就在全國(guó)人民奮力抵抗新冠肺炎的時(shí)候， BCI指數(shù)（海岬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)）悄悄地創(chuàng)下了一個(gè)歷史紀(jì)錄：負(fù)20點(diǎn)。這是歷史上國(guó)際干散貨運(yùn)相關(guān)指數(shù)第一次出現(xiàn)負(fù)數(shù)。

BCI指數(shù)出現(xiàn)負(fù)數(shù)

1月31日，組成BDI的重要組成部分、反映cape級(jí)別船舶（即強(qiáng)度體積都能安全通過好望角最惡劣天氣的船舶，好望角附近常年風(fēng)力大于8級(jí)，一般好望角型船舶特指大型散貨船、巨輪）的BCI指數(shù)，在1月30日跌到只剩1點(diǎn)的情況下，再次下跌21點(diǎn)，變成負(fù)20點(diǎn)。

這種走勢(shì)，導(dǎo)致有些網(wǎng)站的行情圖都沒辦法正常顯示，負(fù)20只好顯示成正20，行情圖還出現(xiàn)了上翹，實(shí)際走勢(shì)是下跌了21點(diǎn)。

這是啥？說明啥？

我們先從大家常見的BDI指數(shù)說起。

BDI的來歷

BDI指數(shù)出自1744年誕生于倫敦的波羅的海航交所， 1985年該交易所開始發(fā)布日運(yùn)價(jià)指數(shù)──BFI，1999年，國(guó)際波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)（BDI）取代了BFI，成為代表國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)的晴雨表。全球46個(gè)國(guó)家的656家公司都是波羅的海航交所的會(huì)員。

BDI是怎么來的

航運(yùn)其實(shí)很簡(jiǎn)單，你幫我把這個(gè)東西從A地送到B地，我給你多少錢運(yùn)費(fèi)。

但是，船太貴了，很多船主都是租的船。這樣下來，船主的利潤(rùn)就是：

船主利潤(rùn)=收到的運(yùn)費(fèi)—船的租金—燃油費(fèi)—港口費(fèi)—各種雜七雜八的費(fèi)用

這樣一看下來發(fā)現(xiàn)還挺復(fù)雜的，面對(duì)這么多不確定因素，再加上航線繁多，運(yùn)送的貨物龐雜，船主想要準(zhǔn)確報(bào)價(jià)還挺不容易。

如果有個(gè)指數(shù)來作為參考就好了。于是BDI指數(shù)應(yīng)運(yùn)而生！

你可以把它理解為：航運(yùn)屆的上證指數(shù)。

BDI是怎么構(gòu)成

如果說我們簡(jiǎn)單把船分為大、中、小四種，就好比A股的大中小盤股。那么，有以下四種分類：

靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BHMI）：載重5萬噸以下，主運(yùn)貨物磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥；

巴拿馬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BPI）：載重5~8萬噸，主運(yùn)貨物民生物資及谷物等大宗物資；

海岬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCI）：載重8萬噸以上 ，主運(yùn)貨物焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業(yè)原料。

BDI指數(shù)，即是干散貨三種船型對(duì)應(yīng)指數(shù)BHMI、BPI、BCI的加權(quán)平均。

BDI指數(shù)3個(gè)多月下跌80%

這次跌到負(fù)值的，正是“大盤股”海岬型指數(shù)（BCI），也稱波羅的海好望角型船運(yùn)價(jià)指數(shù)。

那么，跌到負(fù)值意味著什么呢？難道表示我要運(yùn)一批貨出去，航運(yùn)公司倒貼我錢？那倒不是。

負(fù)值表示的意思是：運(yùn)費(fèi)覆蓋不了成本。出去運(yùn)貨，虧；船在家閑著，更虧。兩難，只能選擇虧得少點(diǎn)。

不止BCI指數(shù)跌到負(fù)值，我們看最近6個(gè)月波羅的海巴拿馬指數(shù)（BPI）、波羅的海輕便型指數(shù)（BHMI）也呈現(xiàn)下跌走勢(shì)，越輕型的跌幅越小。

綜合以上四個(gè)指數(shù)加權(quán)平均的波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI），自去年9月的高點(diǎn)2518點(diǎn)以來，至本周五收盤487點(diǎn)，已大跌80%。

BDI指數(shù)折射經(jīng)濟(jì)前景

BDI指是數(shù)國(guó)際公認(rèn)干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)最權(quán)威的“晴雨表”。該指數(shù)綜合反映全球礦產(chǎn)、糧食、煤炭、水泥等民生物資與工業(yè)原料，在一定程度上反映國(guó)際經(jīng)濟(jì)和商品貿(mào)易狀況。它的疲軟，折射的不光是航運(yùn)業(yè)的困境，還有對(duì)經(jīng)濟(jì)前景的預(yù)期。

1月31日凌晨，世界衛(wèi)生組織宣布新型冠狀病毒疫情為“國(guó)際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件”（PHEIC），同時(shí)宣布了包括針對(duì)貨物、集裝箱、交通工具等在內(nèi)的7條臨時(shí)建議。臨時(shí)建議可根據(jù)程序取消，時(shí)效為三個(gè)月，最長(zhǎng)延至六個(gè)月。

PHEIC是世界衛(wèi)生組織可以發(fā)出的最高級(jí)別警報(bào)，自2009年以來共使用過6次。中國(guó)武漢疫情被定性，其他國(guó)家或據(jù)此作出相應(yīng)反應(yīng)，這將進(jìn)一步影響國(guó)際間經(jīng)貿(mào)往來。國(guó)際海上運(yùn)輸承擔(dān)了90%以上的貨物貿(mào)易，中國(guó)又是主要的貿(mào)易大國(guó)，數(shù)據(jù)顯示，2019年中國(guó)占全球海運(yùn)原油貿(mào)易的22.8%，占海運(yùn)鐵礦石貿(mào)易的71.4%。按裝卸量計(jì)算，全球最大的集裝箱港口有7個(gè)在中國(guó)。

克拉克森報(bào)告指出，相比2003年SARS病毒擴(kuò)散時(shí)期，中國(guó)目前在全球海運(yùn)貿(mào)易市場(chǎng)的影響力更廣更深遠(yuǎn)。據(jù)估算，2019年中國(guó)海運(yùn)貿(mào)易進(jìn)口量已經(jīng)達(dá)到26.4億噸，占到全球海運(yùn)總量的22%，較2003年規(guī)模增加了3倍多。

能源咨詢公司伍德麥肯錫最新發(fā)布的報(bào)告顯示，與中國(guó)武漢疫情蔓延相關(guān)的需求擔(dān)憂持續(xù)打壓經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，煤炭、鐵礦石等基本金屬需求側(cè)將在短期內(nèi)受到影響。分析師表示，中國(guó)春節(jié)假期延長(zhǎng)以及限制人口流動(dòng)，將影響復(fù)工，這可能會(huì)限制中國(guó)一季度的工業(yè)活動(dòng)開展。在持續(xù)供過于求的情況下，短期內(nèi)散貨船的運(yùn)費(fèi)收入可能難以維持運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。

截止1月31日，中國(guó)最主要航運(yùn)企業(yè)中遠(yuǎn)海運(yùn)控股股份有限公司春節(jié)后三個(gè)交易日在港股市場(chǎng)已累計(jì)下跌8.8%。