編者按：航運(yùn)，素有貿(mào)易的晴雨表和風(fēng)向標(biāo)之稱，更反映出經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級新趨勢。日前，在有“海事達(dá)沃斯”之 稱的國際海運(yùn)年會上，全球航運(yùn)界重量級人物把脈后危機(jī)時代的“航船”駛向何方——“產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營”一躍而出。讓我 們一起走近聆聽，共同探尋新思維、新出路。

在當(dāng)前世界經(jīng)貿(mào)格局變化的特定時期，全球航運(yùn)人共聚一堂，探討業(yè)界大事、難事，意義重大。2008 年金融危機(jī)以來，航運(yùn)業(yè)持續(xù)承壓，至今已有十年之久，期間我們努力最多的事情，或許就是研究客戶、開發(fā)客戶、滿足客戶，尋求客戶解決方案。但反向思考一下：航運(yùn)業(yè)自身的解決方案是什么？我認(rèn)為這是更為根本的問題。

解決方案或許有多種：新技術(shù)解決、運(yùn)力優(yōu)化解決、商業(yè)模式創(chuàng)新解決等等。但與這些方案相比，“產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營”的解決或許更具帶動性、根本性：多個節(jié)點(diǎn)企業(yè)、多種關(guān)系組合、多方利益體現(xiàn)，這種理念和行為與業(yè)界當(dāng)前趨勢、與本屆年會主題高度一致。我具體談以下兩個方面的思考：

1 產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營“主導(dǎo)發(fā)展是大勢”

1.1 第一個原因是“全球經(jīng)貿(mào)驅(qū)使”

一方面，全球經(jīng)濟(jì)一體化程度加深，推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入 深度融合階段，行業(yè)邊界、企業(yè)邊界、技術(shù)邊界日益模糊，產(chǎn)業(yè)鏈全球化已成大勢所趨。世貿(mào)組織 2019 年報告指出，全球已有超過2/3的貿(mào)易由全球價值鏈產(chǎn)生。

另一方面，國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)正在發(fā)生根本變化。過去30年，貨物貿(mào)易的中間品比重由30%上升到70%以上，這表明世界上主要貿(mào)易品，已經(jīng)無法由單一國家或地區(qū)的單一企業(yè)生產(chǎn)和貿(mào)易，必須要由產(chǎn)業(yè)鏈上各個節(jié)點(diǎn)合作來完成。

再一方面，世界格局的不確定因素需要共同應(yīng)對。2018年下半年以來，IMF連續(xù)5個季度下調(diào)世界經(jīng)濟(jì)增長預(yù)測；對航運(yùn)而言，相同的“經(jīng)濟(jì)增量”帶來的“海運(yùn)增量”出現(xiàn)趨勢性減少，海運(yùn)需求增速與全球 GDP增長比值，從2010年的1.8，降至2018年的0.7，涉及整個產(chǎn)業(yè)鏈，需共同應(yīng)對。

1.2 第二個原因是“產(chǎn)業(yè)內(nèi)在推動”

首先是提升服務(wù)的需要。結(jié)合貿(mào)易格局新變化，航運(yùn)服務(wù)需要在全球化、區(qū)域化貿(mào)易之間具備運(yùn)輸“彈性”；針對物流模式端到端的訴求，航運(yùn)服務(wù)需要提供全程解決的“便利性”；為適應(yīng)客戶對金融、保險、法律等一攬子需求，航運(yùn)服務(wù)要具備“集成性”。這些服務(wù)提升都是單一企業(yè)難以 獨(dú)立完成的。其次是消化過剩的需要。當(dāng)前，全球干散貨、油輪的船舶利用率約為85%、集裝箱船約為80%、集裝箱港口未來兩 年約為70%；活躍船廠的數(shù)量大幅下降至350家，十年前約為1000家。如何在存量市場中加強(qiáng)合作？以往松散的企業(yè)關(guān)聯(lián)無法有效傳導(dǎo)供需，并導(dǎo)致市場調(diào)節(jié)機(jī)制失靈，產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營模式恰好是一種彌補(bǔ)。

再次是平衡發(fā)展的需要。隨著產(chǎn)業(yè)分工與交叉的深化，“節(jié) 點(diǎn)企業(yè)”之間的不均衡會影響到彼此的發(fā)展。比如成本不均衡，目前為適應(yīng)IMO限硫令，船東需要面對每噸價格高約200美 元的燃油成本，或者一次性投入數(shù)百萬美元加裝脫硫塔；再比如利潤不均衡，有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，最近46個季度，班輪業(yè)平均營業(yè)利潤率只有 -1.8%，最近10個季度也僅為0.6%；對于克服這些不均衡的發(fā)展難題，產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營也是有效方式。

1.3 第三個原因是“技術(shù)提供可能”

技術(shù)商機(jī)需要共同把握。大、智、移、云等新技術(shù)在提升供應(yīng)鏈效率的同時也帶來新的商機(jī)。技術(shù)研究公司ReportLinker預(yù)測，到2025年，供應(yīng)鏈中的人工智能市場規(guī)模， 預(yù)計從2018年的7.3億美元增加至100億。

技術(shù)手段打通產(chǎn)業(yè)邊界。比如區(qū)塊鏈技術(shù)，就為航運(yùn)相關(guān)方提供了新的合作模式和信任建立機(jī)制，同時為提高供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)的可視化、可預(yù)測性提供了新的解決方案。

技術(shù)聯(lián)通萬物正在成為可能。海量的業(yè)務(wù)可在網(wǎng)絡(luò)平臺完成，海量的設(shè)備可連入物聯(lián)網(wǎng)之中，海量的數(shù)據(jù)可傳到“云端”的數(shù)據(jù)中心，即使是海上航行的船舶也被納入“船聯(lián)網(wǎng)”之中。

因此，無論是從航運(yùn)的內(nèi)外部環(huán)境看，還是從新技術(shù)推動看，產(chǎn)業(yè)鏈上的深度合作都是潮流所向、大勢所趨。

2 產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營“路徑構(gòu)建是關(guān)鍵”

合作共贏的理念達(dá)成共識不算難題，如何付諸于行動才是關(guān)鍵。金融危機(jī)以來，業(yè)界同仁共同努力，在船貨合作、港航合作、產(chǎn)融合作等層面不斷深入，對修復(fù)市場起到重要作用。但有效路徑還不夠多、不夠?qū)?、不夠長，需要各節(jié)點(diǎn)企業(yè)改變方式、體現(xiàn)深度。對此，我談以下幾點(diǎn)思考：

2.1 如何打造“供需導(dǎo)向”型的產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營模式

產(chǎn)業(yè)鏈上以供需為紐帶的企業(yè)合作，是最廣泛的一種形式，與分散、隨機(jī)的市場交易相比，產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營的模式比較穩(wěn)定：比如企業(yè)普遍建立的“供應(yīng)商庫”，就是典型的“供 需導(dǎo)向”型。另外還可以通過特定項目來構(gòu)建，比如亞馬爾LNG項目，從立項之初，就將貨主、船東、金融、船廠等企業(yè)聯(lián)結(jié)在一起，實(shí)質(zhì)上是以項目為依托的供需導(dǎo)向型產(chǎn)業(yè)鏈。

這種模式雖然易于操作，但產(chǎn)業(yè)鏈價值體現(xiàn)不夠。一是相容性差。由于合作企業(yè)過于獨(dú)立，對資源內(nèi)外整合、優(yōu)化利用推動有限，尤其在航運(yùn)市場依然過剩的背景下，企業(yè)著眼于存量市場配置資源是首選；二是易于外部化。由于航運(yùn)與全球經(jīng)濟(jì)的高度關(guān)聯(lián)，供需因素的波動性突出，使合作企業(yè)容易受制于外部市場。

因此，這種模式雖然數(shù)量最多，但合作也最為表面，如何推動合作深度是重點(diǎn)；解決供需雙方信息不對稱、業(yè)務(wù)不匹配是難點(diǎn)。比如“供過于求”：最近10年來，全球運(yùn)力增速高出貨量增速10個百分點(diǎn)。再比如“供不應(yīng)求”：航運(yùn)端到端的解決方案一直少之又少。這些問題都需要供需雙方在合作深度上予以突破。

2.2 如何打造“產(chǎn)權(quán)導(dǎo)向”型的產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營模式

這種模式是以參股、控股、收購、并購等產(chǎn)權(quán)關(guān)系為紐帶、縱向一體化管理為特征的產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營模式。據(jù)初步統(tǒng)計，2016—2018年，國際航運(yùn)并購176次，物流并購273次；近年來國內(nèi)港口參與整合42個、經(jīng)營全球航線的班輪公司數(shù)量減少近50%。而且業(yè)務(wù)鏈長度有所拓展，比如礦山—海運(yùn)—鐵路—卡車—駁船等多節(jié)點(diǎn)合作成為可能，產(chǎn)權(quán)導(dǎo)向已是產(chǎn)業(yè)鏈一體化的重要路徑。

通過這種緊密型的產(chǎn)業(yè)鏈模式，一方面可充分利用存量市場，中遠(yuǎn)海運(yùn)通過一次重組、一次并購，近三年來資產(chǎn)規(guī)模增加了46%，運(yùn)力規(guī)模增加了50%以上。另一方面可提升航運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，比如近年來不少企業(yè)已具備提供“端到端”的服務(wù)，中遠(yuǎn)海運(yùn)目前也為303家客戶提供。這些變化的重要原因就是當(dāng)前業(yè)內(nèi)不斷推動的港口、航運(yùn)和內(nèi)陸服務(wù)的產(chǎn)業(yè)鏈一體化。

但“產(chǎn)權(quán)導(dǎo)向型”的局限在于：一是作用的寬度不夠。由于產(chǎn)權(quán)合作達(dá)成難度大，數(shù)量少，影響有限。難點(diǎn)是“節(jié) 點(diǎn)企業(yè)”之間利益分配如何均衡，主導(dǎo)企業(yè)的獨(dú)特利潤如何體現(xiàn)等，合作企業(yè)積極性如何調(diào)動等。因此，在產(chǎn)業(yè)鏈合作中讓渡利益、找到交叉、把“共贏”從口號推及到行動，才是關(guān)鍵；二是管理模式復(fù)雜，包括節(jié)點(diǎn)企業(yè)如何選擇，主導(dǎo)企業(yè)如何控制、產(chǎn)業(yè)鏈長度設(shè)計等難題。中遠(yuǎn)海運(yùn)的構(gòu)建原則是：只要對產(chǎn)業(yè)鏈有貢獻(xiàn)的都可參與，只要參與的都要有利益體現(xiàn)。

2.3 如何打造“契約導(dǎo)向”型的產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營模式

從合作的緊密度看，介于上述兩種之間，節(jié)點(diǎn)企業(yè)之間通過聯(lián)盟、協(xié)議、倡議、特許經(jīng)營等方式，形成相對穩(wěn)定的合作模式?！捌跫s導(dǎo)向型”是推動合作深度的必要階段。

首先，具有廣泛性。利于從行業(yè)的“面”上推動合作。 比如班輪業(yè)的“三大聯(lián)盟”，目前箱量全球占比已達(dá)80%，聯(lián)盟正式運(yùn)行三年來，在油價上升7%的前提下，行業(yè)季度平均營業(yè)利潤率卻提升了2.4個百分點(diǎn)。其次，具有多面性。通過契約的靈活性，可以推動更多層面的合作。比如跨界合作，以契約的方式更易于操作。未來可能出現(xiàn)更多的“圈式經(jīng)營”： 即航運(yùn)、貿(mào)易、金融、保險、科技、制造等跨界企業(yè)，形成 新的經(jīng)營集群參與競爭。

當(dāng)然，契約導(dǎo)向型也有合作難點(diǎn)：松散的運(yùn)作模式如何體現(xiàn)效率、沒有法律保護(hù)的協(xié)議如何體現(xiàn)約束力等，比如在市場高位時簽訂的貨載能否在低位時如期宣載等。這些問題歸根到底是對節(jié)點(diǎn)企業(yè)“誠信”的考驗(yàn)。

以上三種是產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營構(gòu)建的基本路徑，但實(shí)際中幾種方式的組合應(yīng)用或許更為普遍，不斷創(chuàng)新組合是產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營的質(zhì)量體現(xiàn)。