邊運(yùn)走，再卸至岸上堆場，或者相反方向的操作。

以貨柜船為主的各種訪港船舶帶動了一系列的現(xiàn)場航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)，香港呈現(xiàn)出一片繁忙的景象。彼時幾乎每個船舶代理的家里都會安裝一部傳真機(jī)，為的是踏準(zhǔn)零點(diǎn)給海事處發(fā)傳真申請浮筒，正常辦公時間就別想申請到浮筒，浮筒的位置也有好壞，看代理申請的時間了。如果申請不到浮筒，船舶就要在錨地進(jìn)行裝卸貨作業(yè)了，而不是所有船都可以在錨地作業(yè)。

除了訪港船舶帶來的現(xiàn)場航運(yùn)服務(wù)業(yè)的這番好景外，大陸改革開放所產(chǎn)生的效應(yīng)已經(jīng)滲透到船東業(yè)，中國內(nèi)地的船東開始通過香港在境外買船，船舶注冊選擇開放登記。由于香港船舶注冊也是開放登記的，加上語言和價格上的優(yōu)勢，所以越來越多的大陸船東選擇了香港船舶注冊。

圖五：香港船舶登記（來源：香港海事處）

大陸船東選擇香港船舶注冊給香港的高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)帶來了新的需求，甚至惠及會計(jì)師行和商業(yè)銀行。即便是在香港成立的是單船SPV公司，也要聘請香港會計(jì)師核數(shù)、報(bào)稅以及提供其他秘書服務(wù)。由于大陸外匯管制的緣故，大陸船東往往會在香港銀行開立賬戶，作為收支外匯之用。

由于大陸在許多航運(yùn)專業(yè)領(lǐng)域有各種限制，大陸船東一開始多數(shù)是到香港尋求所需要的服務(wù)，香港的航運(yùn)專業(yè)服務(wù)公司也積極響應(yīng)這種需求，紛紛在內(nèi)地城市開辦聯(lián)絡(luò)處，將業(yè)務(wù)的觸角伸向大陸。至此，香港已經(jīng)全方位成為進(jìn)軍大陸市場的橋梁。這種生意模式給香港帶來的好處是，雖然業(yè)務(wù)實(shí)際在大陸操作，但業(yè)務(wù)的結(jié)算全部在香港進(jìn)行。

然而，好運(yùn)不會總眷顧某個地方，三十年河?xùn)|，三十年河西，歷史的機(jī)遇往往就這樣悄然發(fā)生改變，而在這種改變發(fā)生前，甚至發(fā)生后相當(dāng)長一段時間并不被人們重視。

三、 上海的崛起

早在1997年前中國大陸港口城市就在國務(wù)院的部署下開始了建設(shè)國際航運(yùn)中心的探索。國務(wù)院在1995年做出了建設(shè)上海國際航運(yùn)中心的決策，國家“十一五”規(guī)劃綱要也提出要建設(shè)上海、天津、大連等國際航運(yùn)中心。

2009年4月國務(wù)院頒布了“國務(wù)院關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運(yùn)中心的意見”，也即國務(wù)院19號文件，于是一場轟轟烈烈的上海國際航運(yùn)中心建設(shè)正式拉開了序幕。航運(yùn)除了上海、天津和大連之外，廣州、廈門、舟山、寧波、青島等港口城市也紛紛加入到航運(yùn)中心的競爭行列中來。

上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)思路自然是根據(jù)19號文件的精神展開的，19號文件對上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的目標(biāo)和任務(wù)也作了明確的定義：

“到2020年，基本建成航運(yùn)資源高度集聚、航運(yùn)服務(wù)功能健全、航運(yùn)市場環(huán)境優(yōu)良、現(xiàn)代物流服務(wù)高效，具有全球航運(yùn)資源配置能力的國際航運(yùn)中心；基本形成以上海為中心、以江浙為兩翼，以長江流域?yàn)楦沟?，與國內(nèi)其他港口合理分工、緊密協(xié)作的國際航運(yùn)樞紐港；基本形成規(guī)?；⒓s化、快捷高效、結(jié)構(gòu)優(yōu)化的現(xiàn)代化港口集疏運(yùn)體系，以及國際航空樞紐港，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式一體化發(fā)展；基本形成服務(wù)優(yōu)質(zhì)、功能完備的現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)體系，營造便捷、高效、安全、法治的口岸環(huán)境和現(xiàn)代國際航運(yùn)服務(wù)環(huán)境，增強(qiáng)國際航運(yùn)資源整合能力，提高綜合競爭力和服務(wù)能力?！瓋?yōu)化現(xiàn)代航運(yùn)集疏運(yùn)體系。適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化要求，在繼續(xù)加強(qiáng)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基礎(chǔ)上，整合長三角港口資源，形成分工合作、優(yōu)勢互補(bǔ)、競爭有序的港口格局，增強(qiáng)港口綜合競爭能力。加快洋山深水港區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擴(kuò)大港口吞吐能力。推進(jìn)內(nèi)河航道、鐵路和空港設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化運(yùn)輸資源配置，適當(dāng)增加高速公路通道，大力發(fā)展中遠(yuǎn)程航空運(yùn)輸，增強(qiáng)綜合運(yùn)輸能力。促進(jìn)與內(nèi)河航運(yùn)的聯(lián)動發(fā)展，充分利用長江黃金水道，加快江海直達(dá)船型的研發(fā)和推廣，從船舶技術(shù)和安全管理方面采取措施，推動洋山深水港區(qū)的江海直達(dá)，大力發(fā)展水水中轉(zhuǎn)。充分發(fā)揮上海蘆潮港集裝箱中心站及鐵路通道作用，做好洋山深水港區(qū)鐵路上島規(guī)劃研究，逐步提高鐵水聯(lián)運(yùn)比例?！?/p>

顯然，文件對港口及其配套設(shè)施的建設(shè)規(guī)定的既明確又詳細(xì)，完全可以照章辦事。但對航運(yùn)資源的集聚、市場軟環(huán)境的改善、現(xiàn)代化航運(yùn)服務(wù)體系只提到了目標(biāo)，未提及措施與路徑。正因如此，上海近十年來在硬件建設(shè)方面取得了顯著的成就，連續(xù)十年雄踞世界第一貨柜大港的地位。上海港的貨柜處理能力為什么能從學(xué)習(xí)香港到超越香港？上海扼守長江口，香港據(jù)守珠江口，地理位置具有相似之處；上海周圍有南通、太倉、寧波和舟山的競爭港口，香港周邊則有深圳、廣州的強(qiáng)力競爭，可以說滬港兩地所處的競爭環(huán)境也相差不大。然而，上海在與周邊港口的競爭中脫穎而出，成為名副其實(shí)長江口的龍頭；同時，江浙二省在兩翼上的補(bǔ)充和錯位競爭進(jìn)一步加強(qiáng)了長三角地區(qū)作為貨物樞紐港口群的地位。比如，寧波-舟山港的干散貨中轉(zhuǎn)能力大幅度提升了長三角港口群接納大型散貨船的能力，同時刺激了各種江海直達(dá)二程船型的發(fā)展；舟山港船用保稅油政策先試先行讓它成為中國最大加油港，彌補(bǔ)了上海港的短板，增強(qiáng)了長三角港口群的綜合競爭力。長三角港口群一流的裝卸和集疏運(yùn)體系為船舶和貨物提供了優(yōu)質(zhì)和高效的港口服務(wù)，自然而然地帶動了現(xiàn)場航運(yùn)服務(wù)的需求。經(jīng)過十年的積累，上海已經(jīng)具備了現(xiàn)場航運(yùn)服務(wù)所需的各種供應(yīng)商和人才，不僅能夠彌補(bǔ)長三角其他港口的不足，而且也開始帶動當(dāng)?shù)厝瞬诺呐囵B(yǎng)和集聚。

貨運(yùn)能力的大幅度提升導(dǎo)致訪港船舶數(shù)量的大幅度增加，訪港船舶數(shù)量的增加必然導(dǎo)致對現(xiàn)場航運(yùn)服務(wù)業(yè)的需求增加。2009年上海國際航運(yùn)中心建設(shè)剛剛開始的那年我寫了一篇題為《香港的航運(yùn)地位保得住嗎》的文章，文章認(rèn)為上海建設(shè)國際航運(yùn)中心暫時不會對香港高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)產(chǎn)生顯著影響。但是，由于現(xiàn)場航運(yùn)服務(wù)業(yè)受地域影響，來上海的船只必然需要在上海本地尋求服務(wù)，即使有些服務(wù)一開始會從香港請人飛來上海做，但遲早會被上海本地公司取代，香港不可避免地要受到上海的影響。長三角地區(qū)的物流發(fā)展早在20世紀(jì)90年代就開始影響世界物流的流向，已經(jīng)對香港的貨柜處理量以及訪港船舶數(shù)量產(chǎn)生了沖擊。由于上海國際航運(yùn)中心建設(shè)主要還是圍繞港口及其集疏運(yùn)體系，所以隨著上海港的貨物集散能力的提高，其經(jīng)濟(jì)腹地已經(jīng)擴(kuò)展到整個長江流域和江浙二省。這種情況下，現(xiàn)場航運(yùn)服務(wù)業(yè)不可避免地受到上海的影響。香港不應(yīng)執(zhí)著于此類航運(yùn)服務(wù)業(yè)與上海的競爭，也不要糾結(jié)于港口貨柜處理量在全球的排位，有些過錯一旦形成局面在短期內(nèi)是無法扭轉(zhuǎn)的。所以，香港應(yīng)該揚(yáng)長避短，繼續(xù)改善營商環(huán)境，采取積極、系統(tǒng)、有效的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)政策來培育新興高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)。

令人惋惜的是，香港并沒有做什么。據(jù)“航運(yùn)界”網(wǎng)2018年的一篇《報(bào)道》稱，“特區(qū)政府正在認(rèn)真考慮今年5月份金融發(fā)展局提出的一份發(fā)展建議報(bào)告。該報(bào)告稱，香港迫切需要吸引更多的大型航運(yùn)公司來香港發(fā)展，而不僅僅是注冊噸位的增加。該局建議政府將船舶租賃管理和相關(guān)服務(wù)公司的利得稅減半，使相關(guān)公司的優(yōu)惠稅率不高于8.25％?！?/p>

香港政府一路都有出臺振興香港航運(yùn)的政策，但這類孤零零不成體系的政策很難奏效。香港的稅已經(jīng)夠低了，該來的已經(jīng)來了，沒來的是因?yàn)槎愂仗邌?？眾所周知，注冊在開放登記國家或地區(qū)的船舶交了固定的噸稅和其他雜費(fèi)后，從事國際航運(yùn)的收入本來就免稅，而管理這些船舶的管理船東（真正船東）一般都是以管理人或代理人的面目出現(xiàn)。因?yàn)楣芾砣撕痛瑬|本質(zhì)上是同一個人，所以管理人想收多少管理費(fèi)就收多少管理費(fèi)，財(cái)務(wù)上做到“持平”就無需繳納公司利得稅。它們來不來香港和你香港的公司利得稅高低并沒有多大的關(guān)系。如果說政策針對的對象是第三方船舶管理公司，那么它們更關(guān)心的它們的委托方在哪里，也即市場在哪里它們就會在哪里。上海的稅遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于香港，可這些第三方船管公司為什么還是趨之若鶩呢？

其實(shí)，香港還是有吸引船公司的地方的，比如它和大陸簽訂有避免雙重征稅的協(xié)定，這張牌是完全可以打的，只是不能孤零零地甩張牌出去，需要做成一個“同花順”方可顯現(xiàn)出威力。

四、葵涌碼頭壟斷市場結(jié)構(gòu)造成的后果

香港的貨柜裝卸為什么會從2004年世界第一大港一路退步到2018年的第七位，而且比第八位的青島并沒有高出多少，相信2019年香港排到第八名甚至更下并無懸念？中國大陸的港口發(fā)展，導(dǎo)致物流格局發(fā)生改變是一方面的原因。另一個與之密切相關(guān)的原因是，香港的裝卸、儲存成本居高不下，逼使大陸其他港口，尤其是珠三角港口另起爐灶。

香港已經(jīng)具備了一流的港口通關(guān)效率，而且港口的政府收費(fèi)也不高，這一點(diǎn)至今大陸港口仍然無法超越。試想，如果香港的中轉(zhuǎn)成本很低，華南地區(qū)的貨柜物流格局可能就不是如今這樣了。是什么原因造成了香港的貨柜裝卸費(fèi)奇高呢？

我們先簡單回顧一下香港葵青貨柜碼頭的發(fā)展歷史。香港的貨柜碼頭分為葵涌和青衣兩個區(qū)域，總共24個泊位中葵涌占18個、青衣占6個?？看a頭全部在1997回歸前啟用，回歸后啟用的南北九號碼頭均坐落在青衣。在全部24個泊位中，和黃集團(tuán)旗下的香港國際貨柜碼頭（HIT）占了12個（還不包括和中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)聯(lián)營的八號碼頭），也即50%，回歸前所占份額更高達(dá)56%。另一家碼頭營運(yùn)商現(xiàn)代貨箱碼頭(MTL)占了7個泊位，也即29%的份額；但1997回歸前僅占3個泊位，也即17%的份額。

表一：香港貨柜碼頭（來源維基百科）

顯然，HIT擁有壟斷定價權(quán)，尤其在1997年前壟斷地位更高。港英政府采取了所謂的“觸發(fā)點(diǎn)機(jī)制”，也即只有當(dāng)現(xiàn)有設(shè)施預(yù)計(jì)將會達(dá)到充分使用的情況下，才會批準(zhǔn)興建新的貨柜碼頭。此舉造成了求大于供的效果是明顯的，保障碼頭營運(yùn)商的利益只是港英政府的一個說法，實(shí)際造成壟斷地位有利于港英政府把爛泥地賣出個好價錢。

港英政府采取招標(biāo)的方式批地，一個外來投資者只能根據(jù)碼頭現(xiàn)行的裝卸費(fèi)率測算投標(biāo)價格，出價太高必然導(dǎo)致將來營運(yùn)時入不敷出，貿(mào)然提價若是得不到相鄰碼頭的響應(yīng)只會招致?lián)p失。但具有壟斷地位的商家握有市場的定價權(quán)，它就可以開出更高的投標(biāo)價，中標(biāo)以后可以來一個整體提價，其他碼頭營運(yùn)商必然跟隨。

在九號碼頭的招標(biāo)方式上雖然改用了協(xié)議招標(biāo)，HIT不能再用價高者得這張王牌，港英政府還是把碼頭的主要部分協(xié)商給了MTL——葵青碼頭第二大營運(yùn)商，充其量減弱了HIT的壟斷的地位，根本無法改變香港貨柜碼頭寡頭壟斷的市場格局。

回歸后的特區(qū)政府似乎沉浸在1999-2004香港作為世界第一大貨柜港的喜悅中，沒有重視1990年中央開放開發(fā)上海浦東將對上海帶來如何巨大的能量，沒有居安思危去思考香港貨柜裝卸業(yè)的結(jié)構(gòu)性問題將會導(dǎo)致什么后果，而灰犀牛正在慢慢地靠近——上海洋山港一期碼頭于2005年12月10日開始啟用。

香港高企的貨柜裝卸費(fèi)（至今仍然是中國港口中最高的，大約是上海的三倍）最終導(dǎo)致全國各港紛紛自行發(fā)展貨柜裝卸，分薄了香港的貨柜吞吐量，來港的船舶數(shù)量驟減，香港的裝卸以及其他現(xiàn)場航運(yùn)服務(wù)業(yè)備受打擊。與船舶和貨物相關(guān)的現(xiàn)場航運(yùn)服務(wù)需求驟減，生意慘淡。甚至連繁華一時的上環(huán)電船碼頭也變得門可羅雀，筆者曾經(jīng)在香港街頭看到一位以前的電船調(diào)度經(jīng)理竟然在街頭做起了“咕喱”（Coolie），情景令人唏噓。

五、老天留給香港最后的機(jī)會

回歸以后雖然各種機(jī)構(gòu)、團(tuán)體也常有向特區(qū)政府建言獻(xiàn)策，但往往偏重某個微觀的問題或者反映某些現(xiàn)象，并沒有給特區(qū)政府提出一個整體的航運(yùn)中心優(yōu)化方案，或者說一個系統(tǒng)性的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)政策。在香港的好運(yùn)期和大陸改革開放的初期，自由放任的經(jīng)濟(jì)政策也許是最好的。但回歸以后形勢發(fā)生了很大的變化，尤其面臨新加坡在高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)方面的競爭和來自大陸港口的貨柜物流上的競爭，香港依然如故的自由放任政策令香港航運(yùn)的綜合競爭力顯著下降。

按理說，憑借香港與內(nèi)地城市的制度差異，香港本應(yīng)在高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)方面在回歸以后與大陸產(chǎn)生更緊密的合作關(guān)系。但是，陸港合作始終停留在香港人常說的“有姿勢、冇實(shí)際”狀態(tài)上，用一句大陸的俗話說就是找不到“抓手”。

十年來上海的高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)在航運(yùn)中心建設(shè)的政策推動下取得了一定的發(fā)展，從無到有、從少到多、從小到大，但發(fā)展速度也不令人滿意。舉個例子說，將近十年來上海在航運(yùn)市場指數(shù)和航運(yùn)衍生品交易方面做出了不懈的努力，但是受制于制度和政策限制仍然步履蹉跎，至今仍在探索中。相比之下，香港擁有如此寬松自由的經(jīng)濟(jì)體制和成熟的衍生品交易體系，卻鮮見這方面的陸港合作。

除了制度和政策限制外，大陸幾個航運(yùn)中心競爭城市針對航運(yùn)服務(wù)業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策同樣也存在缺乏系統(tǒng)性、務(wù)實(shí)性的問題，所以未能對航運(yùn)服務(wù)業(yè)起到積極的推動、整體優(yōu)化和強(qiáng)化的作用，尤其高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)的發(fā)育程度完全沒有達(dá)到與中國巨大的市場體量相稱的速度和成熟度。

也許這是留給香港航運(yùn)的最后機(jī)會。憑借比大陸具有絕對優(yōu)勢的稅收制度、營商環(huán)境、外匯制度、金融環(huán)境、普通法的法律環(huán)境和現(xiàn)有的航運(yùn)人才，香港沒理由不成為中國高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)的引領(lǐng)者、參與者和合作者。

注：

【1】香港本地人對駐港中資機(jī)構(gòu)外派干部的戲稱。

【2】摘自《董浩云傳》

【3】在大陸稱為交通艇、交通船，在香港稱為電船。

【4】當(dāng)年對內(nèi)地外派駐港中資機(jī)構(gòu)人員和國際海員在境外購買的大型家用電器（諸如電視機(jī)、電冰箱、洗衣機(jī)、摩托車、高級相機(jī)等），海關(guān)給予的進(jìn)口免稅指標(biāo)。

【5】當(dāng)年對內(nèi)地外派駐港中資機(jī)構(gòu)人員和國際海員在境外購買的小型家用電器（諸如微波爐、電子表等、磁帶收錄機(jī)、傻瓜相機(jī)等），海關(guān)給予的進(jìn)口免稅指標(biāo)。

【6】詳見《干散貨海運(yùn)市場的近憂和遠(yuǎn)慮》

【7】第一艘訪港貨柜班輪“SS SAN JUAN”

【8】摘自《董浩云傳》