繼蒸汽機(jī)應(yīng)用、規(guī)?；a(chǎn)和電子信息技術(shù)等三次工業(yè)革命后，一場以大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)、以預(yù)測技術(shù)為核心的智能制造和智能使用為特征的工業(yè)智能化革命正在醞釀。有專家稱，以大幅度提高產(chǎn)品生產(chǎn)、運(yùn)行的質(zhì)量和效率，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)制造工業(yè)的服務(wù)化轉(zhuǎn)型的第四次工業(yè)革命已悄然到來。可以預(yù)言，第四次工業(yè)革命，必將改變我們的生產(chǎn)方式和生活方式。航運(yùn)業(yè)無法置身事外，如今，智能航運(yùn)的序幕已經(jīng)拉開，并將在未來很長一段時(shí)間深刻地影響著航運(yùn)的模式和組織。

國際公約面臨重塑

一直以來，智能技術(shù)是航運(yùn)科技創(chuàng)新中的重要手段。智能航運(yùn)對于航運(yùn)業(yè)態(tài)的影響主要在于智能技術(shù)對傳統(tǒng)生產(chǎn)作業(yè)方式的替代。然而，業(yè)內(nèi)有專家認(rèn)為，面對智能航運(yùn)，尤其是自主航行船舶，法規(guī)是其進(jìn)一步發(fā)展的最大制約因素。

2018年4月，國際海事組織(IMO)在其召開的第99屆海安會(huì)(MSC)上才正式開啟了自主航行船舶(MASS)的合法化進(jìn)程。目前，各國對于智能船立法事宜都仍處于無序的狀態(tài)，因?yàn)橐坏┐皩?shí)現(xiàn)了自主航行，意味著諸如SOLAS、MARPOL等一系列圍繞船上人員而制定的公約標(biāo)準(zhǔn)將面臨重大調(diào)整。因此，IMO將在未來的三屆MSC上對相關(guān)法規(guī)進(jìn)行歸類、梳理，再確定立法框架。

在海事公約架構(gòu)方面，據(jù)中國船級社(CCS)科創(chuàng)中心主任蔡玉良介紹，現(xiàn)行海事公約架構(gòu)主要分為三類。第一類關(guān)注的是管轄權(quán)規(guī)則，旨在規(guī)定船旗國及其船舶的權(quán)利及義務(wù)，代表性的公約是《聯(lián)合國海洋公約法》；第二類關(guān)注的是船舶的技術(shù)條件及運(yùn)營狀況是否滿足海上航行安全、防止海洋污染，船員基本權(quán)利是否得到保障等，代表性的公約有《國際海上人命安全公約》《國際防止船舶造成污染公約》《國際海上避碰規(guī)則》《國際海事勞工公約》等；第三類關(guān)注的是由船舶事故造成的機(jī)海損而導(dǎo)致的民事責(zé)任劃分，代表性的公約有《國際油污損害民事責(zé)任公約》《海事索賠責(zé)任限制公約》等。當(dāng)船舶智能化尚處在第一、二發(fā)展階段時(shí)，現(xiàn)行公約、規(guī)則框架尚能適用，當(dāng)進(jìn)入第三、四階段后，船舶的智能化程度高度提升，帶來的最顯著變化就是“在船”船員數(shù)量急劇減少甚至達(dá)到無人在船，船舶的航行主要依靠岸基遠(yuǎn)程操控，甚至自主航行。

這種根本性的變革可能會(huì)導(dǎo)致現(xiàn)行公約、規(guī)則架構(gòu)無法滿足要求，比如：在一些公約、規(guī)則中，船舶本身的定義可能會(huì)不再適用。與船舶相關(guān)的諸多角色，如船長、輪機(jī)長等船員的概念可能會(huì)發(fā)生本質(zhì)的改變；從船旗國有關(guān)商船的法律法規(guī)角度上看，無人智能船在登記、注冊等方面會(huì)遇到哪些困難等等。目前業(yè)界普遍認(rèn)為無人智能船被認(rèn)為是船舶，無人智能船和船旗國需履行與當(dāng)前船舶相同的義務(wù)和權(quán)利。

同時(shí)，由于在船舶設(shè)計(jì)方面可以逐步不再考慮人的因素，船舶的結(jié)構(gòu)會(huì)發(fā)生根本變化，供人居住的艙室，及其相應(yīng)的通風(fēng)、空調(diào)、排污系統(tǒng)也會(huì)減少或者消失，因此與防火結(jié)構(gòu)、各類報(bào)警、救生設(shè)施，防污染設(shè)備(如生活污水處理裝置)、艙室的舒適度等諸多要求相關(guān)的公約、規(guī)則也會(huì)有所變化，這對適用于當(dāng)前船舶的技術(shù)法規(guī)架構(gòu)產(chǎn)生影響。例如，現(xiàn)行《國際海上人命安全公約》中公約中第XI-2章“加強(qiáng)海上保安的特別措施”用于應(yīng)對威脅船舶或港口設(shè)施或任何船/港界面活動(dòng)或任何船到船活動(dòng)保安的任何可疑行為或情況，當(dāng)船舶發(fā)展至無人化時(shí)，對船舶的入侵將變得形式多樣，比如從技術(shù)角度來說，通信與控制網(wǎng)絡(luò)具有受到黑客惡意入侵的可能性，船舶會(huì)受到非法控制，帶來巨大的保安風(fēng)險(xiǎn)。再比如，現(xiàn)行《國際海上避碰規(guī)則》中的第2條和第5條，這兩條都強(qiáng)調(diào)了人的作用，即在遵守這個(gè)規(guī)則的前提下，也要根據(jù)當(dāng)時(shí)的實(shí)際情況，加以良好的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行判斷，從而避免碰撞。可以想象完全遵守避碰規(guī)則、利用先進(jìn)避碰算法進(jìn)行自主航行的船舶并不能滿足規(guī)則的要求，這對完全自主航行的智能船來說是個(gè)非常大的挑戰(zhàn)。

對船員素質(zhì)提出了更高要求

發(fā)展智能航運(yùn)是大勢所趨已成為業(yè)界共識。自第一次工業(yè)革命以來，科學(xué)技術(shù)每一次變革都會(huì)帶來社會(huì)生產(chǎn)力的跨越式發(fā)展，在摧毀和重構(gòu)傳統(tǒng)工作崗位的同時(shí)，更多全新的崗位被創(chuàng)造出來。人們在享受科技進(jìn)步尤其是人工智能發(fā)展帶來的各項(xiàng)服務(wù)和便利時(shí)，更多地感受到其給傳統(tǒng)行業(yè)帶來的沖擊與挑戰(zhàn)。

不同于傳統(tǒng)岸上工作崗位，船員具有鮮明的職業(yè)特征。這一職業(yè)特征將隨著船舶無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，智能航運(yùn)時(shí)代的來臨而發(fā)生改變。“伴隨自主航行船舶技術(shù)的發(fā)展，海員需求量將逐步減少，航運(yùn)業(yè)最終將走向船舶貨運(yùn)無人化?！睒I(yè)內(nèi)有專家認(rèn)為，到2025年航運(yùn)業(yè)就將出現(xiàn)無人貨船與有人貨船共存的局面。無人駕駛船舶發(fā)展的終極目標(biāo)是沒有船員跟船，但船舶配員崗位的減少將是一個(gè)漸進(jìn)過程，并不會(huì)在短時(shí)間內(nèi)快速實(shí)現(xiàn)。在這段過渡期，船員將呈現(xiàn)兩大特征：一是海上船員的技能型職責(zé)將減少、弱化。船舶信息化、智能化水平的提升，意味著對船員駕駛能力、維修能力要求的降低。二是航運(yùn)精英從海洋走上陸地。在受到船舶總艘數(shù)和單船配員減少的雙重影響下，船員崗位數(shù)量將進(jìn)一步下降。未來，船舶對海上船員的依賴或許越來越小，但對“陸地航海家”的依賴只會(huì)與日俱增。

可以預(yù)見，以船舶配員業(yè)務(wù)為主營業(yè)務(wù)的船員管理公司將在未來10～20年面臨巨大的轉(zhuǎn)型壓力。由于船舶配員崗位的減少以及對船員素質(zhì)技能要求的提高，船員管理公司在船員隊(duì)伍數(shù)量、結(jié)構(gòu)和素質(zhì)方面都需要做出重大調(diào)整。同時(shí)，船員管理公司的經(jīng)營模式也將隨著無人駕駛船舶的到來而被顛覆和重塑，船員管理行業(yè)需要自我革新，主動(dòng)擁抱變革。

無人駕駛船舶是一套全新而復(fù)雜的系統(tǒng)，在船舶內(nèi)部結(jié)構(gòu)、制造工藝、維修和日常保養(yǎng)方面與傳統(tǒng)船舶有著本質(zhì)的區(qū)別，因此，對無人駕駛船舶船員的培養(yǎng)提出了新的挑戰(zhàn)，需要重構(gòu)船員的知識體系。根據(jù)無人駕駛船舶技術(shù)的發(fā)展趨勢，未來船員將劃分為岸基和船基兩個(gè)部門。岸基部門負(fù)責(zé)遠(yuǎn)程操縱，僅需2個(gè)駕駛員就能駕駛一艘遠(yuǎn)洋貨船，對船員綜合素質(zhì)提出了更高要求，要求其具有專業(yè)航海知識的同時(shí)，還要掌握船舶遠(yuǎn)程操縱技能、電子通信技術(shù)和氣象海況預(yù)報(bào)等知識和技能；船基人員除需具備專業(yè)的航海知識外，也要能夠掌握無人駕駛船舶各種船載智能化設(shè)備的操作管理技術(shù)，確保發(fā)生突發(fā)狀況時(shí)能夠應(yīng)對自如。同時(shí)，除應(yīng)對海盜等傳統(tǒng)船舶安全威脅外，未來船舶還將面對黑客入侵之類的全新挑戰(zhàn)。無人駕駛船舶在減少船舶配員數(shù)量的同時(shí)，相比傳統(tǒng)船舶要求船員必須具備更強(qiáng)的綜合素質(zhì)、更廣的知識面、更深厚的基礎(chǔ)，尤其是要求高級船員具有跨專業(yè)的知識和能力。

在企業(yè)層面，客戶定制化運(yùn)輸服務(wù)強(qiáng)調(diào)的是深層次的理解客戶物流需求，并在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)高效、柔性、可靠的運(yùn)輸方案。徐凱認(rèn)為，這些不是等到實(shí)現(xiàn)了“智能船舶”和“數(shù)字航運(yùn)”以后，企業(yè)必然會(huì)擁有的能力，而是需要我們從現(xiàn)在開始具有前瞻性的布局和積累，包括如何高效、準(zhǔn)確的理解客戶需求，如何設(shè)計(jì)整合物流系統(tǒng)與物流方案等。船員管理公司通過價(jià)值創(chuàng)新，將服務(wù)內(nèi)容延伸，可以從事無人駕駛船舶的管理，包括無人駕駛船舶岸基和船基人員培訓(xùn)、遠(yuǎn)程操縱船舶技術(shù)服務(wù)和保障等；通過密切跟蹤船舶智能技術(shù)發(fā)展，可為船公司提供穩(wěn)定、統(tǒng)一、高標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)；通過調(diào)整發(fā)展定位，船員管理公司可由勞動(dòng)力密集型企業(yè)轉(zhuǎn)型為技術(shù)密集型企業(yè)。當(dāng)然這一切的前提是船員管理企業(yè)全程參與船舶“無人化”進(jìn)程，提前布局，擁有一批高素質(zhì)的、掌握無人駕駛船舶技術(shù)的員工。

人機(jī)實(shí)現(xiàn)高效協(xié)同

大型船舶駛向無邊無際的深海，安全是頭等大事。傳統(tǒng)航運(yùn)，船行深海，岸邊的人無法對船舶進(jìn)行遙控，發(fā)生危險(xiǎn)也不可知。如果實(shí)現(xiàn)智能航運(yùn)，現(xiàn)場執(zhí)法人員如何檢查系統(tǒng)設(shè)備的安全性能，如何檢驗(yàn)岸基操縱人員的適任情況，傳統(tǒng)的船舶、船員、通航、危防、船檢等條塊式的管理模式以及監(jiān)管手段能否完全匹配智能航運(yùn)安全管理需求。換句話說，如何實(shí)現(xiàn)人和機(jī)器之間的高效協(xié)同，確保航行安全是直接決定了智能航運(yùn)的接受度和可行性問題。

與前幾年不同，我們現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)主流的聲音和意見更強(qiáng)調(diào)的是智能，而不是智慧。徐凱表示，這兩個(gè)詞中間其實(shí)有微妙的差異。智能更多的是用來形容機(jī)器，而智慧更多的是用來形容人。這說明從國家層面應(yīng)該是站在了一個(gè)更大的格局來考慮智能航運(yùn)這個(gè)問題。因?yàn)椴徽撌侵悄芑€是智慧化，都很難從一個(gè)點(diǎn)或某一個(gè)局部去實(shí)現(xiàn)，它應(yīng)該是一個(gè)多角色，多模塊的復(fù)雜系統(tǒng)，因此從另一個(gè)側(cè)面也反映出人機(jī)協(xié)同的重要性。

隨著智能化的發(fā)展，我們對資源的復(fù)用將達(dá)到一個(gè)新的高度。徐凱認(rèn)為，首先體現(xiàn)在一些需要的豐富的知識和經(jīng)驗(yàn)的崗位上大量的復(fù)用。打個(gè)比方，船上可能留下一兩個(gè)水手或者五六個(gè)水手，他們只需要做一些基礎(chǔ)操作，而把最有經(jīng)驗(yàn)的老軌放到岸上，他一個(gè)人管50條船，因?yàn)檫@50條船都在同一時(shí)間發(fā)生事故的可能性很小，所以可以把一些關(guān)鍵性的資源復(fù)用，實(shí)現(xiàn)更高的效率和更低的人力成本。除了人的腦力，還有別的東西可以復(fù)用。比如閑置的集裝箱，可以通過拼箱等方式來實(shí)現(xiàn)最大程度的資源利用。這里的資源不僅包括智力資源、信息情報(bào)資源，也包括資產(chǎn)資源等。通過分享這些資源，可以有效減少行業(yè)從業(yè)人員，降低成本，從而使得現(xiàn)有的行業(yè)變得更加融合。

智能航運(yùn)時(shí)代，航運(yùn)市場將進(jìn)一步細(xì)分，服務(wù)水平進(jìn)一步分出層次來。徐凱表示，舉個(gè)簡單的例子，現(xiàn)在的快遞公司不僅僅只是運(yùn)送包裹了，他們都開設(shè)了自己的研究院，不僅是阿里，包括申通、韻達(dá)等快遞公司都開設(shè)了自己的研究院。不僅如此，快遞公司都購買飛機(jī)，在海外部署倉庫，做跨境物流等等?？梢哉f，如果航運(yùn)業(yè)也從現(xiàn)在的傳統(tǒng)模式變成了一種數(shù)字化的模式，一定會(huì)有更多的業(yè)務(wù)被融合在一起，它立體性會(huì)更強(qiáng)。那么導(dǎo)致的后果就是航運(yùn)業(yè)務(wù)不再簡單和單一。比如海運(yùn)的訂艙，現(xiàn)在僅僅訂艙肯定不夠，一定是要捆綁拖車、報(bào)關(guān)等。這種業(yè)務(wù)的融合趨勢是顯而易見的，所以以后對于從業(yè)者來說，業(yè)務(wù)不再是那么簡單，而是更加有厚度。因此，在這個(gè)基礎(chǔ)上，好與差的服務(wù)會(huì)分出層次來。過去標(biāo)準(zhǔn)化程度不高的時(shí)候，基本上是選擇便宜的一方來提供承運(yùn)服務(wù)。但隨著智能化數(shù)字化的進(jìn)一步深化，會(huì)有更簡便的手段把好和差的服務(wù)分離開，客戶可以根據(jù)自己的需求定制不同層次的服務(wù)。 

正如耿雄飛所說，智能航運(yùn)時(shí)代的來臨，從倉儲(chǔ)到運(yùn)輸再到配送，每一個(gè)環(huán)節(jié)都將實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)化，使得船舶、港口、監(jiān)管、保障、服務(wù)深度數(shù)字化，產(chǎn)業(yè)鏈上的各方都將建立起便利、可靠的連接，各要素之間實(shí)現(xiàn)高度的互聯(lián)互通，航運(yùn)資源配置和整合更加便捷。未來，業(yè)界還需要進(jìn)一步評估機(jī)器駕駛、機(jī)器操作的安全風(fēng)險(xiǎn)以及網(wǎng)絡(luò)和信息安全風(fēng)險(xiǎn)，逐步從有人駕駛到人機(jī)共駕再到自主航行的發(fā)展圖景開展船舶設(shè)計(jì)和管理的升級革新，這個(gè)過程其實(shí)離我們并不遙遠(yuǎn)。