最近半年以來，隨著IMO限硫令的大限越來越近，與此相關的消息和討論非常多，有的消息聚焦于IMO限硫令的推遲，有的消息關注屆時的監(jiān)管能否實施，有的消息披露船東選擇了脫硫塔，有的消息向業(yè)界宣布某個船東選擇了低硫燃油，還有的消息給出了煉油企業(yè)的態(tài)度?？傊?，來自船東、煉油商和供油企業(yè)的消息不絕于耳，正所謂“亂花漸欲迷人眼”。對于船東，面臨三個選項，低硫燃油、脫硫塔和LNG，每個選項都有利有弊。到底哪個選項最后能夠成為主流，也依賴各利益相關方的博弈，沒有人能夠給出準確的答案。在這樣的艱難時刻，船東該如何應對IMO限硫令呢？

低等動物往往具有一些非凡的能力，比如比目魚就有3600的無死角視野，能夠看清周遭所發(fā)生的所有事情，無論是獵物還是捕食者，都逃不過它的眼睛，并且能夠根據(jù)眼睛所看到的景象快速決策。這是一項自然選擇機制下的特殊技能，讓其能夠應對所有當下的重要改變。然而，當其將所有精力都聚焦于當下的時候，思維則沒有帶寬去考慮長遠和未來的事情。作為高等動物的人，則是有兩個向前看的眼睛。腦后沒有長眼睛的人類，卻能夠走得更遠，這是因為：只有放棄一部分的安全感，才能夠看到更為長遠的未來。因此，對于當下熱鬧非凡的限硫令，用更為長遠的眼光來看待，更可能找到?jīng)Q策的方向。

1、限硫令的時限會不會推遲？

有些文章在討論，各國在監(jiān)管上的技術和手段難以跟進，這也可能意味著限硫令不得不推遲。針對這樣的論調(diào)，IMO的相關官員在不同的場合不斷強調(diào)，限硫令不會擱淺，各國的相關機構也正在解決相應的監(jiān)管難題。從船東來講，如果所有企業(yè)屆時都無法滿足限硫令的規(guī)定，那么限硫令就會成為一紙空文，正所謂“法不責眾”。但是，這種情況并不會發(fā)生，因為船東并不會統(tǒng)一行動，船東也從來沒有統(tǒng)一行動過，這恰恰是市場機制的根本特征。因此，寄希望于船東通過統(tǒng)一行動的方式來推遲限硫令不切實際。從國際上來看，各區(qū)域排放控制區(qū)的劃定和實施，為相關的排放監(jiān)管積累了經(jīng)驗。國外已設立6個排放控制區(qū)，其中波羅的海海域、北海海域、北美海域和美國加勒比海域排放控制區(qū)由國際海事組織（IMO）批準設立，歐洲海域排放控制區(qū)和美國加利福尼亞排放控制區(qū)分別由歐盟和美國自行設立。中國新的船舶排放控制區(qū)方案也正在征求意見，并且提出了比IMO限硫令更為嚴格的規(guī)定。在世界主要港口及周邊地區(qū)已經(jīng)成為排放控制區(qū)的情況下，船東應該相信未來的硫排放監(jiān)控能夠到位。IMO在這樣的背景下，絕不會松口。強約束和軟約束下企業(yè)的行為會十分不同，給市場哪怕釋放一點點軟約束的信號，都會是使限硫令的口子越撕越大，最終讓所有的努力落空。

反觀中國的硫排放政策，應該將聚焦點延伸到更大的視野，也就是十九大所提出的“美好生活需要”以及“美麗中國”的宏大愿景中考慮。人民大眾對“藍天白云”越來越關切，“穹頂之下”的中國人越來越難以承受令人窒息的霧霾，“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃”的出臺，預示著中國的環(huán)保政策越來越趨緊。同時，“八項規(guī)定”和前所未有的“反腐”讓“政令能出中南海”，曾經(jīng)環(huán)保領域的“大棒”政策往往被企業(yè)的“躲貓貓”游戲和政企之間的利益鏈條消解為無形，而今企業(yè)的這些策略都將失效，并在“胡蘿卜+大棒”的雙重力量下得到真正的落實。過去幾十年，中國有種聲音時常在說：“不要走發(fā)達國家先污染再治理的老路”，但中國的路子并未能例外。而今，中國特色社會主義新時代的愿景使得中國必須痛下決心，環(huán)保政策硬約束必將落到實處。

2、雞蛋放到哪個籃子里？

船東能源利用的外在強約束已經(jīng)給定，就看船東在脫硫塔、低硫燃油和LNG三者之間作何選擇。

脫硫塔最近的消息很多，甚至有些文章斷定脫硫塔將成為未來船東的主流選擇。到2020年1月1日的時候，屆時高硫燃料油的價格可能會有較大幅度的下跌，這是使用脫硫塔的一大利好。但是，從最基本的經(jīng)濟學原理來思考，讓每艘船安裝本該煉油商應該安裝的設備，把脫硫任務交給船東，本來就不會是具有經(jīng)濟性的行為。同時，脫硫塔在消耗能源的情況下收集起來的廢棄物還有可能排到海中，這比讓大氣系統(tǒng)自發(fā)的自凈化過程更加不環(huán)保。最后，脫硫塔也僅僅能夠應對目前IMO的限硫令，更進一步的限硫乃至限制氮氧化物和顆粒物的行動，脫硫塔就無能為力了，這表明脫硫塔僅僅是暫時的解決方案。同時要理解，脫硫塔生產(chǎn)商正在與世界上的各大煉油商進行博弈，煉油商的博弈能力一定會更強，進而影響最終低硫解決方案的走向。

低硫燃油的使用會有三個問題。第一，價格比高硫燃油的價格更高，據(jù)測算能夠使得集裝箱運輸?shù)拿肯溥\輸成本增加100美元。在航運市場并不樂觀的情況下，船東對此部分成本的增加憂慮重重，已經(jīng)有船東在考慮通過燃油附加費的方式將此部分成本轉嫁到貨主。至于是否能夠轉嫁成功，依賴于市場供需關系的變化。供大于求的市場，這部分成本很難轉嫁給貨主。尤其是在全球貿(mào)易保護主義的陰影下，海運業(yè)的需求端并不樂觀，供給過剩仍然是市場的主要態(tài)勢，這需要船東更多地消化新增的成本。第二，煉油商能否生產(chǎn)足夠的低硫燃油。?？松梨谟媱澩顿Y5億英鎊升級英國最大煉油廠，在美國增產(chǎn)低硫燃油，殼牌也公布了其供應低硫燃油的網(wǎng)點。中石化在第二屆世界油商大會上，負責任地向全世界宣布其有責任（“綠色企業(yè)行動計劃”和建設水上清潔能源體系）、有能力（全球第一大煉油企業(yè)和煉化加工能力充足）和有優(yōu)勢（煉油技術先進，煉化企業(yè)臨近市場）向市場供應低硫燃油，并提出了供油四部曲：第一步，2018年4季度到2019年2季度，與重點客戶簽訂長約；第二步，2019年第4季度，在中國重點港口啟動低硫船燃置換供應；2020年1月1日起，在中國沿海的全部港口，供應合規(guī)穩(wěn)定、綠色經(jīng)濟的低硫重質船用燃料油；第四步，在新加坡、部分“一帶一路”港口提供低硫資源，并陸續(xù)拓展至全球重點船加油港口，優(yōu)先為戰(zhàn)略合作伙伴提供自產(chǎn)資源。第三，低硫油供應。煉油商即便有低硫油的生產(chǎn)能力，還有可能在供應鏈環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，讓合規(guī)的燃油難以在合適的時間、合適的地點加到相應的船上，這需要供油商新增倉儲能力和供油船舶，打造低硫燃油的供應鏈體系，還需要各國相應的監(jiān)管機構能夠及時對低硫燃油的供應出臺相關的監(jiān)管手段和政策措施?？梢灶A期，短期內(nèi)一定會出現(xiàn)局部市場的供需不平衡，進而給相應的企業(yè)帶來一定的困擾。這需要船東采取一定的避險措施，比如通過油價衍生品來規(guī)避油價波動風險。

LNG。大家都知道LNG是未來的發(fā)展方向，是船舶中長期替代燃料，在溫室氣體、硫化物、氮氧化物、顆粒物排放方面綜合優(yōu)勢十分明顯，但是現(xiàn)階段相應的供應鏈體系難以滿足船舶的要求，同時巨大的儲氣罐也會占據(jù)船上的運載空間，因此目前LNG尚未成為主流的選項。不過，已經(jīng)有不少企業(yè)未雨綢繆，在此領域率先布局，已經(jīng)有不少船舶進行了LNG-ready的設置，比如最近投入運營的武漢創(chuàng)新公司創(chuàng)新6號。該船是國內(nèi)1萬噸以上干散貨船中第一艘“雙燃料”（注：液化天然氣/柴油混合燃料）動力船，其按LNG-Ready設計，尾部預留C型LNG燃料罐（容積按照800海里續(xù)航力）和透氣桅安裝位置，機艙按本安型機艙設計，預留燃氣雙壁管、加壓風機位置，煙道預留NOx吸收裝置安裝位置。新奧舟山LNG接收及加注站項目于10月19日正式投運。舟山新奧項目一期早在2016年1月4日正式開工建設，目前已經(jīng)建成的一期工程投資58億元，年處理液化天然氣300萬噸，該項目一期達產(chǎn)后預計可實現(xiàn)LNG年處理能力300萬噸，年銷售額140億元，創(chuàng)利稅約8億元以上。項目二、三期接卸能力將分別提升至每年500萬噸和每年1000萬噸。下一步，該項目將充分發(fā)揮其在LNG國際采購、接卸儲存、氣液外輸、船舶加注、應急調(diào)峰等多領域的功能，建立起涵蓋上中下游的完整天然氣清潔能源產(chǎn)業(yè)鏈，并加快打造東北亞LNG交易中心和舟山LNG指數(shù)。

在“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”下，企業(yè)主動符合國家的環(huán)保要求，會有兩方面的紅利：第一，新能源補貼；第二，環(huán)保政策強監(jiān)管會使得不達標的企業(yè)退出市場，進而讓長期失衡的市場更加傾向于船方。

3、船東應對2020年限硫令的長遠視角

對于船東來講，不應將主要的精力和視野局限在2020年的限硫令，因為這并非船東最應當關注的事情。長期以來，供給老化困擾著海運業(yè)，海運業(yè)的時效性、整體性、靈活性等方面并沒有順應時代的潮流，反而長期停滯不前甚至倒退。船東的眼光不要僅僅放在成本或者競爭對手上，而要把眼光放在客戶身上，才能夠找到新的發(fā)展方向。眼光僅僅盯著成本，就有可能是企業(yè)陷入“成本陷阱”，被成本所鎖定，無法自拔。最重要的事情并非成本增加，而是自己所提供的服務有沒有對貨主產(chǎn)生更多的價值。貨主愿意為更好的服務付費，就看船東是否有這樣的進取心和創(chuàng)新能力。增收燃油附加費固然是每次燃油價格上漲之后的行業(yè)慣例和船東的第一選項，但這不應成為唯一的選項。更好的服務可以把燃油成本的增長都包含在內(nèi)，這對于貨主而言其實不會有怨言?；趯ξ磥憝h(huán)保政策強約束的基本判斷，船東應該分層次推進其能源利用計劃。比如，超過15年船齡的船舶，現(xiàn)階段可以不作什么改變，屆時使用低硫燃油和船用柴油來解決燃料油的合規(guī)問題；15年船齡以內(nèi)的船舶以及新船，應該考慮進行LNG的改造，為即將配套的LNG供應鏈未雨綢繆；最后，積極考察電動船的技術進步，適時跟進電動船。要知道，電能將是未來的終極能源，屆時將有兩種方式提供低價的電能，包括分布式太陽能和可控核聚變。這雖然是較為遙遠的事情，但值得船東去關注和跟進，因為那是海運能源的終極解決方案。