資料圖/lineragency.greencarrier.com

近日，據(jù)多家媒體報道，受疫情、油價、運河通行費等多重因素影響，法國達飛集團旗下的部分亞歐航線船舶，近期正在選擇避開蘇伊士運河，而繞行非洲好望角。雖然，達飛集團選擇的航線比傳統(tǒng)經(jīng)蘇伊士運河的航線長3000多海里，在航速提高的前提下，船期仍會增加5天，綜合判斷每艘船的燃料費會增加約20萬美元，但是，選擇蘇伊士運河航線，每次的通行費則在40萬~50萬美元。

業(yè)內(nèi)人士認為，此番改航操作，從表面看，不過是航運公司在運河通行費、燃油費用和航行時間之間做出的暫時權(quán)衡，但本質(zhì)上是疫情在海外擴散后進一步?jīng)_擊國際航運市場的結(jié)果。

當前，由于全球疫情形勢嚴峻，許多國家采取了“封國”措施，全球海運停滯。目前已有超過100個國家宣布入境管制，并對海運加強管控，包括對所有14天內(nèi)靠過疫情嚴重國家的船舶增加嚴格檢疫程序，人員不得登陸入境，或者直接取消。

同時由于大面積停工和“閉關(guān)鎖國”，很多國家的生產(chǎn)和消費也接近停擺，國際貿(mào)易量直線下降。自今年1月初以來，由于中國內(nèi)地購買的石油、鐵礦石和煤炭的數(shù)量減少，油船和散貨船的日租費率已暴跌逾70%。隨著印度的港口關(guān)閉以及南非和美國的煤礦關(guān)閉，巴拿馬型散貨船船東在大多數(shù)地區(qū)都難以維持。此外，從全球看，預(yù)計2020年前3個月的集裝箱吞吐量將出現(xiàn)自2008年國際金融危機以來的最大跌幅。

業(yè)內(nèi)人士指出，疫情對航運業(yè)造成重創(chuàng)，各細分市場受疫情影響程度略有差別。

客船市場：陰云籠罩

與全球經(jīng)濟密切相關(guān)的航運業(yè)，時刻跟隨外界環(huán)境的變化而做出最快的反應(yīng)。目前，疫情在海外呈現(xiàn)快速蔓延趨勢，短期內(nèi)國際貿(mào)易環(huán)境及相關(guān)政策限制仍具有較大不確定性，這讓國際貿(mào)易前景陰云籠罩，更給全球航運業(yè)帶來了不小的沖擊。

其中，疫情對郵輪市場影響巨大，其遭遇了二戰(zhàn)以來的首次大范圍停航。目前，全球四大郵輪巨頭——嘉年華集團、皇家加勒比郵輪、諾唯真郵輪和地中海郵輪宣布暫停運營，繼續(xù)停航至5月。嘉年華集團表示，2020年剩余時間內(nèi)的郵輪預(yù)訂量遠遠低于上年，2021年上半年預(yù)訂量也在下降。截至2月29日，嘉年華集團本財年第一季度虧損7.81億美元，每股虧損1.14美元。去年同期為盈利3.36億美元，每股盈余0.48美元。據(jù)悉，嘉年華集團每個月需10億美元用于維持基本運營。且不說復(fù)航之日是否會如約而至，但目前消費者對郵輪旅行信心受挫，未來市場需要更長的時間去恢復(fù)。

除了大型郵輪，客滾船市場也因為港口關(guān)閉、運量下滑、收益受影響，遇到了資金鏈問題。3月初，韓聯(lián)社報道，隨著疫情擴散，韓國至中國的客滾船收入大幅減少，該條航線面臨開航30年來的最大危機。

今年1月28日，韓國至中國的定期客滾船航線全面停止客運。業(yè)內(nèi)人士表示，雖然韓國船東大約有70%的總收入來自集裝箱船運輸，但客運卻是其現(xiàn)金流的重要來源之一。由于近2個月來幾乎沒有客運方面的收入，韓國船東面臨較大的現(xiàn)金流壓力。為了盡快解決船東資金困難問題，韓國政府決定減免港灣設(shè)施使用費和客運站辦公室出租費，但是總規(guī)模300億韓元（約合人民幣1.73億元）的緊急經(jīng)營穩(wěn)定資金援助方案仍未開始執(zhí)行。

據(jù)悉，1990年9月，仁川至威?？蜐L船航線首次開通。該航線2011年的旅客吞吐量為171萬人次，2017年因韓中“薩德”矛盾縮減到126萬人次，2018年回升到149萬人次，2019年增至200萬人次，創(chuàng)歷史新高。截至目前，韓國至中國的定期客滾船航線共16條，包括仁川10條、平澤5條、群山1條。

集裝箱船市場：黯淡無光

航運是全球貿(mào)易流通的核心載體，也是全球經(jīng)濟領(lǐng)頭羊。根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議報告，2019年全球商品貿(mào)易總額在19萬億美元左右。其中，“從商品重量的維度計算，海運貿(mào)易量占全球貿(mào)易總量的90%；按商品價值的維度計算，則占貿(mào)易額的70%以上”。也就是說，19萬億美元中有13.3萬億美元的貿(mào)易，是通過航運實現(xiàn)的。憑借網(wǎng)絡(luò)覆蓋面廣、成本低廉、運輸適應(yīng)性強等優(yōu)勢，航運在全球貿(mào)易中扮演了相當關(guān)鍵的角色。

國際海事戰(zhàn)略組織（MSI）指出：“隨著疫情在全球范圍的擴散，各國為抗擊疫情做出了諸多努力，但是檢疫措施抑制了消費者需求，致使集裝箱貿(mào)易量下滑，集裝箱船市場變得‘黯淡無光’?！?MSI認為，集裝箱貿(mào)易量將在2020年萎縮。

據(jù)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至4月5日，全球集裝箱航運公司停航航次總數(shù)已經(jīng)升至212條，多數(shù)停航航次都集中在接下來的5~6周內(nèi)。海事分析機構(gòu)Alphaliner在最近的報告中表示，由于停航船舶的大幅增加，預(yù)計在未來，全球集裝箱船的閑置運力將首次突破300萬TEU。目前全球停航集裝箱船舶數(shù)量為338艘，約合212萬TEU。

業(yè)內(nèi)人士指出，歐美地區(qū)是集裝箱貨物最重要的進口地，疫情下，該地區(qū)的集裝箱船市場將“直面”需求下滑帶來的運輸問題。

MSI預(yù)計，今年3~5月，全球主要航線貨運量將出現(xiàn)不同程度的下滑，其中亞洲航線將下滑17.8%，太平洋航線（美國西海岸）下滑15%，太平洋航線（美國東海岸）下滑13%，其余航線也將出現(xiàn)不同程度的下滑。

跨境貿(mào)易量的緊縮，直接影響了集裝箱船運輸市場。“集裝箱船運輸市場正因歐洲和北美消費市場的萎縮而面臨困境?！睒I(yè)內(nèi)人士說。

MSI稱，由于歐洲主要進口商的非必需品商店現(xiàn)已關(guān)閉，許多制造業(yè)業(yè)務(wù)受到影響也已經(jīng)關(guān)閉，并且面對目前不確定的疫情形勢，企業(yè)紛紛裁員，歐洲集裝箱市場面臨著“前所未有的逆風”。為了進一步降低損失，目前不少集裝箱運輸公司減少了供應(yīng)量。例如，2M合作伙伴MSC和馬士基在今年第二季度取消了亞歐地區(qū)21%的運力。而為了解決重要物資的供應(yīng)鏈問題，運輸公司考慮采取空運的方式。

由于全球受疫情影響國家的企業(yè)和工廠基本采取了停產(chǎn)的措施，導致需求的快速下降。雖然，國際有些分析人士持有樂觀態(tài)度，認為如果疫情在短期內(nèi)得到控制，各國會很快恢復(fù)經(jīng)濟合作和往來，到時候船東面臨的是如何盡快完成補貨任務(wù)，屆時集裝箱船運輸市場也會迎來旺季，盡管這個旺季可能會比以往來得遲一些。但MSI認為，短期內(nèi)更應(yīng)該關(guān)心這種沖擊會持續(xù)多長時間。

MSI預(yù)計，從各大洲之間的航線看，這些航線均會受到不同程度的影響，只是受影響的“排序”會有所不同。從目前情況看，亞洲-歐洲、跨太平洋貿(mào)易都將面臨類似的沖擊，不過跨太平洋貿(mào)易量的沖擊將在今年晚些時候到來。3月底，上海航運交易所跟蹤的數(shù)據(jù)顯示，上海至北美和歐洲的集裝箱船利用率為85%，較此前下降了10個百分點。業(yè)內(nèi)人士表示，由于許多港口仍在清理積壓的貨物，貨物處理數(shù)據(jù)可能需要一段時間才能顯示出全球需求萎縮的全部情況。

滾裝船市場：閑置運力

在滾裝船市場，閑置船舶和裁員成為今年第一季度的熱門詞。

3月底，因疫情對貨量造成嚴重打擊，世界最大的滾裝船航運公司W(wǎng)allenius Wilhelmsen宣布暫時解雇其在美國和墨西哥大約2500名員工。目前，疫情已經(jīng)導致今年第一季度的貨量減少了約20%。

截至美國東部時間20日18時38分，美國累計確診783290例，累計死亡41816例。業(yè)內(nèi)人士認為，現(xiàn)在美國面臨的不僅僅是疫情帶來的人員傷亡，還有疫情下經(jīng)濟蕭條的問題。隨著疫情的持續(xù)蔓延，美國國內(nèi)面臨消費者信心受挫、制造業(yè)產(chǎn)量下降、大量失業(yè)等挑戰(zhàn)，而外貿(mào)類企業(yè)則面臨供應(yīng)鏈斷裂和需求萎縮的雙重沖擊。在客滾船市場，汽車企業(yè)停產(chǎn)、消費者購買意愿低下、港口關(guān)閉等因素，導致該市場出現(xiàn)閑置運力上升的現(xiàn)象。

今年3月，美國制造業(yè)指數(shù)出現(xiàn)自去年12月以來的首次下滑——從2月的50.1跌至3月的49.1。指數(shù)低于50意味著經(jīng)濟收縮，該指數(shù)在1月和2月曾顯示出經(jīng)濟增長跡象。與此同時，3月，美國全國的工廠就業(yè)人數(shù)降至2009年經(jīng)濟衰退以來的最低水平，工業(yè)的生產(chǎn)和出口訂單量也出現(xiàn)下降。加上由于消費者減少了商品支出，汽車、貨車等大宗商品的交易量受到了極大影響。4月，美國寶馬公司發(fā)言人表示，隨著疫情爆發(fā)，該公司預(yù)計全球需求將進一步下滑。同時，將寶馬在歐洲、北美和南非的工廠停產(chǎn)時間延長了10天，直至4月底。

太平洋西岸的日本航運公司K Line、MOL和NYK Line預(yù)計也表示，由于本國國內(nèi)汽車生產(chǎn)水平較低，計劃閑置部分汽車運輸船運力。

LNG船市場：運力過剩

疫情還影響了能源的運輸和開發(fā)，石油和液化天然氣（LNG）等能源消耗量降低，LNG船市場也受到一定沖擊。業(yè)內(nèi)人士認為，如果疫情長期發(fā)展下去，全球經(jīng)濟將持續(xù)低迷，屆時海事界的環(huán)保要求可能會讓步于性價比更高的燃料，從而導致未來LNG船需求量的下降。

航運咨詢公司德路里（Drewry）表示，此次疫情導致的需求降低、LNG價格走低和正在進行的石油價格戰(zhàn)，使大型LNG開發(fā)項目受到持續(xù)影響。今年3月，不少LNG船因為疫情無法卸貨，只能在海上漂。目前，在東北亞市場及中國近海還有多艘LNG船閑置待售，市場供應(yīng)過剩。

由于歐洲和亞洲的LNG需求降低導致了全球LNG價格走低，若短期內(nèi)疫情在全球得不到有效控制，能源公司不得不重新評估許多大型LNG項目，甚至是取消部分LNG項目的投資。

近日，美國一家LNG出口商表示可能會減少產(chǎn)量。而美國切尼爾能源公司也正在估算當前產(chǎn)量過剩的規(guī)模，或考慮減產(chǎn)，甚至可能為其客戶尋找比從美國墨西哥灣沿岸生產(chǎn)和運輸LNG更便宜的能源。

在2月27日，彭博新能源財經(jīng)的一份報告顯示，今年夏天將LNG從美國運往歐洲或亞洲市場將無利可圖。因為今年的能源現(xiàn)貨價格將進一步下跌，而航運運費將上漲，這表明，購買市場上已有的貨物可能比生產(chǎn)和運輸便宜。

今年3月，運往美國能源公司Cheniere碼頭用于出口的LNG比上月減少了13%。Cheniere首席商務(wù)官Anatol Feygin表示，疫情將加劇全球LNG需求的暫時性停滯，比較客觀的估計是，屆時，客戶也許不會提起合同中所訂購的貨物，但仍會根據(jù)合同支付運輸中需要的通行費。

業(yè)內(nèi)人士認為，原計劃于2023~2024年運營的大型LNG項目可能會被取消或被長期擱置，進而影響未來5年LNG產(chǎn)量的增長速度，以及LNG再氣化設(shè)施和其他LNG發(fā)電項目的發(fā)展。預(yù)計未來3年，基于項目的訂單減少，投機性訂單消失，LNG船的新船訂單量也降低，從而壓縮船隊的增長空間。

Drewry預(yù)計，隨著項目船隊訂單和投機船舶訂單的減少，船隊增長將放緩。投資者會在進行LNG項目投資前，更多考慮分散供應(yīng)和采購來源，以降低風險。因此，無論在貿(mào)易、航運需求還是運費方面，LNG船市場發(fā)展前景不明朗。

不過，業(yè)內(nèi)人士指出，相比LNG船市場的低迷，油船市場表現(xiàn)得“喜憂參半”。在總需求降低、油價下滑雙重因素下，短期內(nèi)油價暴跌帶來了油船運費的大幅上升，但是，石油價格戰(zhàn)只是暫時抵消了油船需求放緩的影響，這只會給市場在一定時間內(nèi)帶來支撐，油船中期市場將并不樂觀。

資金鏈：風險凸顯

專家表示，當前，在需求、供應(yīng)兩端受影響的情況下，航運業(yè)整體受到了較大沖擊，雖然細分市場“命運不同”，航運公司可以像達飛集團一樣，通過調(diào)整航線、平衡各項開支在短期內(nèi)盡量降低損失，但從長期看，還是需要及時掌握疫情動態(tài)、認清形勢，儲備好充分的現(xiàn)金。

以達飛集團為例，2018年為了提升物流業(yè)務(wù)的綜合實力，收購了荷蘭物流公司CEVA Logistics AG（簡稱CEVA）約25%的股權(quán)，卻因此使2019年9月財報出現(xiàn)了凈利虧損1.368億美元。之后，達飛集團宣布，將以出售資產(chǎn)等方式獲得近20億美元籌資“活血”。

2020年年初，受疫情影響，達飛集團的交易量持續(xù)下降，尤其是運往歐洲和美國的出口數(shù)量不斷下滑，這進一步加劇了達飛集團的資產(chǎn)負債壓力。最終在今年3月，達飛集團完成與招商局港口控股有限公司的協(xié)議，出售價值8.15億美元的8個碼頭資產(chǎn)，以此增強達飛集團的資金鏈韌性，實現(xiàn)其21億美元流動資金的目標。

據(jù)悉，為自救，新加坡太平船務(wù)PIL正通過與債務(wù)人進行談判以及售賣船舶和公司資產(chǎn)等方式來回籠資金，減少負債，降低負債率。

評級機構(gòu)穆勒公司也表示，盡管馬士基集團手握48億美元的現(xiàn)金，但該航運公司依舊承受了工廠關(guān)閉、保護主義在全球蔓延的影響，因此，下調(diào)了該公司的評級。

可見，提前做好各類融資預(yù)案，在順利償還本金的前提下，避免因現(xiàn)金流問題而陷入“二度困境”中，成為當前航運公司必須要做好的課題。

還有一些獨立船東（只為承運人提供船舶的船東）表示：“船舶運力供過于求，再加上需求萎縮，將導致租船費率的下降。屆時如果航運公司或其他租船商停止營業(yè)或不履行租船合同規(guī)定的義務(wù)，那么我們的業(yè)務(wù)量、財務(wù)狀況和經(jīng)營業(yè)績都將因現(xiàn)金流減少而受負面影響?！币虼?，在疫情期間，航運公司要想確保資金鏈的穩(wěn)定，當務(wù)之急除了解雇員工，更應(yīng)該提前通過各類方式加強自身的現(xiàn)金流韌性。只有這樣，才能有效應(yīng)對市場風險，在疫情風浪中留下生的希望。